merlin2340 wrote:B j'ai décidé que le risque d'abimer mon moteur n'en valait pas la peine (peut-être que je me trompe??).
Une fois compris les paramètres du LOP, il n'y a aucun risque pour le moteur. Je ne m'obstinerai pas vraiment avec quiquonque n'arrive pas avec des données fermes, parce qu'à ce moment, il n'y a pas de discussions possibles, comme en religion. Mon Dieu est plus fort que ton tien. Mais si tu regardes mettons la plage recommendée par Lycomming sur le tableau que André a mis un peu plus haut, le best Economy est LOP. Sur un tableau de officiel de Lycoming. Mais comme du es déjà à Peak, disons que tu n'obtiendras pas beaucoup d'aller loin derrière. Peak, va bruler tout ton essence, donc va aller chercher toute la puissance disponible par gallon. Tu n epeux faire mieux que ça. Par contre, si tu trouves ton CHT trop chaud, et que tu veux passer de 400F à 375F, c'est là que le LOP devient une option: refroidir le moteur avec de l'air, au lieu de le refroidir avec du gaz que tu vas pitcher dehors. A ce moment, tu prends l etableau de Lycoming et tu vas encore à leur limite pauvre. Tu vas envoyer plus d'air ( il y en a pas mal autour de ton avion, ce n'est pas une denrée rare comme le gaz dans tes ailes) pour refroidir ton moteur.
Si tu as des GAMI, tu peux aller un peu plus pauvre que le tableau, mais moi je n etrouve pas de réel avantage, ma puissance devient trop basse.
C'est le secret de Lindberg, quand il a traversé l'atlantique, et de tous les bombardiers qui l'ont suivi ensuite.
Une chose par contre, comprends bien que par Peak, on n'entends pas le cyclindre le plus chaud, mais celui qui est arrivé en premier à son maximum. Et que l'autre Peak, c'est le dernier cylindre qui est arrivé à son plus chaud. Tu peux peaké avec un egt à 1375 su rl ecylindre peak, alors que l'autre qui n'a pas peaké est à 1450F
C'est l emoment auquel il peak qui donne l epoint, pas l atempérature.
Et c'est le propos du séminaire que j'ai mis en ligne. La température F absolue ne dit pas grand chose sur ousse qu etu es rendu dans ton appauvrissement de mélange. C'est la courbe qui monte et qui redescend qui dit de quoi. Indépendament de la température de son max de coourbe.
A peak , comme tu fais maintenant, tu ne te trompes pas. Mais tu es plus chaud du cylindre que kessé qui t'es offert comme gestion du mélange. Si tu désires un CHT plus bas, tu as le choix, refroidir en perdant du gaz, ou refroidir avec de l'air. C'est tout dans le tableau de Lycoming au dessus.
Louis
