Choix de piste

[damien]

Bonjour à toutes et à tous,

J'aimerais avoir votre avis sur ce point. Je suis mois-même pilote et j'adore l'aviation. J'habite même à L.A. (L'Ancienne-Lorette) directement dans l'axe de la finale piste 24. J'adore vivre à cet endroit d'où je peux admirer les approches de différents appareils en tout temps (passent à environ 500'/sol au-dessus de chez-moi).

Durant la période hivernale, les CanJet, SunWind, Transat etc s'en donnent à coeur joie et c'est très bien pour l'économie et très beau dans le ciel le jour.

Le seul problème que j'ai, est avec les arrivées de nuit soient principalement entre 2 et 5 heures du matin (3 vols en moyenne). On sait que lorsqu'il fait froid, le son porte très bien en raison de la densité de l'air et je peux vous dire qu'en approche, c'est bruyant lors de gros froid.

J'aimerais savoir pourquoi lorsqu'il fait froid la nuit et lors de vents nuls, que les approches se font quand même par la 24. Pourquoi ne pas suggérer l'approche 06 qui me semble logique et évitez en plus, le 180 degrés pour le taxiway pour l'entrée vers le terminal.

Peut-être que Daniel (DeltaMike) pourrait y répondre facilement.

Merci.

Damien

[LW]

Par vent calme c'est ADQ (Aéroport de Québec), gestionnaire de CYQB qui dicte la piste préférentielle.

Même le contrôleur ne peut y déroger, à moins de circonstances opérationnelles exceptionnelles.

C'est plus une décision de gestion que de logique...

(il pourrait y avoir pression du public, pour la nuit, mais est-ce qu'on veut vraiment s'embarquer là-dedans...?)

Marc

[mrenaud]

Par vent calme c'est ADQ (Aéroport de Québec), gestionnaire de CYQB qui dicte la piste préférentielle.

Même le contrôleur ne peut y déroger, à moins de circonstances opérationnelles exceptionnelles.

C'est plus une décision de gestion que de logique...

(il pourrait y avoir pression du public, pour la nuit, mais est-ce qu'on veut vraiment s'embarquer là-dedans...?)

Marc

En fait, le pilote est ultimement responsable de la décision de la piste à utiliser, peu importe ce que le controleur (sous directions du gestionnaire) dit.

[damien]

Merci pour vos réponses et je penche pour celle de Mrenaud. Ce n'est pas l'ADQ qui me dicterait quoi faire comme approche et la logique s'imposerait alors. Le contrôleur suggère et je prends la décision finale selon la situation bien entendu.

Me semble qu'à 3h30 du matin même avec mon 182 par vents calmes, je m'arrangerais pour rentrer 06 par principe et ne pas réveiller plein de gens pour rien.

Je ferais donc la même chose en Boeing 757 !

Damien

[DeltaMike]

Toutes les réponses précédentes sont valables. Je crois que si l'avion arrive de l'Est (Europe), la principale raison qui fera que le pilote préfèrera la piste 24 est une approche directe, ce qui sauve des centaines de dollars d'essence à sa compagnie.

Daniel

[damien]

Merci Daniel et je suis bien d'accord et ses vols (Europe) sont pour la plupart avec départ le soir (vol de nuit) et arrivée le matin que ce soit d'un côté ou de l'autre.

Ce dont je parle, ce sont les vols de Cuba, Mexique et autres destinations balnéaires hivernale (Sunwing, Canjet etc) avec arrivée presque franc Sud donc théoriquement bien mieux positionné pour l'approche 06 que celle de la 24. Pour les départs, la 24 est parfaite !

Ma conclusion est que l'ADQ préconise la 24, le contôleur le mentionne au pilote et celui-ci ne se soucie guère de l'heure qu'il est. Il s'agit de cas très rare mais il faut avouer qu'entre minuit et 6 heures le matin, un 757 en approche et à 750' verticale Bld Henry IV, ça déménage par grand froid et surtout, si il doit remettre un peu de gaz pour atteindre le seuil de la 24.

Si un jour (je ne crois pas que cela va arriver) je rentre à 3 heures du matin par vents nuls, je demanderai la 06 au contrôleur par soucie pour ceux qui dorment (car je peux le faire facilement et ce, surtout si j'arrive en + de l'Ouest).



Damien

[Bob Cadi]

Quand ce sera le tours de Québec à se faire titiller avec le bruit.
Il y aura probablement d'inscrit dans le CFS cette suggestion, qui fera partie intégrante de la procédure d'aténuation des bruits
Pi ensuite, y vont bumper les Ailes...
Pi ensuite, y vont vouloir y construire des condos.
Pi ensuite, y vont ....ok ok assez de même.........

