A la recherche d'un avion, maintenant je la mets a mon gout

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Sat 16 Jan, 2010 11:50

Ça reviens souvent ce sujet sur la rouille à l'intérieur des moteurs et moi j'ai beaucoup de difficulté à croire qu'un moteur qui tournes quelques heures dans l'année va former assez de rouille pour l'endommager. l'acier servant à fabriquer les moteurs est certainement un acier de bonne qualitée. Si une huile moindrement de qualité est utilisé, lors de l'arrêt, il y à de l'huile partout de giclé sur les parroies. Un mince film de quelques microns et ça suffit à protéger contre la corrosion. J'en ai défait des moteurs de voitures arrêtés plusieurs années et dans de très rare cas, ils comportait de la corrosion. A moins que nos moteurs soit de si mauvaise qualitée, je ne vois pas pourquoi la corrosion se formerait au point d'endommager un moteur et de le rendre inutilisable. Bien remisé, y'a pas de danger à moins d'être dans des conditions extrêmes d'humiditée. C'est pas un disque de frein laissé à l'air libre dont on parles ici, conçu avec des métaux recyclés et de mauvaise qualitée, et même encore la, vaporisez une mince couche d'huile, et il restera en bonne condition.

C'est juste mon avis

Jacques3012

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Sat 16 Jan, 2010 11:50

Et si un moteur tournes une heure au deux semaines, jamais je croierai que la rouille à le temps de se former.

Jacques3012

capt sourir · Post by **capt sourir** » Sat 16 Jan, 2010 12:04

Jacques,

Deux semaines c'est vivable. Aussi, pour aller voir dans les cylindres un borescope c'est parfait mais c'est le crank case qui m'intéresse pour la corrosion interne. Je ne dis pas que c'est impossible de trouver l'instrument qui fera l'affaire mais c'est sans doute moins dispendieux de commander un kit de gaskets et de sortir un pot ou deux.

Isa, je ne peux être plus d'accord avec Lupin. Un moteur mid-time installé en 94 c'est plutôt bon. On a pas à revirer le monde à l'envers pour trouver un avion 1977 avec un moteur de 1900hrs qui est à bord depuis... 1977. Pourtant, lycoming dans la même lettre qui spécifie le nombres d'heures recommandées entre les remises à neuf spécifie aussi une limite de 12 ans. Les excuses sont toujours les mêmes:
J'ai jamais eu de problème avec;
J'ai fais un top overhaul il y a 200hrs;
Il a de bonnes compressions;
Je le garde toujours dans un hangar;
Je le vole pas souvent

Les gens qui se plaignent des moteurs d'avions parce qu'ils sont gourmands et dispendieux ont sans-doute raison mais pour la résistance aux abus, ils sont champions.

2cent.

Tonio

Guest · Post by **Guest** » Sat 16 Jan, 2010 13:21

he bien oui il faut faire attention a la rouille et c est pas un mythe
encore plus l été

pourquoi?

cest simple

pour faire une histoire courte il se fait de la condensation dans le moteur chaud et froid, en suite une goutte se forme elle tombe sur une partie critique. l eau est plus pesant que lhuile et se frais un chemin sur le metal et elle fait un minuscule spot de rouille répété tous les mois a tous les ans et dans quelque anné on a des dommage avant le temps ( nombre d heures tbo )

il se vend des additif pour prevenir ca

et pour ce qui est de la qualité du metal , pas sur !!

Pete

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Sat 16 Jan, 2010 13:21

capt sourir wrote:Jacques,

Deux semaines c'est vivable.

