Pour ce qui est du top speed, des fois c'est simplement à cause de l'assiette qu'on choisi en col !
Les 150 aiment être trimmés un peu nose-down. Sinon, ils mushent nez trop haut en pallier et on perd un paquet de noeuds...
Michel C.
petit probleme de maintenance et de rigging
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Jacques3012
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Moi en autant que c'est plus vite qu'a pied, et que je sois en l'air, 4 a 5 noeud ne font plus grand différence. Et plus ça va vite, moins longtemps je suis dans les air à contempler les belles images à pertes de vue qui me sont offertes.Michel C-GNCJ wrote:Pour ce qui est du top speed, des fois c'est simplement à cause de l'assiette qu'on choisi en col !
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Bonjour
Un avion c'est comme une chaloupe il faut l'embarquer sur le step
Aprés la montée tu garde de la puissance, une fois la queue haute tu reduis progresivement le vitesse.
La vitesse économique c'est juste avant qu'il débarque du step
on ne vas pas chercher sa vitesse de croisiere par une augmentation progressive de vitesse , mais on met un excedent de puissance, ensuite un diminue graduellement .. Cela évite des avion qui moche et des moteurs qui chauffe en été ..
Pour la montée il y a aussi un step qu'il faut que trouve sur chaque avion
aprés avoir pris de la vitesse aprés décollage il y a un angle idéal pour monter ,si tu tire dessus juste aprés le décollage tu ne trouveras pas cette bonne montée .
André
Comme presque tous les avionsMichel C-GNCJ wrote:Pour ce qui est du top speed, des fois c'est simplement à cause de l'assiette qu'on choisi en col !
Les 150 aiment être trimmés un peu nose-down. Sinon, ils mushent nez trop haut en pallier et on perd un paquet de noeuds...
Michel C.
Un avion c'est comme une chaloupe il faut l'embarquer sur le step
Aprés la montée tu garde de la puissance, une fois la queue haute tu reduis progresivement le vitesse.
La vitesse économique c'est juste avant qu'il débarque du step
on ne vas pas chercher sa vitesse de croisiere par une augmentation progressive de vitesse , mais on met un excedent de puissance, ensuite un diminue graduellement .. Cela évite des avion qui moche et des moteurs qui chauffe en été ..
Pour la montée il y a aussi un step qu'il faut que trouve sur chaque avion
aprés avoir pris de la vitesse aprés décollage il y a un angle idéal pour monter ,si tu tire dessus juste aprés le décollage tu ne trouveras pas cette bonne montée .
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le club des c-150 a probablement beaucoup de recommandations si tu est membre...Jacques3012 wrote:Effectivement, c'est très bien expliqué dans le manual service. Premièrement, je vais m'assurer de mes surfaces mobiles avec le truc du manche à balai. Pour ce qui est des volets, c'est certain que c'est correct de ce côté la mais je vais tout de même revérifier pour en avoir la certitude.
Si après tous les essais et qu'avec les exentriques on en viens pas à bout, je ralongerai ou racourcierai une des struts ou je mettrai du plomb dans le wing tip de droite
Jacques3012
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MichelC
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L'Association des Pilotes de Cessna aux USA (Cessna Pilot Association) organisent dans plusieurs états des genres de "party" de rigging...
Quelques pros se déplacent de ville en ville et les membres sont invités à y apporter leur avion pour découvrir comment le rigger adéquatement. Les avions sont tous re-riggés par les propriétaires, sous la supervision de mécaniciens dûement certifiés. Apparemment, certains avions volent beaucoup mieux après qu'avant !!!
Je sais pas si on a quelqu'un qui pourrait superviser une telle activité ici mais ce serait le fun en titi à participer, non ?
Michel C.
Quelques pros se déplacent de ville en ville et les membres sont invités à y apporter leur avion pour découvrir comment le rigger adéquatement. Les avions sont tous re-riggés par les propriétaires, sous la supervision de mécaniciens dûement certifiés. Apparemment, certains avions volent beaucoup mieux après qu'avant !!!
Je sais pas si on a quelqu'un qui pourrait superviser une telle activité ici mais ce serait le fun en titi à participer, non ?