Bob

[damien]

Bonjour M. Bob.

On ne parle pas d'une période d'opération normale. On s'entend t'y pour dire qu'entre 2 et 4 heures du matin, tu t'arrange pour ne pas faire le cave en te promenant au-dessus de la ville de Qc avec un 737 ou un 757 (c'est un peu + bruyant qu'un Cessna).

- Les Ailes n'auront pas besoin de procédure d'atténuation de bruits pour se faire bumper un de ses 4. Le jour ou l'ADQ aura besoin d'espace en raison de l'expansion alors ce sera le début de l'expropriation. Plusieurs d'entre-nous l'on compris avec l'histoire des hangars et sont partis.

- Pour les condos, oui effectivement du côté Est, il y a de la place en masse et vraiment un beau secteur pour y placer le genre de classe de monde qui se plaindront un de ses 4 (comme à Mascouche, les plaignants qui se sont bâtis dans ce secteur, l'on sûrement choisi car c'était un bon rapport avec le prix final sans cela, ils seraient aller ailleurs). Sérieusement, je ne crois pas que ce secteur sera développer car beaucoup mieux ailleurs pour les 250 prochaines années !

Ça commence conme cela les situations comme Mascouche, Lac à la Tortue et ailleurs. Vous pouvez vous imaginer le scénario assez facilement. Tu débutes avec les 757 entre minuit et 6 heures le matin, tu génères un malaise et avec le temps, il se concentrera sur tout ce qui vol dans le secteur et ce, peu importe quoi et quand.

Faut juste se servir du gros bon sens et celle-là (les Sunwing et cie qui rentrent par la 24 à 3:00 AM par vents nuls), je ne la comprend pas encore.

Damien

[LW]

MRENAUD: En fait, le pilote est ultimement responsable de la décision de la piste à utiliser, peu importe ce que le controleur (sous directions du gestionnaire) dit.[/quote]

En fait, le pilote est responsable, dans l'espace aérien de classe C et D de se conformer aux instructions et autorisations à moins qu'une situation d'urgence ne lui dicte d'agir autrement.
Le manuel d'opération ATC dicte les procédures à suivre pour l'assignation des pistes.
Ceci résulte quelques fois en des situations moins que désirables pour les utilisateurs ou pour les contrôleurs eux-mêmes.
Un peu de GBS serait souvent plus souhaitable mais il faut convenir qu'on ne peut laisser tous et chacun choisir selon sa préférence personnelle (qu'elle soit justifiée par le bruit, l'économie de temps ou de carburant, ou autre raison) sans créer de situations chaotiques et peu efficaces dans leur ensemble.

Marc

[mrenaud]

En fait, le pilote est responsable, dans l'espace aérien de classe C et D de se conformer aux instructions et autorisations à moins qu'une situation d'urgence ne lui dicte d'agir autrement.
Le manuel d'opération ATC dicte les procédures à suivre pour l'assignation des pistes.
Ceci résulte quelques fois en des situations moins que désirables pour les utilisateurs ou pour les contrôleurs eux-mêmes.
Un peu de GBS serait souvent plus souhaitable mais il faut convenir qu'on ne peut laisser tous et chacun choisir selon sa préférence personnelle (qu'elle soit justifiée par le bruit, l'économie de temps ou de carburant, ou autre raison) sans créer de situations chaotiques et peu efficaces dans leur ensemble.

Marc

Je vais me faire un plaisir de te prouver dans le tord. J'ai écrit mon examen annuel d'instruments ya pas long et c'était une des questions. Directement de nos ordres:

All pilots must conform to Aircraft Noise Operating Restrictions as published in GPH200 [approach plates] noise abatement Procedures.

When selecting preferential runways for noise abatement or other reasons, controllers consider the runway condition, effective cross-wind component and effective tail wind component.

The maximum effective component considered in determining runway selection is 25 KT for arrivals and departures. The maximum effective tail wind component is 5 KT.

Although controllers may select a preferential runway in accordance with the foregoing criteria, pilots are not obligated to accept the runway for taking off or landing. It remains the pilot's responsability to decide if the assigned runway is operationally accceptable.

En bout de ligne, c'est moi qui est dans l'avion, c'est moi qui décide ce que je vais faire, et je vais être directif avec ATC lorsque ca fait pas mon affaire. L'opération de mon avion est ma responsabilité, pas celle des controlleurs.