Tonio

Veux tu dire qu'après deux semaines, tu doutes qu'il y ai de la corrosion sur les différents composants du moteur

Pour ce qui est du 12 ans, je préfère m'abstenir de commenter, je me ferai encore plus d'ennemis

Jacques3012

Lupin · Post by **Lupin** » Sat 16 Jan, 2010 13:25

Jacques3012 wrote:
Lupin wrote:Si tu veut avoir espris tranquille, demande à un mécano de faire un inspection, peut-être enlever deux cylindres pour voir l'intérieur. Les moteurs ça ne rouille pas quand on les utilise régulièrement. 75 heures par années, c'est plus que la majorité des privés ( dans mon expérience, les privés qui volent plus de 30 heures par année sont l'exception plutôt que la norme)
Il existe des caméras flexible pour aller fouiner dans des endroits comme ceux la sans avoir à tout démancher.
juste enlever des bougies et le tour est joué.

Jacques3012

Un inspection par boroscope peut être un alternative mais j'ignore comment tu ira voir le cam shaft. J'imagine que si ton moteur a des pushrod tube enlevable (tel un IO-540) tu les enleve, tu sort tes lifters et tu voit le camshaft (endroit le plus suceptible à la rouille) mais si tu as un petit moteur au pushrod tubes fix aux cylindres, ça risque d'être compliqué. Je serais curieux de savoir comment tu t'y prendra.

Si tu as la chance d'acheter un avion avec un Franklin, il y a un couvert sur le top pour tout inspecter. Très pratique...

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Sat 16 Jan, 2010 13:36

Lupin wrote:
Jacques3012 wrote:
Lupin wrote:Si tu veut avoir espris tranquille, demande à un mécano de faire un inspection, peut-être enlever deux cylindres pour voir l'intérieur. Les moteurs ça ne rouille pas quand on les utilise régulièrement. 75 heures par années, c'est plus que la majorité des privés ( dans mon expérience, les privés qui volent plus de 30 heures par année sont l'exception plutôt que la norme)
Il existe des caméras flexible pour aller fouiner dans des endroits comme ceux la sans avoir à tout démancher.
juste enlever des bougies et le tour est joué.

Jacques3012
Un inspection par boroscope peut être un alternative mais j'ignore comment tu ira voir le cam shaft. J'imagine que si ton moteur a des pushrod tube enlevable (tel un IO-540) tu les enleve, tu sort tes lifters et tu voit le camshaft (endroit le plus suceptible à la rouille) mais si tu as un petit moteur au pushrod tubes fix aux cylindres, ça risque d'être compliqué. Je serais curieux de savoir comment tu t'y prendra.

Si tu as la chance d'acheter un avion avec un Franklin, il y a un couvert sur le top pour tout inspecter. Très pratique...

Lupin, je ne parlais pas d'un moteur d'avion arrêté quelques mois, mais bien d'un moteur utilisé 30 heures par années, je crois pas qu'on ai à douter de la corrosion. Si le moteur tournes 1 heures aux deux mois dans de très bonnes conditions de vol (atteindre la bonne température), la encore, ça prendrais des conditions extrêmes pour la formation de corrosion. Pour ce qui était de l'utilisation de la caméra, c'était à titre de vérification pour ce même moteur, pas un qui est arrêté depuis fort longtemps.

Je suis tout à fait d'accord avec vous d'ouvrir un moteur pour une inspection plus poussées, faut juste s'entendre sur qu'elle moteur ont parles, celui de 30 heures par années ou celui arrêté depuis longtemps.

Pour une inspection pré-achat quand on doutes, ça pourrais être une excellente idée.

Jacques3012

Olibuilt · Post by **Olibuilt** » Mon 22 Feb, 2010 21:03

Des nouvelles dans ma démarche.

Le surlendemain d'avoir fait un offre d'achat qui fut refusée par le vendeur, un avion intéressant apparait sur LesPac. Un WagAero SuperSport 2006, O-235 lyc, sur flottes PK-1800. Humm.... intéressant j'me dis. Un avion qui a moins de 20 heures de vol dans le corps. Je décide donc d'aller le voir au nord du Lac St-Jean.