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Lupin
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Les professionels peuvent assister les proprio mais habituellement ils doivent vivre de ce métier et le faire de façon bénévole, tout en prenant la responsabilité pour les modifications n'est pas une option qui aide le fond de retraite de ceux ci.
Les modifications décrite nécéssite un "control stamp" , soit une certification fais par deux personnes qualifié, des controles affecté par les ajustements.
Pour le mécano, superviser de multiple propriétaires qui "aident" à faire les ajustements nécéssaire ressemble drolement à la supervision d'apprentis. Les gens ont tous des niveaux d'habileté et connaissance différents donc la supervision de plusieurs individus avec qui le mécano n'est pas familier, est un scénario plutôt cauchemaresque pour celui ci.
Si vous avez des doute du rigging de votre avion, ce n'est pas très long à faire vérifier par votre mécano. La partie qui est la plus longue est l'ajustement. Surtout si on doit descendre ou ouvrir le "headliner" et les murs de coté pour se rendre aux "turn barrels". Les panneau de ces vieux Cessna sont tellement sec et inflexible que c'est casiment garantie qu'il craqueront lors du démontage. Le headliner coute un peu plus de 1000$ US de Cessna ou un peu moins de 1000$ de Texas aéroplastics. (la différence étant que celui de Cessna prend deux heures à installer et celui de Texas aéroplastic prend plutot 5-6 heures à installer). Ont peu réparer ces vieux panneau mais il demeurent très fragile et si on les renforcie trop, ils perdent la flexibilité nécéssaire pour entrée en place.
Les modifications décrite nécéssite un "control stamp" , soit une certification fais par deux personnes qualifié, des controles affecté par les ajustements.
Pour le mécano, superviser de multiple propriétaires qui "aident" à faire les ajustements nécéssaire ressemble drolement à la supervision d'apprentis. Les gens ont tous des niveaux d'habileté et connaissance différents donc la supervision de plusieurs individus avec qui le mécano n'est pas familier, est un scénario plutôt cauchemaresque pour celui ci.
Si vous avez des doute du rigging de votre avion, ce n'est pas très long à faire vérifier par votre mécano. La partie qui est la plus longue est l'ajustement. Surtout si on doit descendre ou ouvrir le "headliner" et les murs de coté pour se rendre aux "turn barrels". Les panneau de ces vieux Cessna sont tellement sec et inflexible que c'est casiment garantie qu'il craqueront lors du démontage. Le headliner coute un peu plus de 1000$ US de Cessna ou un peu moins de 1000$ de Texas aéroplastics. (la différence étant que celui de Cessna prend deux heures à installer et celui de Texas aéroplastic prend plutot 5-6 heures à installer). Ont peu réparer ces vieux panneau mais il demeurent très fragile et si on les renforcie trop, ils perdent la flexibilité nécéssaire pour entrée en place.
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Sur mon 150, le seul ajustement au plafond est pour les volets et effectivement, c'est assez fragile comme panneau. Pour ce qui est des panneaux de côtés, sur mon avion il n'y à aucun ajustement derrière eux, seulement des poulies.
Pour les ailerons, tout se passe dans les ailes aucun ajustement dans le plafond ou les panneaux de côtés.
Lupin tu as raison, ça n'aides pas votre fond de pension effectivement sauf que je me pose la question suivante: Pourquoi les américains eux réussissent à le faire
Qu'est-ce qu'ils ont de si différent par rapport aux mécanos du Canada pour réussir à réaliser ce dont nous parles Michel
Jacques3012
Pour les ailerons, tout se passe dans les ailes aucun ajustement dans le plafond ou les panneaux de côtés.
