Félicitations PlasticMan =:) Pour ton test écrit!
Amuse toi pour le vol ;)p
Salutations! :wink:
André L.
Examen théorique PPL
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Charles
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- Joined: Thu 17 Dec, 2009 11:11
- Possédez-vous une licence de pilote?: Oui
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- Modèle de l'avion:
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Après avoir laissé décanter tout ça, voici ce que je retiens:
- L'examen est très similaire aux spécimens d'examen de TC. Certaines questions sont exactement les mêmes.
- Les problèmes de navigation sont davantage des exercices de lecture de carte que des problèmes de calcul, du genre: à 25nm de votre destination, dans quel espace aérien êtes-vous? quelle est l'élévation maximale du terrain à 5nm de part et d'autre de votre route? quelle est la MEF de votre route? que signifie tel ou tel symbole à côté de l'aéroport?
- La météo portait surtout sur le comportement de l'air (détente adiabatique, soulèvement, etc.). Très peu de questions sur les fronts et systèmes dépressionnaires (2 questions sur les fronts chauds, rien sur les fronts froids ou occlus). Beaucoup de questions sur les TAF et GFA, mais des questions très simples à mes yeux parce que les TAF et GFA étaient très simples. Les périodes de validité des METAR, TAF, et FD faisaient l'objet de plusieurs questions (genre: un METAR est valide pour combien de temps?)
Quelques sujets pêle-mêle: erreurs d'altimétrie, hypoxie, alcool et drogues, fatigue, exigences de plan de vol pour vols internationaux, question piège sur la variation de l'angle d'attaque au décrochage en fonction de divers paramètres (y en a pas), lecture des diagrammes d'aéroport dans le CFS (genre: y a-t-il une clôture), etc.
Côté préparation, je dirais que le plus important est de se taper des examens de pratique qui forcent à réfléchir sur les sujets appris et à identifier les zones faibles dans notre préparation. Ceux de mon école étaient pas mal plus difficiles que ceux de TC parce que les réponses possibles étaient très proches de la vérité pour la plupart alors que dans celles de TC, il y en a toujours une complètement farfelue (genre: si on est en instance de divorce, fatigué et stressé, doit-on voler? a) Oui, c'est une excellente façon de se détendre (je blague pas!)), une un peu moins farfelue mais encore, une plausible et une bonne.
Et il y a une question que j'ai ratée avec laquelle je ne suis pas d'accord avec leur réponse: En vol VFR, on doit appliquer les altitudes de croisière prescrites à ou au-dessus de .... ? a) 3000' b) 3500' c) 500' d) 6000' (leur réponse est A, mais lisez bien la section 5.3 du RAC dans l'AIM...)
Anyway, c'est derrière moi maintenant. J'ai rangé tous mes livres ce matin avec un grand soulagement.
- L'examen est très similaire aux spécimens d'examen de TC. Certaines questions sont exactement les mêmes.
- Les problèmes de navigation sont davantage des exercices de lecture de carte que des problèmes de calcul, du genre: à 25nm de votre destination, dans quel espace aérien êtes-vous? quelle est l'élévation maximale du terrain à 5nm de part et d'autre de votre route? quelle est la MEF de votre route? que signifie tel ou tel symbole à côté de l'aéroport?
- La météo portait surtout sur le comportement de l'air (détente adiabatique, soulèvement, etc.). Très peu de questions sur les fronts et systèmes dépressionnaires (2 questions sur les fronts chauds, rien sur les fronts froids ou occlus). Beaucoup de questions sur les TAF et GFA, mais des questions très simples à mes yeux parce que les TAF et GFA étaient très simples. Les périodes de validité des METAR, TAF, et FD faisaient l'objet de plusieurs questions (genre: un METAR est valide pour combien de temps?)
Quelques sujets pêle-mêle: erreurs d'altimétrie, hypoxie, alcool et drogues, fatigue, exigences de plan de vol pour vols internationaux, question piège sur la variation de l'angle d'attaque au décrochage en fonction de divers paramètres (y en a pas), lecture des diagrammes d'aéroport dans le CFS (genre: y a-t-il une clôture), etc.
Côté préparation, je dirais que le plus important est de se taper des examens de pratique qui forcent à réfléchir sur les sujets appris et à identifier les zones faibles dans notre préparation. Ceux de mon école étaient pas mal plus difficiles que ceux de TC parce que les réponses possibles étaient très proches de la vérité pour la plupart alors que dans celles de TC, il y en a toujours une complètement farfelue (genre: si on est en instance de divorce, fatigué et stressé, doit-on voler? a) Oui, c'est une excellente façon de se détendre (je blague pas!)), une un peu moins farfelue mais encore, une plausible et une bonne.
Et il y a une question que j'ai ratée avec laquelle je ne suis pas d'accord avec leur réponse: En vol VFR, on doit appliquer les altitudes de croisière prescrites à ou au-dessus de .... ? a) 3000' b) 3500' c) 500' d) 6000' (leur réponse est A, mais lisez bien la section 5.3 du RAC dans l'AIM...)
Anyway, c'est derrière moi maintenant. J'ai rangé tous mes livres ce matin avec un grand soulagement.
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Azurefan
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PlasticMan wrote:Non, ils avaient spécifié AGL, mais si tu lis le RAC, les altitudes obligatoires commencent aux altitudes supérieures à 3000 pieds, pas à 3000 pieds.
Ah d'accord. Tu as raison. D'habitude, ils sont forts la-dessus. En te cas... :)
En te souhaitant plein de vols securitaires! :D
Azure.