Je fais les valises.... cameras numérique et laptop pour inspecter l'intérieur des ailes et du fuselage, outils, test de compression, borescope, etc....

Départ a 3 heures du matin direction Lac St-Jean!

Premiere vue du Lac St-Jean

On arrive chez le monsieur qui nous dit de le suivre jusqu'a l'avion. Remarquez le skidoo de poudreuse avec 2 ponts en dessous! Un ''deux laye'' J'me dis que l'avion doit etre dans le fin fond du bois.....

On inspecte l'avion du mieux qu'on peut. Tout semble OK. C'est quand meme un avion qui a moins que 4 ans... A ma surprise, les ailes et la bédaine sont recouverts d'aluminium.

Voici le coucou en question, une copie de SuperCub de pauvre...., exactement ce que je cherche.

Pas mal sale cet avion....

Cool! une porte de chaque coté!!

''The Moose''

Bon... Reste tranquille j'me dis.... Je suis pas pressé. Ca fait juste 8 mois que je magasine... Des constructions amateur style Cub, presque neuf, a moins de 50K, il en a partout......

Je check la paperasse.... Appel WagAero.... Appel Transport Canada. L'avion a moins de 25 heures de vol, peu pas quitter la base encore....

L'avion est née sur des flottes.... Pas de landing gear, pas de roue de queue....Pas d'intercom, pas de radio. Un float plane de brousse.

Je parle avec l'inspecteur de TC qui a suivie la construction, regarde plein de photos, parle avec le vendeur. Je lui fait une offre pour voir.

On fini par s'entrendre! Il m'a eu avec un autre set de flottes 1320...
Tout ca conditionnel a l'essaie de l'avion sur skis, certificat de navigabilité, etc.....

Il est temps de revenir a la maison.

Petit arret ''poutine to go'' a La Tuque!

Suite a venir....

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Mon 22 Feb, 2010 21:17

Wow
Ça c'est un beau récit.
Un appareil full brousse.
Un lunch full gastronomique.

Encore encore...la suite.

Bob

Olibuilt · Post by **Olibuilt** » Mon 22 Feb, 2010 22:35

Cette semaine j'ai courru d'un bord puis de l'autre pour me préparer a essayer l'avion sur ski pour peut etre le ramener a la maison.... J'ai fini par emprunter des pieces au 3 coins du quebec pour rigger cet avion sur skis. Un GROS merci a tous!

Trouve un set de bungee et une roue de queue complete. Merci Laurent,

et

Trouve un autre set top shape de landing gear de SuperCub! avec 2 pneus sur roues. Merci André

et

Un set de skis fed 1800. Merci Jean-Marc

Fabrique des braquettes pour le rigging des skis, pour tenir la lame de roue de queue.... Un peu de primer et de peinture et le tour est joué.

Fabrique un tail ski de fortune, temporaire, d'un coup que la neige soit rendu molle au Lac St-Jean.

Prépare mon truck, trailer, etc..... pour monter au Lac pour rigger l'avion sur skis et peut etre ramener les 2 set de flottes....

Finalise la préparation de paperasse d'achat éventuel et regle le cas des assurances.

3 gars motivé dans le pickup! On décolle! en camion.......

Suite a venir...

Uponebuck · Post by **Uponebuck** » Mon 22 Feb, 2010 22:46

Histoires d'avion hivernal , Yeah : J' arrive et j'inspecte et j'achète.

C'est presque romantique

On veut lire la suite...

Isa.

Ps . il manque du lave glace dans ta honda.

CH300-FNQI · Post by **CH300-FNQI** » Mon 22 Feb, 2010 22:59

Hé, c'est excitant! Ça me rappelle certaines aventures de mon propre crû

Bonne chance dans ta démarche, prends ton temps.

Pierre

GLAB · Post by **GLAB** » Tue 23 Feb, 2010 00:59

Olibuilt wrote:Cette semaine j'ai courru d'un bord puis de l'autre pour me préparer a essayer l'avion sur ski pour peut etre le ramener a la maison.... J'ai fini par emprunter des pieces au 3 coins du quebec pour rigger cet avion sur skis. Un GROS merci a tous!