Lupin tu as raison, ça n'aides pas votre fond de pension effectivement sauf que je me pose la question suivante: Pourquoi les américains eux réussissent à le faire
Qu'est-ce qu'ils ont de si différent par rapport aux mécanos du Canada pour réussir à réaliser ce dont nous parles Michel Jacques3012
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Flight Control Rigging
Many members have brought their aircraft to CPA Headquarters to have the aircraft rigged properly. All have left very pleased with the improvement in handling and what they had learned. Unfortunately, not everyone can bring their aircraft to California to be rigged. So that facilities in other parts of the country can offer a comparable service, the Cessna Pilot's Association is offering a mechanics level course Rigging Cessna 100/200 Series Aircraft. This three-day program covers all aspects of aircraft rigging, including setting travels and tensions, symmetry check, measuring wing twist, determining true performance, flight check, making adjustments and troubleshooting. The program includes both classroom and hands-on work, actual aircraft will be rigged and flight-tested. The program is open to all CPA members, however it should be understood that this is a mechanics-level course and attendees will be expected to have at least basic knowledge of aircraft maintenance. Because the goal of this program is to increase the locations in the field that can properly rig a single engine Cessna, preference in registration will be given to mechanics working in the profession. Attendees will be limited to 12, however, should there be sufficient demand, additional seminars may be added later in the year. Upon completion of the program each attendee will be presented with a graduation certificate and those working in aviation maintenance will be listed by the Association in our magazine and web site. This will allow CPA members to find people trained to rig aircraft by the Cessna Pilots Association.
Michel C.
ps: J'ai quitté cette association simplement parce que leur couverture des Cessnas se limite aux modèles contemporains (C-150, C-172, ect.), les classiques étant beaucoup mieux servis par l'Association Internationale des 120-140 (dont je suis le représentant local, par ailleurs).
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ps: J'ai quitté cette association simplement parce que leur couverture des Cessnas se limite aux modèles contemporains (C-150, C-172, ect.), les classiques étant beaucoup mieux servis par l'Association Internationale des 120-140 (dont je suis le représentant local, par ailleurs).
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Lupin
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Faudrais le demander au "pros". Peut-être sont t'il payé par l'association? Moi j'ai bien de la misère à trouver des plombiers, electricien, maçons, mécano automobile ou tout autre professionels, qui bénévolement m'aident quand ça brise. J'imagine que si tu as un ami qui est AME et que tu pratique le troc avec lui (services contre service) tu pourra t'arranger. Reste que si tu le solicite tout le temps pour de l'aide et que quand lui il en a besoin tu es jamais disponible, il se posera éventuellement des questions à propos de la valeur de votre amitié.Jacques3012 wrote:Sur mon 150, le seul ajustement au plafond est pour les volets et effectivement, c'est assez fragile comme panneau. Pour ce qui est des panneaux de côtés, sur mon avion il n'y à aucun ajustement derrière eux, seulement des poulies.
Pour les ailerons, tout se passe dans les ailes aucun ajustement dans le plafond ou les panneaux de côtés.
Lupin tu as raison, ça n'aides pas votre fond de pension effectivement sauf que je me pose la question suivante: Pourquoi les américains eux réussissent à le faire
Jacques3012
TC vous donne le droit de convertir vos oiseaux en "owner maintenance". Appuyé du manuel d'entretien de Cessna, vous voila liberé de l'emprise des mécanos. Ceux si devrons trouvé autre chose pour comblé le manque à gagné des propriétaire qui partent. Je doute fort que ces mécano aillent beaucoup de temps a donné au genre de projet proposé. La plupart se concentreront sur les opérateurs commerciaux et tranquillement délaisseront la réparation d'avion privé. C'est ce qui c'est passé chez mon premier employeur. Il a completement abandonné les avions privé et se concentre seulement sur se qui est rentable. La main invisible du marché causera une hausse des taux horaires pour la réparation d'avion (si l'offre de mécano diminue) et personne ne sera plus avancé a long terme...
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Jacques3012
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Lupin, je ne te donnes pas tort et je comprend ton point de vue. Moi personnellement j'aides beaucoup de gens gratuitement mais quand c'est moi qui à des travaux à effectuer, j'ai jamais personnes pour m'aider. Mais que veut tu, on est pas tous pareils.
Une chance que je me débrouille pas mal dans tout parce que je n'ai jamais fait affaire avec aucun corp de métier depuis que je me souvienne sauf pour mon avion
. Par contre, j'aimerai bien en connaître un AME dans mon coin qui serait prêt à faire du troc
Jacques3012
Une chance que je me débrouille pas mal dans tout parce que je n'ai jamais fait affaire avec aucun corp de métier depuis que je me souvienne sauf pour mon avion
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Je comprends ce que tu dis Lupin mais il n'y a pas que la relation proprio-mécano qui existe, fort heureusement.