[mrenaud]

Et du côté civil:

4.1.3 Preferential Runway Assignments

At controlled airports, when selecting preferential runways for noise abatement or for other reasons, air traffic controllers consider the runway condition, the effective crosswind component and the effective tailwind component.

The maximum effective crosswind component considered in determining runway selection is 25 kt for arrivals and departures on DRY runways, and 15 kt on WET runways. The maximum effective tailwind component is 5 kt.

During consultation between NAV CANADA, aviation stakeholders and Transport Canada, it was decided that operations on the preferential runway should be allowed to continue when more than 25 percent of the runway is covered with a TRACE contaminant, provided:

1.the airport operator has issued an Aircraft Movement Surface Condition Report (AMSCR) with a reported CRFI value in all segments of the runway greater than .40 or, if no AMSCR is received, an aircraft reports the braking action as being “good”; and
2.the maximum crosswind component, including gusts, is 15 kt or less.
In conditions where more than 25 percent of the preferential runway is covered with a TRACE contaminant, the runway most nearly aligned into the wind must be selected if:

1.the reported CRFI value in any segment of the runway is .40 or lower;
2.the crosswind component rises above 15 kt; or
3.a less than “good” braking action report is received from a pilot.

Although air traffic controllers may select a preferential runway in accordance with the foregoing criteria, pilots are not obligated to accept the runway for taking off or landing. It remains the pilot’s responsibility to decide if the assigned runway is operationally acceptable.

[LW]

"pilots are not obligated to accept the runway for taking off or landing. It remains the pilot’s responsibility to decide if the assigned runway is operationally acceptable."

Autrement dis, comme pilote, je ne suis pas obligé d'atterrir sur une piste qui ne fait pas mon affaire.

Si le contrôleur ne peut accepter ma demande, je n'ai qu'à aller atterrir ailleurs, ou déclarer une urgence...

Dans la réalité, si le pilote déclare que ses conditions opérationnelles (lire sécurité du vol) lui dictent une autre piste, le contrôleur devrait tout faire pour l'accommoder. S'il ne le peut pas, et ça arrive de temps en temps, sayonara, alternate here I come!

[mrenaud]

Si le contrôleur ne peut accepter ma demande, je n'ai qu'à aller atterrir ailleurs, ou déclarer une urgence...

Moi je lis ça comme le contrôleur doit accommoder notre demande si on peut pas le faire, a moins que des circonstances plus grave sont en cours (ie: la piste est fermée pour travaux).

Oublie pas qu'on est pas oblige d'avoir le fuel pour un alternate dans tous les cas. Si la météo a destination est 3000' et 3 SM, il est fort probable que je n'ai pas de fuel pour un alternate, même si je suis sur un plan de vol IFR. C'est encore une fois dans nos règles et c'est totalement légal. Si tu refuses de m'offrir la piste que je veux, et que j'ai de bonnes raisons de le faire, j'ai 2 options qui me sont présentent:

1- Je vais aller atterrir sur la piste que j'ai demandée, si c'est VFR, sans ton autorisation et je vais écrire un rapport un rapport.

2- Je vais demander un vecteur pour une éjection.

Si ca en arrive a l'option 2, habituellement une ejection fait beaucoup plus de bruit qu'un avion qui atterrit sur une piste "non-preferentielle"

Bref, si un pilote le demande, normalement c'est qu'il y a de bonnes raisons. Ca peut être qu'il est fatigue d'avoir voler 7h tout seul cette journée la et ne veut pas prendre un x-wind de 20 kts dans un avion qui est fait pour être atterri sans cross-wind. Ou encore, ça peut être parce qu'il a besoin de l'approche la plus directe possible pour avoir le fuel nécessaire pour se rendre a l'alternate légalement.

Je vais suivre toutes les procédures d'atténuation du bruit qui sont publiées, a moins qu'il y a une urgence. Par contre, je ne crois pas qu'un contrôleur puisse me refuser une piste si je dis que j'ai des restrictions opérationnelles sous prétexte de "piste préférentielle". Une piste préférentielle, c'est exactement ça, une piste préférée. Ca veut pas dire que c'est la SEULE piste quoi DOIT être utilisée.

[LW]

C'est exactement ce que je viens de dire:

Dans la réalité, si le pilote déclare que ses conditions opérationnelles (lire sécurité du vol) lui dictent une autre piste, le contrôleur devrait tout faire pour l'accommoder. S'il ne le peut pas, et ça arrive de temps en temps, sayonara, alternate here I come!

