bonsoir a tous
bien oui cest le temps a c-gdav de montrée ces performances avec son nouveau moteur 914 turbo et sa nouvelle helice gt prop a vitesse constante . le hick dans toute ca je ne connais pas vraiment la touche pour operé un helice comme celle la. comment faire pour ne pas over speeder ,ou over stresser le moteur
j apprécirais vos commentaires
j utilise un helice electrique
pelican
besoin d aide sur helice constant speed
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Bob Cadi
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Salut Pélican.
Il te faut un Manifold pressure.
Rotax donne les mesures à suivre selon nos rpms en monté, croisière...
Voici le graphique pour MON moteur de 100 hp.
Il te faut trouver ce graphique pour ton 914 Turbo,
Ensuite, pour l'ajustement initial, il doit y avoir un '' Stopper mécanique '' style limith switch pour le plus fine pitch.
C'est là qu'en statique soit au sol, tu devras aller full fine et l'ajustement ne devra pas dépasser 5800 .
Bob
Il te faut un Manifold pressure.
Rotax donne les mesures à suivre selon nos rpms en monté, croisière...
Voici le graphique pour MON moteur de 100 hp.
Il te faut trouver ce graphique pour ton 914 Turbo,
Ensuite, pour l'ajustement initial, il doit y avoir un '' Stopper mécanique '' style limith switch pour le plus fine pitch.
C'est là qu'en statique soit au sol, tu devras aller full fine et l'ajustement ne devra pas dépasser 5800 .
Bob
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Willy
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Je ne connais pas grand chose au Rotax mais je crois que le 914T a un MP en équipement std. C'est difficile de te conseiller par ce que les paramètres sont très différent mais j'ai eu une IVO Prop électrique et si je peux te conseiller assure toi que le coarse pitch te laisse assez de puissance pour décoller. Cela arrive que les brosses fonctionnent mal et sur un petit lac c’est tannant.
L’idée de ta variable sera de t’ajuster pour toujours garder le max RPM en monté chargé. pour le Cruise tu l’ajuste au besoin pour le meilleur setup selon la charte du 914T (rpm vs MP)
L’idée de ta variable sera de t’ajuster pour toujours garder le max RPM en monté chargé. pour le Cruise tu l’ajuste au besoin pour le meilleur setup selon la charte du 914T (rpm vs MP)
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pelican
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ce que je veut dire j ai trouver quelque chose hier sur le net
est pour augmenter la puissance tu doit
augmenter le rpm et ensuite tu ajuste le manifold pressure
et pour baisser la puissance tu doit baisser le manifold pressure et ensuite le rpm et ne jamais avoir le m/p haut et le rpm bas
cest juste d apprendre a le faire de la bonne facon pour ne pas stresser le moteur pour rien
merci les gars
est pour augmenter la puissance tu doit
augmenter le rpm et ensuite tu ajuste le manifold pressure
et pour baisser la puissance tu doit baisser le manifold pressure et ensuite le rpm et ne jamais avoir le m/p haut et le rpm bas
cest juste d apprendre a le faire de la bonne facon pour ne pas stresser le moteur pour rien
merci les gars
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C-GBVK
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Bonjour
Soit pour 2300rpm un MP de 23 (bien que c'est grossier c'est suivant le moteur et le ratio du reducteur)
le manifol pressure (qui en réalité mesure la dépression sous le carburateur) donne un apercu de la charge du moteur.
Autour de 30 cela coresspond proche de la pression atmospherique cela veut dire plein gaz et un moteur est chargé.
Autour de 10 cela veut dire forte dépression un moteur au ralentie ou en régime, mais sans charge. (reduis en forte descente)
A zero cela vaudrait dire vide absolue dans la tubulure (imposible)
Un moteur d'avion (contrairement a une auto) doit avoir une certaine charge donc un pitche d'hélice adapté au RPM.
Un moteur Lycoming ,Continental qui est équipé d'une hélice a pitch trop fin, avec peu de charge , les rings de pistons finissent par casser, il se fait un flottement et le mattage des gorges de ring , sur le piston .
les rings sur un piston doivent avoir une certaine pression sur le cylindre et cette pression est fournie partiellemnt par le remplissage du cylindre
donc un moteur qui marche avec une MP suffisament haute .
Dans un usage (croisiere économique) on marche avec un MP legerment plus haut que les RPM de l'hélice en quelque sorte on fait légerement forcer le moteur.
Plein gaz en montant tu recherche le maximum de RPM sans aller dans le rouge et en vol tu t'adapte le MP en fonction de la charte du manufacturier..
Un gars qui vole souvent avec nous autre sur skis avec un Pélican a un hélice a pas variable.. Il pourrait te donner des valeurs .
André
Une regle rapide (aproximatif) on adopte le MP qui coresspond au RPM de l'hélice ..pelican wrote:ce que je veut dire j ai trouver quelque chose hier sur le net
est pour augmenter la puissance tu doit
augmenter le rpm et ensuite tu ajuste le manifold pressure
et pour baisser la puissance tu doit baisser le manifold pressure et ensuite le rpm et ne jamais avoir le m/p haut et le rpm bas
cest juste d apprendre a le faire de la bonne facon pour ne pas stresser le moteur pour rien
merci les gars
Soit pour 2300rpm un MP de 23 (bien que c'est grossier c'est suivant le moteur et le ratio du reducteur)
le manifol pressure (qui en réalité mesure la dépression sous le carburateur) donne un apercu de la charge du moteur.
Autour de 30 cela coresspond proche de la pression atmospherique cela veut dire plein gaz et un moteur est chargé.
Autour de 10 cela veut dire forte dépression un moteur au ralentie ou en régime, mais sans charge. (reduis en forte descente)
A zero cela vaudrait dire vide absolue dans la tubulure (imposible)
Un moteur d'avion (contrairement a une auto) doit avoir une certaine charge donc un pitche d'hélice adapté au RPM.
Un moteur Lycoming ,Continental qui est équipé d'une hélice a pitch trop fin, avec peu de charge , les rings de pistons finissent par casser, il se fait un flottement et le mattage des gorges de ring , sur le piston .
les rings sur un piston doivent avoir une certaine pression sur le cylindre et cette pression est fournie partiellemnt par le remplissage du cylindre
donc un moteur qui marche avec une MP suffisament haute .
Dans un usage (croisiere économique) on marche avec un MP legerment plus haut que les RPM de l'hélice en quelque sorte on fait légerement forcer le moteur.
Plein gaz en montant tu recherche le maximum de RPM sans aller dans le rouge et en vol tu t'adapte le MP en fonction de la charte du manufacturier..
Un gars qui vole souvent avec nous autre sur skis avec un Pélican a un hélice a pas variable.. Il pourrait te donner des valeurs .
André
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Willy
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pelican wrote:ce que je veut dire j ai trouver quelque chose hier sur le net
est pour augmenter la puissance tu doit
augmenter le rpm et ensuite tu ajuste le manifold pressure
et pour baisser la puissance tu doit baisser le manifold pressure et ensuite le rpm et ne jamais avoir le m/p haut et le rpm bas
cest juste d apprendre a le faire de la bonne facon pour ne pas stresser le moteur pour rien
merci les gars
Avec un turbo il sera très dificile d'obtenir un MP plus bas que le RPM.