Il y a aussi des associations qui prônent l'entraide entre individus partageant la même passion et qui l'appliquent dans plein de petits détails, comme çà, gratuitement souvent, pour le plaisir. C'est ce que la EAA fait sur grande échelle aux USA, par exemple.
Et, j'en ai bien peur, c'est ce qui manque d'une façon aigüe ici au Québec dans notre petit monde de l'aviation. Heureusement, il y a des exceptions comme ce forum, et plusieurs de ses participants qui ne veulent qu'échanger faire circuler la connaissance pour le bien de notre activité commune.
Je n'en nommerai pas car c'est certain que j'en oublierai ! Mais ils sont nombreux. J'imagine que quand c'est ta job, le point de vue change un peu mais même là, c'est pas vrai pour tout le monde.
Anyway...
Michel C.
ps: Lupin, c'est juste un pseudo ou c'est ton vrai nom ? Parce que dans le contexte, ce serait un ti-peu rigolo comme choix, non ? Sans rancune !
Il y a aussi des associations qui prônent l'entraide entre individus partageant la même passion et qui l'appliquent dans plein de petits détails, comme çà, gratuitement souvent, pour le plaisir. C'est ce que la EAA fait sur grande échelle aux USA, par exemple.
Et, j'en ai bien peur, c'est ce qui manque d'une façon aigüe ici au Québec dans notre petit monde de l'aviation. Heureusement, il y a des exceptions comme ce forum, et plusieurs de ses participants qui ne veulent qu'échanger faire circuler la connaissance pour le bien de notre activité commune.
Je n'en nommerai pas car c'est certain que j'en oublierai ! Mais ils sont nombreux. J'imagine que quand c'est ta job, le point de vue change un peu mais même là, c'est pas vrai pour tout le monde.
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Sans rancune !-
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Bonjours Michel,
La EAA à un chapitre qui se rencontre régulièrement dans le West island. Peut-etre que ça pourrais combler tes besoins. Mais ce serais plus propice pour aidé un propriétaire qui est dans la catégorie "owner maintenance". Si ton avion est certifié, et tu insiste sur faire les réparations toi même, rends un service à tout le monde et convertie la en owner maintenance si le travail n'est pas dans la catégorie "elementory work". Le rigging d'un avion n'est pas dans la liste...
http://www.tc.gc.ca/civilaviation/RegSe ... /a625a.htm
Lupin= pseudo... Le héro de Maurice Leblanc, le gentleman cambrioleur, vole des riche (surtout ceux qui le devienne de façon douteuse) pour donner aux pauvres. C'est le héro qui serais nécéssaire de nos jours avec notre groupe de politicien, haut dirigeants et banquiers aux pratiques douteuse... C'est une des premières séries de livres Francais auquel je me suis accroché pour garder mon francais lors de quelques années passé dans le monde des anglais (il y a plus de 10 ans).
p.s. :Pour le choix rigolo, ça depend de ta perspective. De la mienne, si tu as un avion, tu fais partie du premier groupe
mais personne n'a à s'inquiéter, les choses sont au clair avant que je travail sur un avion. Je ne vole même pas les riches proprio d'avion... lol
La EAA à un chapitre qui se rencontre régulièrement dans le West island. Peut-etre que ça pourrais combler tes besoins. Mais ce serais plus propice pour aidé un propriétaire qui est dans la catégorie "owner maintenance". Si ton avion est certifié, et tu insiste sur faire les réparations toi même, rends un service à tout le monde et convertie la en owner maintenance si le travail n'est pas dans la catégorie "elementory work". Le rigging d'un avion n'est pas dans la liste...
http://www.tc.gc.ca/civilaviation/RegSe ... /a625a.htm
Lupin= pseudo... Le héro de Maurice Leblanc, le gentleman cambrioleur, vole des riche (surtout ceux qui le devienne de façon douteuse) pour donner aux pauvres. C'est le héro qui serais nécéssaire de nos jours avec notre groupe de politicien, haut dirigeants et banquiers aux pratiques douteuse... C'est une des premières séries de livres Francais auquel je me suis accroché pour garder mon francais lors de quelques années passé dans le monde des anglais (il y a plus de 10 ans).
p.s. :Pour le choix rigolo, ça depend de ta perspective. De la mienne, si tu as un avion, tu fais partie du premier groupe
mais personne n'a à s'inquiéter, les choses sont au clair avant que je travail sur un avion. Je ne vole même pas les riches proprio d'avion... lol-
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Bonjour
Rien n'empeche a un gars qui a un homebuilt, ULM ou deceretifier de faire toute sa maintenance par un mecanicien certifié , si cela le rassure.
