Système anticollision portatif

Georges · Post by **Georges** » Wed 05 May, 2010 07:40

J'ai le XRX depuis 1 an et c'est fou de voir que souvent il y a des avions à proximité et que je n'avais pas vue avant d'avoir l'alerte du XRX. Je crois que ça vaut son argent. Georges

Hugo@C-GUFP · Post by **Hugo@C-GUFP** » Thu 06 May, 2010 22:06

Je l'ai d'installé!!! mais depuis aujourd'hui, il est relié a mon Garmin 696 et d'après mon gars d'avionique ça semble très cool et bien fait!!!! Il voyait des avions dans l'écran ( :? Mais il n'y en avait pas ??? JOKE :wink: ) Il y avait des avions dans le circuit et les voyait très bien dans l'écran.

Je vais voir cela demain!

A+

Hugo

bigbang84 · Post by **bigbang84** » Sat 08 May, 2010 16:12

voici quelques statistiques:

"Since 1978, there has been an average of 30 midair collisions in the United States each year. These collisions resulted in an average of 75 deaths per year. There are also over 450 Near Midair Collisions (NMACs) reported each year; no one can calculate the number that have gone unreported!

Recent studies of mid-air collisions involving aircraft by the National Transportation Safety Board (NTSB) determined that:

Most of the aircraft involved in collisions are engaged in recreational flying, not on any type of flight plan.
Most mid-air collisions occur in VFR weather conditions during weekend daylight hours.
The vast majority of accidents occurred at or near uncontrolled airports and at altitudes below 1000 feet.
Pilots of all experience levels were involved in mid-air collisions, from pilots on their first solo ride, to 20,000-hour veterans.
Flight instructors were on board the aircraft in 37% of the accidents in the study. Most collisions occur in daylight with visibility greater than 3 miles.
"
http://www.pcas.ca/

Durant son cours de pilote est ce permis de trainer un PCAS avec soi ?!! :)

Bye
Luc

fbonnet · Post by **fbonnet** » Sat 08 May, 2010 16:38

Salut a tous,
effectivement on est en vfr, ok on doit plus regarder dehors que le gps ou le pcas, ok rien ne remplace les yeux, mais je suis totalement incapable de voir TOUS les avions autour de moi...
Combien de fois l'atc nous pointe un trafic que nous n'avions pas vu ?

Donc, personnellement, dans un espace non contrôlé, mon mrx est en marche...ça m'a deja servi une fois dans la zone d'entrainement de Quebec !
Sans c'te petite boite qui te dis d'ouvrir tes deux yeux en grand, le face a face aurait pu etre fatal.

Comme disait un controleur de Quebec : volez dans un avion pourri sans radio, ok, mais achetez vous un transpondeur ;)

Bref, vu le prix d'une heure de vol, vu le prix de nos jouets, une petite vhf portable a 150 et un mrx a 500, ce n'est pas enorme...

bye bye
francois

bigbang84 · Post by **bigbang84** » Sat 08 May, 2010 16:42

fbonnet wrote:Salut a tous,
effectivement on est en vfr, ok on doit plus regarder dehors que le gps ou le pcas, ok rien ne remplace les yeux, mais je suis totalement incapable de voir TOUS les avions autour de moi...
Combien de fois l'atc nous pointe un trafic que nous n'avions pas vu ?

Donc, personnellement, dans un espace non contrôlé, mon mrx est en marche...ça m'a deja servi une fois dans la zone d'entrainement de Quebec !
Sans c'te petite boite qui te dis d'ouvrir tes deux yeux en grand, le face a face aurait pu etre fatal.

Comme disait un controleur de Quebec : volez dans un avion pourri sans radio, ok, mais achetez vous un transpondeur ;)

Bref, vu le prix d'une heure de vol, vu le prix de nos jouets, une petite vhf portable a 150 et un mrx a 500, ce n'est pas enorme...

bye bye
francois

Donc Francois, il est permis d'en trainer un durant tes heures de cours de pilotage n'est ce pas ? (c'est parce que je lis dans ton profil que tu suis ton cours présentement)
Moi c'est plus le XRX couplé à un GPS qui m'interesse.

