Je suis certain que ce sujet a été couvert plus d'une fois ici mais je ne trouve pas trop où. Je suis acheteur pour un 172 et j'en ai "spotté" quelques un avec les caractérisitiques qui m'intéressent aux USA sur des sites genre barnstormers. Entre autre il y en a un que je voudrais faire regarder de plus proche dans une première étape. Est-ce que vous connaissez qq dans le coin de Vero Beach FL qui pourrait aller voir ça, contre rénumération biensur.
Si il y a d'autres moyens de procéder je vais écouter vos suggestions avec plaisir.
Merci
Achat aux USA
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Luscombe
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Salut
Au delà de l'inspection par le mécano, voici mes recommendations personnel (plusieurs pourront parler de leur expérience et en rajouter).
La première chose est de t'assurer que l'avion est "importable":
Pour le moteur: TC n'accepte pas les "field overhaul" (le dernier OH moteur doit avoir été fait par une shop approuvé genre Mattituck, Airplains, Penn Yann). Les "field overhaul" sont décrit à la main, mal documenté et non-acceptable pour Transport Canada.
TC n'accepte pas de "337 field approval" pour des modifications à l'avion, dans le cas ou on désire conserver les modifications faites sur formulaire 337, ceux-ci doivent etre transformé en LSTC - très couteux.
L'avion doit être selon le type certificate ou les STC (exemple le moteur doit exactement être celui sur le STC de la conversion moteur, ou du Type certificate original de l'avion).
L'hélice doit être exactement celle du type certificate ou de la conversion (paperrasse du STC indique quelle hélice est approuvé et les limites de dimension de celle-ci).
L'avion doit être exempt de corrosion (Vero Beach en FL c'est à surveiller à cause de l'air salin qui accellère la corrosion)
Pour toute autres objet concernant la condition que l'avion doit remplir afin d'être accepté par Transport Canada, voir le formulaire MSI26 de Transport Canada. Le formulaire sera rempli à la main par le délégué à l'importation; un document de 30 pages environ.
Faire un "title search" sur l'avion. Aucun avion ne peut être exporté des zéta zuni si il y a un lien financier sur l'appareil. Quand j'ai acheté le mien il y avait un lien financier datant de 1989, le proprio a dû travailler fort pour retracer le lien et le faire "lever".
Faire une recherche dans la "NTSB accident database" pour savoir si l'avion a déjà été accidenté.
Tu peux faire appel à un mécanicien local pour un inspection pré-achat. Assure toi que celui-ci peut aussi, si jamais tu pasais par là; te faire un export C of A.
Si tu décide d'acheter l'avion, ton plus grand défi est de trouver comment la ramener au Québec sans risquer de te faire envoyer en prison:
La loi dit que dès que l'argent change de main; la propriété légale vient de changer (même si l'avion est encore immatricullé au nom de l'ancien proprio).
Trois choix s'offre à toi: (il est interdit de voler un avion immatricullé N-number avec une licence canadienne sans que le proprio ne réside aux états unis)
- Faire faire un export C of A (très couteux 3K$ environ pour un petit appareil) et ramener l'avion en vol toi même après avoir obtenu un certificat d'immatriculation canadien et des lettres (C-G***). Une fois rendu ici, TC en a rien à foutre du export C of A et demandera une nouvelle inspection complete ainsi que le remplissage du formulaire MSI26 avant d'émettre un C of A canadien.
-Aller chercher l'avion sur un trailler. C'est long, et c'est plate en esti je l'ai fait deux fois (pour le Luscombe et pour le 152).
-Demander au proprio de ramener l'avion ici moyennant les dépense et de l'abandonner au canada, ensuite racheter l'appareil. Aucun proprio sensé ne voudra se déplacer sans avoir reçu en entier le paiement de l'avion et les frais du voyage. L'avantage est que ça facilite le transport de l'appareil vers le Canada, mais comme tu aura envoyé l'argent, tu sera légalement responsable de l'avion. Si l'avion s'écrase sur un quartier résidentiel, le proprio c'est toi. Les assurances risque de ne pas couvrir, ni l'ancien, ni le nouveau proprio.
Une fois l'avion rendu ici, tu signe le "FAA bill of sale" en deux copies pour 1$ plus considération, et tu t'en vas chez Douane et Revenu Canada avec le contrat original de vente de 75K$ *par exemple* (esai pas de les fourrer sur le prix sinon ils vont contester la valeur de la vente que tu déclare, faire évaluer l'appareil, te poursuivre, te charger des intérêts et les frais d'évaluation encouru) et tu paie les deux taxes sur le champ (il ne te laisserons pas 30 jours pour payer - sors ta carte de crédit sur le champ).