Tu peux pas demander a un gars qui ne sait pas changer les plug sur son char de remplacer les pointes, le coil, le condensateur dans un mag Slicks, bien que ce ne soit pas trés compliqué, c'est fait par des hommes..
Maintenant quand un avion certifié qui a des inspections annuelles et qu'il tire d'un bord de facon a avoir mal au bras aprés un 30 minutes de vole , il y a un petit probléme de comunication quelque part ? (quand mes pneux auto sont usées je fait faire un alignement laser )
Un leger tirage sur une ailes minime, si le pilote ne le specifie pas au mecanicien , il ne monte pas toujours avec faire, un vol d'essaie
Une petit tire sur une ailes, c'est assez courent sur de nombreux avions
Un chose que je sais ce n'est pas on jouant sur l'ajustage des ailerons que l'on regle le problémes on fait juste deplacer la position du manche ou du volant ..
J'ai rarement vue un avion homebuilt qui au premier montage des ailes qu'il volait parfaitement droite , même ceux qui ont construit au laser
Cela prend presque tous une petite correction .
Certain avion construit rigide il n'y a aucune possibilité d'ajuster il faut poser un petit trim ,il suffit de faire le tour des aeroports pour voir les petites plaquettes de tole aprés le srudder , les ailerons de certain avions. Ceux qui ont pas c'est parceque le pilote s'accomode d'une petite pression sur les commandes (cela l'empeche de s'endormir )
André
Bien d'accord avec cela si tu veux un avion certifié , il faut respecter celui qui a signer (En état de navigation) , si tu veux faire la maintenance change de categorie décertifié frappe des X partout, si tu veux aller plus loin un Homebuilt, ou encore un ULM il y en a qui sont trés sophystiqué , et performent..Lupin wrote:
La EAA à un chapitre qui se rencontre régulièrement dans le West island. Peut-etre que ça pourrais combler tes besoins. Mais ce serais plus propice pour aidé un propriétaire qui est dans la catégorie "owner maintenance". Si ton avion est certifié, et tu insiste sur faire les réparations toi même, rends un service à tout le monde et convertie la en owner maintenance si le travail n'est pas dans la catégorie "elementory work". Le rigging d'un avion n'est pas dans la liste...
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Rien n'empeche a un gars qui a un homebuilt, ULM ou deceretifier de faire toute sa maintenance par un mecanicien certifié , si cela le rassure.
Tu peux pas demander a un gars qui ne sait pas changer les plug sur son char de remplacer les pointes, le coil, le condensateur dans un mag Slicks, bien que ce ne soit pas trés compliqué, c'est fait par des hommes..
Maintenant quand un avion certifié qui a des inspections annuelles et qu'il tire d'un bord de facon a avoir mal au bras aprés un 30 minutes de vole , il y a un petit probléme de comunication quelque part ? (quand mes pneux auto sont usées je fait faire un alignement laser )
Un leger tirage sur une ailes minime, si le pilote ne le specifie pas au mecanicien , il ne monte pas toujours avec faire, un vol d'essaie
Une petit tire sur une ailes, c'est assez courent sur de nombreux avions
Un chose que je sais ce n'est pas on jouant sur l'ajustage des ailerons que l'on regle le problémes on fait juste deplacer la position du manche ou du volant ..
J'ai rarement vue un avion homebuilt qui au premier montage des ailes qu'il volait parfaitement droite , même ceux qui ont construit au laser
Cela prend presque tous une petite correction .