Trouve un set de bungee et une roue de queue complete. Merci Laurent,

et

Trouve un autre set top shape de landing gear de SuperCub! avec 2 pneus sur roues. Merci André

et

Un set de skis fed 1800. Merci Jean-Marc

Fabrique des braquettes pour le rigging des skis, pour tenir la lame de roue de queue.... Un peu de primer et de peinture et le tour est joué.

Fabrique un tail ski de fortune, temporaire, d'un coup que la neige soit rendu molle au Lac St-Jean.

Prépare mon truck, trailer, etc..... pour monter au Lac pour rigger l'avion sur skis et peut etre ramener les 2 set de flottes....

Finalise la préparation de paperasse d'achat éventuel et regle le cas des assurances.

3 gars motivé dans le pickup! On décolle! en camion.......

Suite a venir...

Félicitation mon homme. Tu as enfin trouvé l'avion de tes rêves.

J'ai bien hâte de voir çà.

Jacques

Willy · Post by **Willy** » Tue 23 Feb, 2010 09:56

Il al'air bien cet avion. Les deux portes sont vraiment un must sur flottes.

mike.king · Post by **mike.king** » Tue 23 Feb, 2010 13:41

Cool, je suis content pour toi!

Mike

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Tue 23 Feb, 2010 14:35

Bonjour

Je check la paperasse.... Appel WagAero.... Appel Transport Canada. L'avion a moins de 25 heures de vol, peu pas quitter la base encore....

L'avion est née sur des flottes.... Pas de landing gear, pas de roue de queue....Pas d'intercom, pas de radio. Un float plane de brousse.

Il faut que tu fasse la paperasse aprés un 25 heures de vol pour avoir le droit de sortie du rayon limitée que tu justifie un teste de montée pleine charge.
le changement de train vas falloir faire un nouveau rapport de CG
il faut également que le pilote qui le vol dans ses 25 heures soit un pilote confirmé, ensuite Certaines assurances exigent que tu fasse un 10 heures de double et certain nombre d'heures avant d'emporter un passager
bien que un autre pilote aguerrie sur ces avions n'est pas consideré comme un passager plutot comme un mentor .
Au premiere abord cela parait restrictif mais avec l'éxperience plus tard tu trouveras que cette regle a une logique et n'as pas besion d'etre écrite. Un pilote sensé , avec un avion nouveau ne s'éloigne pas de sa base et un nouveau pilote préferable qu'il prenne son avion en main, et en géneral, cela prend un certain temps .

A vue d'oeil cela parait un bon propect moteur o-235 helice Sensenich 74" 42 (flotteur) (72 46 sur roue) aile metallique , verrifier quelle type des spars il y a dans l'aile , les points d'attaches des struts, les struts ne sont pas celle de Piper en acier..
Verrifier en vol si il ne tire pas trop sur une aile (avec une aile en tole pas de correction par les struts .
le tube qui relie l'élevateur a l'air rouillé a verrifier, ainsi que la petit bolt qui relie le mecanique .
le jack du stabilisateur (trim) a l'air d'avoir manquer de graisse, verrifie qu'il n'as pas un jeu trop exessif .

Bien que cela fait un avion lourd (le O-325 développe a peine un peu plus qu'un C90 mais pese 285lb , l'aile en tole a un peut favoriser le CG qui reste a verrifier son comportement avec une charge sur le siege arriere
Du moins refraire le CG au complet pour etre certain que tout reste dans l'enveloppe. (Le moteur O235 est le plus petit dans les lycoming et il est surdimensionné, pour sa puissance 108hp 115hp il est robuste construit comme un moteur de camoin.