Pour compléter l'importation, j'ai fait affaire avec un "délégué à l'importation - qui s'appelle Richard Larouche". Il part avec tes livres, fait la lettre "OK to import" cela te permet de demander les lettres (demande d'immatriculation, c'est un formulaire que tu devra remplir et envoyer à TC). Ensuite il remplira la formule MSI 26 et monte un dossier complet et "scan" les log de l'avion. Ensuite tu doit faire faire un 100hr sur l'avion et faire signer l'annuel par ton mécano. Une fois l'annuel signé, l'inspecteur délégué à l'importation se déplacera pour l'inspection d'importation (s'assurer de la bonne condition de l'appareil). À ce stade, les lettres d'immatriculation doivent être apposé sur l'appareil si ce n'était pas encore fait (cela implique de repeindre en partie l'avion ou de faire du lettrage de vinyle). Si l'inspection est correcte, il t'émettera sur le champ le certificat de navigabilité et tu peux aller voler en toute légalité avec ton avion. Tout les délégué que j'ai contacté, chargent un "flat rate" de 1000$ (si rien de spécial ne survient) pour importer un petit appareil.
Désolé si c'est mal écrit, je tappe à deux doigts
(édité pour corriger quelques fautes)
Au delà de l'inspection par le mécano, voici mes recommendations personnel (plusieurs pourront parler de leur expérience et en rajouter).
La première chose est de t'assurer que l'avion est "importable":
Pour le moteur: TC n'accepte pas les "field overhaul" (le dernier OH moteur doit avoir été fait par une shop approuvé genre Mattituck, Airplains, Penn Yann). Les "field overhaul" sont décrit à la main, mal documenté et non-acceptable pour Transport Canada.
TC n'accepte pas de "337 field approval" pour des modifications à l'avion, dans le cas ou on désire conserver les modifications faites sur formulaire 337, ceux-ci doivent etre transformé en LSTC - très couteux.
L'avion doit être selon le type certificate ou les STC (exemple le moteur doit exactement être celui sur le STC de la conversion moteur, ou du Type certificate original de l'avion).
L'hélice doit être exactement celle du type certificate ou de la conversion (paperrasse du STC indique quelle hélice est approuvé et les limites de dimension de celle-ci).
L'avion doit être exempt de corrosion (Vero Beach en FL c'est à surveiller à cause de l'air salin qui accellère la corrosion)
Pour toute autres objet concernant la condition que l'avion doit remplir afin d'être accepté par Transport Canada, voir le formulaire MSI26 de Transport Canada. Le formulaire sera rempli à la main par le délégué à l'importation; un document de 30 pages environ.
Faire un "title search" sur l'avion. Aucun avion ne peut être exporté des zéta zuni si il y a un lien financier sur l'appareil. Quand j'ai acheté le mien il y avait un lien financier datant de 1989, le proprio a dû travailler fort pour retracer le lien et le faire "lever".
Faire une recherche dans la "NTSB accident database" pour savoir si l'avion a déjà été accidenté.
Tu peux faire appel à un mécanicien local pour un inspection pré-achat. Assure toi que celui-ci peut aussi, si jamais tu pasais par là; te faire un export C of A.
Si tu décide d'acheter l'avion, ton plus grand défi est de trouver comment la ramener au Québec sans risquer de te faire envoyer en prison:
La loi dit que dès que l'argent change de main; la propriété légale vient de changer (même si l'avion est encore immatricullé au nom de l'ancien proprio).
Trois choix s'offre à toi: (il est interdit de voler un avion immatricullé N-number avec une licence canadienne sans que le proprio ne réside aux états unis)
- Faire faire un export C of A (très couteux 3K$ environ pour un petit appareil) et ramener l'avion en vol toi même après avoir obtenu un certificat d'immatriculation canadien et des lettres (C-G***). Une fois rendu ici, TC en a rien à foutre du export C of A et demandera une nouvelle inspection complete ainsi que le remplissage du formulaire MSI26 avant d'émettre un C of A canadien.
-Aller chercher l'avion sur un trailler. C'est long, et c'est plate en esti je l'ai fait deux fois (pour le Luscombe et pour le 152).
-Demander au proprio de ramener l'avion ici moyennant les dépense et de l'abandonner au canada, ensuite racheter l'appareil. Aucun proprio sensé ne voudra se déplacer sans avoir reçu en entier le paiement de l'avion et les frais du voyage. L'avantage est que ça facilite le transport de l'appareil vers le Canada, mais comme tu aura envoyé l'argent, tu sera légalement responsable de l'avion. Si l'avion s'écrase sur un quartier résidentiel, le proprio c'est toi. Les assurances risque de ne pas couvrir, ni l'ancien, ni le nouveau proprio.