Certain avion construit rigide il n'y a aucune possibilité d'ajuster il faut poser un petit trim ,il suffit de faire le tour des aeroports pour voir les petites plaquettes de tole aprés le srudder , les ailerons de certain avions. Ceux qui ont pas c'est parceque le pilote s'accomode d'une petite pression sur les commandes (cela l'empeche de s'endormir )
André
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Non, je n'insite pas du tout à faire mon entretien moi-même, au contraire. Personnellement, je pense que j'en sais juste assez pour aller me mettre dans le trouble si j'osais le faire !
J'utilise les services d'une entreprise renommée pour mon entretien, même si çà me coûte un peu plus cher que certains autres mécanos, parce que j'ai développé une relation de confiance avec eux.
J'en ai un peu plus contre cette mentalité que certains mécanos ont de tout vouloir contrôler et garder pour eux et de décourager tout propriétaire de s'impliquer activement dans le processus... ton intervention Lupin, m'y a fait penser. Je ne dis pas que c'est ce que tu prônes, juste que tu m'y a fait penser par le ton.
Et dans ce contexte, le surnom de notre héros m'a fait sourire. Mais c'est tout à fait sans malice !
D'ailleurs, çà nous rajeûnit pas de parler des livres d'Arsène Lupin ! Je me demande si les plus jeunes connaissent... hmmm.... les heures de lecture passionnantes qui ont meublé ma jeunesse !
Michel C.
ps: OH ! J'allais oublier une petite anecdote bien intéressante... Je parle de temps en temps avec monsieur Mort Brown qui a été chef pilote d'essais chez Cessna durant les grandes années, presque depuis le début avec Wallace Cessna ! (Oui, il est assez âgé, il a maintenant 101 ans !!!)
Il me racontait que lors du premier vols d'essai des 120 et 140 fraîchement sortis de l'usine de montage, quand une machine démontrait une petite instabilité, il leur suffisait souvent d'appliquer simplement quelques petits coups de maillet caoutchouté sur le bord d'attaque de l'aile coupable pour régler le problême !!! Le design aérodynamique très clean du modèle rendait cela possible...
Çà illustre bien combien un léger ajustement peut faire un effet si grand !
J'utilise les services d'une entreprise renommée pour mon entretien, même si çà me coûte un peu plus cher que certains autres mécanos, parce que j'ai développé une relation de confiance avec eux.
J'en ai un peu plus contre cette mentalité que certains mécanos ont de tout vouloir contrôler et garder pour eux et de décourager tout propriétaire de s'impliquer activement dans le processus... ton intervention Lupin, m'y a fait penser. Je ne dis pas que c'est ce que tu prônes, juste que tu m'y a fait penser par le ton.
Et dans ce contexte, le surnom de notre héros m'a fait sourire. Mais c'est tout à fait sans malice !
D'ailleurs, çà nous rajeûnit pas de parler des livres d'Arsène Lupin ! Je me demande si les plus jeunes connaissent... hmmm.... les heures de lecture passionnantes qui ont meublé ma jeunesse !
Michel C.
ps: OH ! J'allais oublier une petite anecdote bien intéressante... Je parle de temps en temps avec monsieur Mort Brown qui a été chef pilote d'essais chez Cessna durant les grandes années, presque depuis le début avec Wallace Cessna ! (Oui, il est assez âgé, il a maintenant 101 ans !!!)
Il me racontait que lors du premier vols d'essai des 120 et 140 fraîchement sortis de l'usine de montage, quand une machine démontrait une petite instabilité, il leur suffisait souvent d'appliquer simplement quelques petits coups de maillet caoutchouté sur le bord d'attaque de l'aile coupable pour régler le problême !!! Le design aérodynamique très clean du modèle rendait cela possible...
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Quand tu regarde la liste des choses que tu peut faire toi même, il y en à parmi eux qui pourrais être dangereuse d'effectuer soi même sans trop de connaissance. Qui à déterminé ces choses que tu peut faire toi même sur un certifié
je peut changer mes bougies en oubliant soit des serrer ou de bien serrer le ou les câbles de hautes tension. Je peut changer mes freins et mes roulements à billes de mes roues sans problèmes.
Pis dire qu'on m'empêche de slacker une bolt pour tourner deux exentriques afin d'ajuster mon avion.