Juste savoir pourquoi le gars le vend aprés 25 heures ? et pourquoi il a si peu volé dans ce laps de temps ? si le proprietaire actuel, c'est lui qui la construit ?

André

Lupin · Post by **Lupin** » Tue 23 Feb, 2010 18:32

Quelle sont les limites de cet apareil Olibuilt? Le gross weight et empty weight? Ça me semble un peu faible comme moteur le O-235 ds un super cub... Les plus vieux avais un c-90 mais ils se limitais à des flottes 1500. Le empty weight etais ds le coin de 900-950 lbs avec le petit moteur.

Il a un système electric sur l'avion ? Alternateur, starter etc...?

Assure toi que l'avion n'est pas trop lourde... Des ailes en alu c'est plaisant mais parfois la pénalité n'en vaut pas la peine. À la limite, tu installe un O-320 et ça deviens plus intéressant... mais négocie le prix en conséquence..

Si tu veut je peut probalement te trouvé un weight and balance de Super Cub si tu veut comparé.

Olibuilt · Post by **Olibuilt** » Tue 23 Feb, 2010 18:33

Bon.... La suite.

Un pilote de brousse mécano , un apprentis pilote (moi), et un homme a tout faire débarquent au Lac a 8hrs du matin motivé comme jamais....

Fait une couple de test static pendant que l'avion est sur le trailer pris dans la neige. Pas trop fort. J'me rapelle plus des chiffres (écrit dans mon log) mais ca dépassait pas 2250 rpm au sol full throttle.... Trop pitcher on espere....

On commence a s'installer pour jacker l'avion et la rigger sur skis. C'est pas long que tout les pilotes du village débarquent dans place.

Un petit probleme... Pas de trous sur la queue pour fixer le support de lame... On part la génératrice et on perce. Pas facile percer du 4130.... Aiguise les meches et on en vient a bout.

Un peu de temps apres.... son premier vol cet hiver.....

Dans la hate de vouloir poser les landing gear pour pas que l'avion tombe, on les pose a l'envers...... Au grand plaisir du MDRA qui était justement sur place pour voir les gars de la ville, mais de brousse.

On fini par rigger ca comme du monde et on la redépose au sol.

Check, re check, re re check.... etc.... Re check encore pour etre sur. Mon brousseux me dit: embarque on décolle.

Full throttle dans le champs, le moteur beugle un peu, fini par s'envoller apres avoir gruger le champs .... Yihhhha!!!!! Fait une couple de test relaxe au dessus de la riviere, tout est ok. En palier dans pinne a 2500 rpm a plus de 110 mph (gps) (tout les rpm vérifiés avec un compte tours indépendant bien sur). Je connais pas bin bin ca mais, en veux-tu du pitch, en vla.

Réussis a descendre l'avion a 40 quelques mph et toucher sur la riviere pour pas prendre de chance.

bientot la conclusion

Willy · Post by **Willy** » Tue 23 Feb, 2010 18:48

Cibole Olibuilt, Parle moi de ca un gars motivé

Olibuilt · Post by **Olibuilt** » Tue 23 Feb, 2010 18:58

Le pitch de l'hélice est inconnue..... m76am-2-46.... une 74/46 supposé.....

Le heures, la paperasse, CG, tout est fait.

Les coulisses sur l'avion sont graisseuses, tout semble serré.

Je sais que le o-235 n'est pas une bombe, mais je crois que c'est un début et un compromis entre un 65-85 hp et un 150 hp.

L'avion est ''supposé'' peser 1100lbs sur flottes 1400 et 1550lbs de gross.

WagAero donne 1800lbs de gross.

Les spar sont rater a 2200lbs.

Le monsieur moyennement agé vends sont avion car il l'a construit comme projet de retraite et cause de médicale. Il a rebatit des avion une bonne partie de sa vie.

C'est 20 lbs de plus par aile selon 4250 pour des ailes en alu.

J'aimerais ca avoir le W/B d'un cub c-90.