[CH300-FNQI]

Hmmm.... Ça me fait penser à la joke suivante:

"TWA 2341, for noise abatement turn right 45 Degrees."
"Centre, we are at 35,000 feet. How much noise can we make up here?"
"Sir, have you ever heard the noise a 747 makes when it hits a 727?"

[jlaroche]

Je vais me faire un plaisir de te prouver dans le tord. J'ai écrit mon examen annuel d'instruments ya pas long et c'était une des questions. Directement de nos ordres (...) En bout de ligne, c'est moi qui est dans l'avion, c'est moi qui décide ce que je vais faire, et je vais être directif avec ATC lorsque ca fait pas mon affaire. L'opération de mon avion est ma responsabilité, pas celle des controlleurs.

Monsieur le Chasseur,

La question initiale concernait un avion canadien commercial piloté par des titulaires d'un document d'aviation civile, passant au-dessus d'un bungalow civil en approche vers un aéroport civil. La règlementation canadienne civile est très claire en ce qui a trait au respect des procédures d'atténuation de bruit. Règle générale, les commentaires devraient faire référence à des documents habilités, comme le RAC (disons 602.105, 602.106 mais y'en a plein d'autres), le Canada Air Pilot, le MANOPS, et surtout, par-dessus tout, le manuel de la compagnie aérienne en cause. Les enjeux sont nombreux. Par soucis d'être bref, mentionnons la circulation aérienne fluide et sécuritaire et la fragile harmonie qui existe entre notre industrie et la population riveraine des aéroports.

Les GPH militaires sont de bons manuels solides et bien écrits. Dans le passé, ils ont fréquemment servi à l'écriture des TP civils. Les GPH ne sont cependant pas des manuels habilités à défendre le point de vue d'un pilote civil. Leur place dans ce genre d'argumentations en est une de démonstration, de comparaison, ou d'illustration. Dans le cas des pilotes commerciaux en devoir, même la référence aux GPH est contraire à la réglementation.

Notre Ministre entend bien que l'équipage naviguant technique d'un aéronef fera appel à son jugement lorsque des circonstances opérationnelles l'empêcheront de se conformer aux instructions de l'ATC. Il n'y a rien de neuf là. Mais en temps de paix, monsieur le Chasseur, notre Ministre n'autorise nullement un pilote directif à dicter ses préférences en matière de choix de piste, lorsque la piste en vigueur est sujette à des procédures d'atténuation de bruit. Il s'agirait là, de fait, d'une infraction en bonne et due forme. Ca serait bien dommage que le plaisir d'un pilote, évoluant dans un monde, cause de la confusion chez d'autres pilotes évoluant dans un autre monde.

Sincèrement


Jean LaRoche

[EUL-DAN]

Amen!

[mrenaud]

Notre Ministre entend bien que l'équipage naviguant technique d'un aéronef fera appel à son jugement lorsque des circonstances opérationnelles l'empêcheront de se conformer aux instructions de l'ATC. Il n'y a rien de neuf là. Mais en temps de paix, monsieur le Chasseur, notre Ministre n'autorise nullement un pilote directif à dicter ses préférences en matière de choix de piste, lorsque la piste en vigueur est sujette à des procédures d'atténuation de bruit. Il s'agirait là, de fait, d'une infraction en bonne et due forme. Ca serait bien dommage que le plaisir d'un pilote, évoluant dans un monde, cause de la confusion chez d'autres pilotes évoluant dans un autre monde.

Un pilote, peu importe l'espece (prive, commercial, airline, militaire) peut et doit aviser l'ATC lorsque la selection de piste n'est pas approprie pour lui. Et ca, c'est clair, meme dans l'AIM. Le pilote n'a pas a accepter une piste assignee s'il y a des contraintes operationnelles. Et ca, ca peut etre n'importe quoi que le pilote decide d'etre, peu importe ce que l'ATC pense. Les procedures d'attenuation du bruit n'ont pas priorite sur quelque chose qui pourrait potentiellement avoir un impacte sur la securite des vols.

De plus, tu serais surpris de voir les similarites entre les reglements civils et militaires. En general, c'est la meme chose... Incluant celle sur la responsabilite du pilote sur la decision de la piste d'atterrissage/decollage.

Ca fait un bon bout que je vole, ca fait deja plus de la moitie de ma vie, et j'ai toujours ete tres directif avec ATC, peu importe ce que je vole, et je n'ai jamais eu de probleme a avoir ce que je veux.