Jacques3012
je peut changer mes bougies en oubliant soit des serrer ou de bien serrer le ou les câbles de hautes tension. Je peut changer mes freins et mes roulements à billes de mes roues sans problèmes.
Pis dire qu'on m'empêche de slacker une bolt pour tourner deux exentriques afin d'ajuster mon avion.
Jacques3012
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Rudder Bug
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Mon Piper était ce qu'il y a de plus droit avant que je le démonte et le rénove.
Après l'avoir remonté, il penchait légèrement à droite, soit parce que j'aurais par mégarde mis la strut arrière de droite à la place de la gauche, ou que c'est attribué à un léger débosselage du bord d'attaque de droite, je l'ignore.
J'ai estimé le montant de washout avec un niveau et ne voyais pas de différence apparente d'une aile à l'autre. J'ai donc dévissé la fourche de la strut arrière droite d'un tour et ça corrigé de moitié. Lors de mon annuelle en mars, je donnerai un autre tour à la même fourche et ça devrait le remettre pile-poil.
Une fraction de degré sur une aile dont la surface est de presque dix fois celle d'un aileron a certainement pas mal d'effet.
Gilles
Après l'avoir remonté, il penchait légèrement à droite, soit parce que j'aurais par mégarde mis la strut arrière de droite à la place de la gauche, ou que c'est attribué à un léger débosselage du bord d'attaque de droite, je l'ignore.
J'ai estimé le montant de washout avec un niveau et ne voyais pas de différence apparente d'une aile à l'autre. J'ai donc dévissé la fourche de la strut arrière droite d'un tour et ça corrigé de moitié. Lors de mon annuelle en mars, je donnerai un autre tour à la même fourche et ça devrait le remettre pile-poil.
Une fraction de degré sur une aile dont la surface est de presque dix fois celle d'un aileron a certainement pas mal d'effet.
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Lupin
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Je ne décourage pas les proprios de travailler sur leurs avions. Je préfererais seulement que ceux qui décide de la faire, prennent les mesures nécéssaire pour convertir leur avions à "owner maintenance". De cette façon ils peuvent aussi prendre la responsabilité que ça implique. C'est ce que j'ai indiqué plus haut.Michel C-GNCJ wrote: J'en ai un peu plus contre cette mentalité que certains mécanos ont de tout vouloir contrôler et garder pour eux et de décourager tout propriétaire de s'impliquer activement dans le processus... ton intervention Lupin, m'y a fait penser. Je ne dis pas que c'est ce que tu prônes, juste que tu m'y a fait penser par le ton.
Combien de vous on déja fais de la maintenance sur votre avion sans rien écrire dans les livres pour l'enregistrer comme le demande les CARS? C'est banale mais puisqu'il n'y a aucun récord du travail, s'il y a incident, c'est comme si c'étais votre mécano qui avais manqué quelque chose.
La journée qu'une avion a un accident à cause du rigging, la première choses qui sera fais lors de l'investigation est de voir les livres de bord et déterminé si du travail à été fais récement. Si c'est le cas... le mécano deviens impliqué dans une investigation. De la, l'assureur et transport canada ont des avocats et investigateurs pour fouillé tout à peigne fin tandis que le mécano n'a aucune de ces ressources. Si on trouve une barure manquante sur un cable... on tentera de blamer le mécano. Comment est-ce qu'on fais pour prouver que les controls ont été retouché depuis? Pas évident...
Je ne crois pas que ma contribution à ce sujet en a été un avec comme but de décourager les proprio. J'ai expliqué ce qu'il y avais à verifié, passé à travers le rigging rapidement et si ça aide le m. en question tant mieux. Si il veut le faire lui même, à lui de décidé. Je n'ai aucunement été avare avec l'information et j'ai répondu aux questions. Reste que si tu percois que certains mécanos veulent tout controler et garder pour eux, il faudrais peut être s'informer du pourquoi s'est ainsi? L'expérience parle beaucoup et le risque versus la récompense dans le monde de la petite aviation est ridicule. Demande à ton mécano de te compter quelque histoires de choses qu'il a vue...
Sur ce,
Je souhaite un prompt rétablissement à votre avion qui vole croche et moi je concentre mon attention à autre choses. Sans rancune,
Lupin