Luc

Luscombe · Post by **Luscombe** » Sat 08 May, 2010 17:01

Selon la liste des membres de 2009, il y a approximativement (sur un total d'environ une quarantaine) 28 avions sans transpondeur à St-Lambert (CST7). À 1500 tx inclus pour un XRX :?: ... Si un gars devais investir dans la sécurité de ses vols, pour 1500$ il serais mieux d'acheter un ELT 406 (environ 750$), des ceintures baudriers (400$), et finalement, un windshield neuf (400$) pour bien voir. Ça me semble un meilleur investissement.

St-Lambert est situé au nord de la zone d'entrainement de Québec. À peu près tout les avions en partances de St-Lambert vont évoluer au travers de la zone. Il y a St-Anselme dans la zone avec une multitude d'avion de loisir, ainsi que trois quatres piste privé et des para-moteurs de St-Appolinaire. Du traffic sans transpondeur, au travers de la zone d'entrainement, il y en a. Faudrait pas trop se fier sur un PCAS pour tout voir. J'ai jamais volé avec un mais me semble que ça doit être une source de distraction en soi... la minute que l'appareil se met à afficher des traffic, l'oeil doit être constamment attiré vers l'affichage pour essayer de comprendre le déplacement des autres....

Pour ceuse qui vole à Mascouche et St-Hubert, un PCAS est surement plus utile, car le pourcentage d'avions équipé de transpondeur doit être plus élevés.

denimich · Post by **denimich** » Sat 08 May, 2010 17:18

Il y a un de mes amis pour qui le PCAS lui a évité une collision certaine. Juste les vies sauvées dans ce seul petit incident de quelques secondes ont justifié des milliers de fois son achat. Comme il m'a dit: "le PCAS s'est payé tout seul en une seconde"

Faudrait peut-être que je m'en procure un :roll:

Denis

fbonnet · Post by **fbonnet** » Sat 08 May, 2010 17:56

Salut a tous,
j'utilise la version zaon mrx, l'affichage est minimal, donc la distraction
dure une demie seconde, apres tu regardes dehors a la recherche de l'avion que tu n'avais pas vu.

L'affichage donne un truc du genre

"4.0 +0.5" avec un bip en plus

Avion a 4 NM, 500 pieds au dessus...
La lecture est hyper rapide. Avec un XRX relié a un gps, tu as tous les traffics signalés autour de toi, et qui ont eu la bonne idée de mettre leur transpondeur sur alt, meme avec un code 1400.

Le mien aussi s'est payé en 2 secondes !

francois

toxedo_2000 · Post by **toxedo_2000** » Sat 08 May, 2010 23:30

C'est quoi ça le code 1400?

Uponebuck · Post by **Uponebuck** » Sat 08 May, 2010 23:41

Je me risque une réponse selon wikipedia.

1400: VFR flight above 12,500'ASL when no other code has been assigned (Canada)

Faut maintenant trouvé la reglementation qui vas avec cela. :wink:

trouvé : http://www.tc.gc.ca/aviationcivile/publ ... 00/179.htm

Isa.

toxedo_2000 · Post by **toxedo_2000** » Sat 08 May, 2010 23:42

Uponebuck wrote:Je me risque une réponse selon wikipedia.

1400: VFR flight above 12,500'ASL when no other code has been assigned (Canada)

Faut maintenant trouvé la reglementation qui vas avec cela. :wink:

Isa.

OK au-dessus de 12,500... C'est bien possible

Comme je suis toujours en bas, j'affiche 1200...

Eric GARF · Post by **Eric GARF** » Sun 09 May, 2010 07:49

C'est pas plutôt 1200 pour VFR et 1400 pour IFR en l'absence d'un autre code obtenu ?

Eric GARF maintenant sur FZPM 8)

denimich · Post by **denimich** » Sun 09 May, 2010 07:51

AIM section RAC 1.9

.....réglez votre transpondeur selon les instructions de l’ATC ou, en l’absence de telles instructions, de la façon suivante :

•en VFR, à 12 500 pieds ASL ou moins : mode A, code 1200, plus mode C.
•en VFR au-dessus de 12 500 pieds ASL : mode A, code 1400, plus Mode C.
•en IFR dans l’espace aérien inférieur : mode A, code 1000, plus mode C.
•en IFR dans l’espace aérien supérieur : mode A, code 2000, plus mode C.

drapo · Post by **drapo** » Sun 09 May, 2010 10:36

J'ai ramassé un Surecheck VRX sur Ebay pour 250$. Fonctionne à batterie, écran visible et donne la distance et la différence d'altitude par rapport à mon avion des avions en conflits.

C'est pas un TCAS, mais ça aide à trouver les trafics !

bigbang84 · Post by **bigbang84** » Sun 09 May, 2010 10:47

Drapo ... En fait par définition, à moins que je me trompe, le Surecheck VRX est un PCAS et non pas un TCAS car PCAS signifie un Portable Collision Avoidance Systeme.. Et c'est ainsi qu'il le définisse sur leur pdf

http://www.surecheckaviation.com/librar ... asheet.pdf

Et à ce que je sache les TCAS sont coûteux et permettent une interrogation mutuelle entre deux avions équippés de TCAS et leur indiquent quelles manoeuvres à effectuer pour éviter la collision et le TCAS de l'autre avion tient compte de la manoeuvre indiquée à l'autre.

Est ce que je me trompe pour ma compréhension des technologies TCAS et PCAS. ?

Oups désolé j'avais pas lu que tu disais que c'était pas un TCAS :oops:

Bye
Luc

bigbang84 · Post by **bigbang84** » Sun 09 May, 2010 10:50

Dans cet article il mentionne que ce produit à l'option TCAS..
Le produit est qualifié TPAS : SureCheck Trafficscope TPAS VRX

PAs cher alors...

For those of us who routinely fly in busy airspace, the need to constantly “keep your head on a swivel” competes for our attention with ATC instructions, terminal area charts and instruments on the panel.The folks who fly “heavy iron,” on the other hand, have had options like TCAS (Traffic Alert/Collision Avoidance System) for more than 20 years, which they can rely on for warning of other aircraft on a collision course. But the cost of such a system (which can run into the tens of thousands of dollars) has been prohibitive for most of the GA fleet.

That’s where SureCheck Aviation’s TrafficScope TPAS products come in—they offer most TCAS functionality in a portable package priced at around $1,000. TPAS stands for Traffic Proximity Alert System. It’s a passive, receive-only technology, which listens in on nearby modes A, C, S and military transponders, triggered by ATC radar or active TCAS transmitters. TPAS also listens to your own transponder to provide a base reference. Since most U.S. airspace is in radar coverage and TCAS is now common on airliners and executive jets, you can expect TPAS to work most of the time—although it won’t detect ultralights or older airplanes flying without an active transponder.

The digital logic inside the TPAS receiver calculates approximate distance to active transponders based on signal strength and can tell if a transponder is approaching you, based on whether the signal strength is increasing. The TrafficScope VRX model also notes relative altitude based on Mode-C transmissions and a built-in altimeter, which avoids triggering alerts from targets that are well above or below you.

Physically, the TrafficScope VRX is a 5.36x2x3.65-inch box with connectors on the back for a short antenna and an optional connection to a 12- to 36-volt cigarette lighter (the unit will also operate for over five hours on four alkaline AA batteries—over seven hours if you spend extra money for lithium batteries). It also includes an audio jack for a headset adapter that allows you to listen for audio alerts—one of the TrafficScope’s best features.

The front panel includes a power button, volume controls, a bright LCD display and five additional buttons used to control the TrafficScope’s various operating modes, one of which is the default in-flight mode. In this setting, the unit detects all traffic within a certain range. A few button presses will switch to ground mode, which reduces clutter by ignoring transponders from other aircraft at (or below) your altitude. Automatic mode starts in ground mode and switches to in-flight mode when you climb approximately 500 feet. The display indicates range to the most threatening target (the nearest target the unit believes may cross your altitude). It also has a multiple target indicator that tells you if more than one airplane is in your vicinity, a four-digit altimeter that gives the relative altitude of the closest target, a low-battery indicator and an “Alert” indicator that tells you if an aircraft has been determined to be a threat. There’s also an indicator for Mode-S transponders, which generate automatic wake turbulence alerts.

The default 5 nm range generated an excessive number of traffic announcements while operating within the class-D airspace of my home airport, but I got better results by setting the range down to 2 or 3 nm. Most of the announcements you’ll hear just indicate that there’s traffic in the vicinity—but, as with ATC flight following, the words “traffic alert” indicate that you’re close to a target and that you need to take action to avoid it.

That’s when the TrafficScope’s most significant limitation becomes apparent: It can tell you whether or not a target is approaching, how far away it is and how much it’s above or below you, but it doesn’t give any indication of direction—so you don’t know whether to look ahead, behind or to one side, which I found frustrating. Of course, given that the unit tells you, for instance, that the most threatening aircraft is 500 feet above you and 2 nm away, you can decide to descend, even if you can’t see him. In some cases, you can infer direction from the closure rate—if the range is closing rapidly, then he’s probably ahead of you; if he’s closing slowly (or not at all), then he’s probably behind. But it isn’t like a TCAS, which gives you a direction to look. Then again, the least expensive TCAS installations cost around 10 times as much as the TrafficScope!

You can put the unit on your glare shield or (with a form 337 and approval from the FAA) mount it in or under your control panel. In the latter case, there’s also an option to run an audio input directly to your intercom, rather than using the adapter for your headset. The TrafficScope firmware can be upgraded for free by downloading updated files from SureCheck’s Website, and the company is using this mechanism to offer new features—including an Altitude Alert option that was made available only after I’d completed my tests. It allows you to select a cruise altitude and have the TrafficScope generate an audio alert if you deviate by more than 200, 500 or 1,500 feet.

TrafficScope VRX sells for $1,195 and comes with an excellent manual that has over 100 pages, a hard carrying case and a quick-reference guide. A less expensive ($695) model is also available, which indicates range, but not altitude.
For more information, call SureCheck Aviation at (888) 340-8055 or log on to http://surecheck.net.

http://www.planeandpilotmag.com/product ... e-vrx.html

AlexisBV · Post by **AlexisBV** » Sun 09 May, 2010 11:32

bigbang84 wrote:Durant son cours de pilote est ce permis de trainer un PCAS avec soi ?!! :)

J'en avais pas pour mon privé, mais maintenant j'apporte mon XRX avec moi lors de mes cours de nuit.. pis effectivement ça nous pointe du traffic qu'on avait pas vu avant. Mon instructeur n'a aucun problème avec ça.

À date je ne trouve pas que c'est une distraction, c'est bien plus le fun de regarder dehors! En fait, l'idée c'est que t'as pas besoin de le regarder tant que ça sonne pas. Si ça sonne c'est parce que quelqu'un s'est glissé dans "ton espace". Tu prends une seconde pour le lire, et ça te dit où regarder (surtout le XRX avec le bearing). Ensuite tu passe tout autre temps à regarder dehors.

Non, ça remplace pas le scanning visuel (comme c'est écrit mille fois partout dans le manuel), mais ça t'indique où regarder en premier. Je pense que ça t'économise bien plus de temps que la seconde que ça prend pour le lire.

Je suis d'accord avec Luscombe quand il dit que faudrait plutot investir dans un windshield, ELT et baudrier. Moi je prends par acquis que ça c'est de base!! (Sauf que le ELT ne sert pas à la prévention d'accidents/blessures).

Si t'es pas capable de bien voir à travers ton windshield, faut se poser des questions...

Alexis

Note: TPAS, PCAS, c'est juste des noms de commerce pour qualifier un équipement qui n'est pas TCAS.

TCAS = l'équipement interroge activement, écoute les réponses et peut même suggerer des manoeuvres pour éviter l'autre (TCAS II), à la condition que l'autre soit aussi équipé d'un TCAS II.
TPAS, PCAS, etc. = équipement passif qui écoute seulement les autres transpondeurs.

drapo · Post by **drapo** » Sun 09 May, 2010 13:00

AlexisBV wrote:TCAS = l'équipement interroge activement, écoute les réponses et peut même suggerer des manoeuvres pour éviter l'autre (TCAS II), à la condition que l'autre soit aussi équipé d'un TCAS II.
TPAS, PCAS, etc. = équipement passif qui écoute seulement les autres transpondeurs.

Le TCAS va te suggérer des manoeuvres d'évitement avec tout aéronef équipé de transpondeur mode C et pas nécessairement équipé de TCAS. Donc, s'il voit une menace d'un aéronef à mode C, il va suggérer une montée ou une descente à un certain taux afin d'éviter la collision et ce basé sur les altitudes rapportées par le mode C de l'autre aéronef et de ses tendances (montée ou descente, taux de rapprochement, etc...).

Comme on a vu dans certains accidents (notamment en Suisse, où un des aéronef n'était pas équipé de TCAS car il était cargo), si le contrôleur donne des instructions contraire à l'instrument et que le pilote les suit, il risque d'augmenter les chances de collisions.

AlexisBV · Post by **AlexisBV** » Sun 09 May, 2010 16:43

drapo wrote:Le TCAS va te suggérer des manoeuvres d'évitement avec tout aéronef équipé de transpondeur mode C et pas nécessairement équipé de TCAS. Donc, s'il voit une menace d'un aéronef à mode C, il va suggérer une montée ou une descente à un certain taux afin d'éviter la collision et ce basé sur les altitudes rapportées par le mode C de l'autre aéronef et de ses tendances (montée ou descente, taux de rapprochement, etc...).

Comme on a vu dans certains accidents (notamment en Suisse, où un des aéronef n'était pas équipé de TCAS car il était cargo), si le contrôleur donne des instructions contraire à l'instrument et que le pilote les suit, il risque d'augmenter les chances de collisions.

Je ne suis pas certain s'il va donner un Resolution Advisory (instructions) si l'autre n'est pas equipé d'un TCAS II, mais je sais que si les deux en sont équipés, les deux boites vont se parler pour décider qui monte et qui descend.

Pour l'accident en Suisse, tous les deux étaient équipés de TCAS. Sauf qu'un a écouté le TCAS (le DHL) qui lui disait de descendre, pendant que l'autre (le Russe) a ecouté l'ATC qui lui disait aussi de descendre (son TCAS lui disait de monter).. évidemment, l'ATC ne savait pas ce que les TCAS avaient decidé.

D'ailleurs, c'est suite à cet accident que légalement les instructions du TCAS ont une plus haute priorité que celles d'ATC.

drapo · Post by **drapo** » Sun 09 May, 2010 18:02

AlexisBV, pour la collision en Suisse, tu as raison, j'étais sous l'impression que l'avion cargo n'était pas équipé de TCAS mais il l'était et suivait les instructions TCAS, sauf qu'il ne pouvait suivre une autre instuction TCAS que celle qui lui disait de descendre et, étant donné que l'autre avion descendait, le TCAS lui disait de descendre encore plus, au lieu d'arrêter sa descente ou d'amorcer une montée, ce qui, conjugué avec la descente de l'avion russe ordonnée par l'ATC, a causé la collision.

Pour les RA, je peux te dire qu'un seul des avions a besoin d'être équipé car j'observe parfois des pilotes qui suivent ces RA alors qu'ils ont affaire à des avions Mode C seulement, souvent des VFR. Le principe TCAS fonctionne si un des avions est équipé TCAS et l'autre a un transpondeur mode C ou mode S qui fonctionnne.

Pilotes Québec

Système anticollision portatif

PCAS

Re: PCAS

yeux !