Une fois l'avion rendu ici, tu signe le "FAA bill of sale" en deux copies pour 1$ plus considération, et tu t'en vas chez Douane et Revenu Canada avec le contrat original de vente de 75K$ *par exemple* (esai pas de les fourrer sur le prix sinon ils vont contester la valeur de la vente que tu déclare, faire évaluer l'appareil, te poursuivre, te charger des intérêts et les frais d'évaluation encouru) et tu paie les deux taxes sur le champ (il ne te laisserons pas 30 jours pour payer - sors ta carte de crédit sur le champ).
Pour compléter l'importation, j'ai fait affaire avec un "délégué à l'importation - qui s'appelle Richard Larouche". Il part avec tes livres, fait la lettre "OK to import" cela te permet de demander les lettres (demande d'immatriculation, c'est un formulaire que tu devra remplir et envoyer à TC). Ensuite il remplira la formule MSI 26 et monte un dossier complet et "scan" les log de l'avion. Ensuite tu doit faire faire un 100hr sur l'avion et faire signer l'annuel par ton mécano. Une fois l'annuel signé, l'inspecteur délégué à l'importation se déplacera pour l'inspection d'importation (s'assurer de la bonne condition de l'appareil). À ce stade, les lettres d'immatriculation doivent être apposé sur l'appareil si ce n'était pas encore fait (cela implique de repeindre en partie l'avion ou de faire du lettrage de vinyle). Si l'inspection est correcte, il t'émettera sur le champ le certificat de navigabilité et tu peux aller voler en toute légalité avec ton avion. Tout les délégué que j'ai contacté, chargent un "flat rate" de 1000$ (si rien de spécial ne survient) pour importer un petit appareil.
Désolé si c'est mal écrit, je tappe à deux doigts
(édité pour corriger quelques fautes)
Last edited by Luscombe on Sat 02 Jan, 2010 00:26, edited 1 time in total.
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Luscombe
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neilvkd wrote:Intéressent ton aventure. Si tu aurais eu une licence de pilot american est ce que ca aurais été plus facile.Luscombe wrote: Si tu décide d'acheter l'avion, ton plus grand défi est de trouver comment la ramener au Québec sans risquer te faire envoyer en prison:
neil
Je ne sais pas. Je ne me suis pas renseigné. Quelqu'un ici doit connaître la réponse. J'ai fait descendre mon avion par un "Ferry pilot".
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drapo
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Dans mon cas, le "field overhaul" a été accepté par TC, il s'agit seulement de prouver que les normes de Lycoming (dans mon cas) ont été respectées.Luscombe wrote: Pour le moteur: TC n'accepte pas les "field overhaul" (le dernier OH moteur doit avoir été fait par une shop approuvé genre Mattituck, Airplains, Penn Yann). Les "field overhaul" sont décrit à la main, mal documenté et non-acceptable pour Transport Canada.
Pour le reste, les conseils sur l'importation de Luscombe sont assez complets. Les modifications qui ne sont pas supportée par des STC seront refusées, même si des "Form 337" (un formulaire qui permet à un mécano de faire approuver une modification sur un avion par un inspecteur de district) supportent le travail. J'ai encore en mémoire l'hisoire d'un acheteur de Cessna 140 dont les ailes avaient été métalisées, avec un "Form 337" comme documentation, qui avait dû enlever les feuilles d'alu et recouvrir les ailes de toiles, comme elles l'étaient au sortir de l'usine...
Finalement, avant tout, il faut calculer tous les frais avant de savoir si tu fais une bonne affaire, et ce supposant que l'avion convoité est en bon état. Après la conversion en dollar canadien et les deux taxes, l'acquisition de ton C172 1978 avec un 180hp, t'auras coûté autour de $80,000CDN. Tu dois maintenant ajouter les autres frais... Si tout est en ordre, papier autant que mécanique, une importation coûte environ $5,000, incluant l'annuel et les dépenses diverses ( lettres d'appel, formulaires, enregistrement, W+B, etc...). Pour le ramener de la Floride, tu dois compter au moins deux jours (si la météo et la mécanique tiennent...) de voyage, pour lequel un pilote te demandera environ $1,000 tout inclus.
Donc ton Cessna 172 te coûte maintenant $86,000
Si c'est la perle annoncée, et qu'il n'y a aucun problème de corrosion et que les coûts sont restés raisonnables, tu auras une machine fiable, avec un meilleur taux de montée qu'un Skyhawk normal et un léger gain sur la vitesse de croisière.
Mais on s'approche dangereusement de la valeur des C172R et des C172S avec des heures très respectables et des radios de nouvelle génération, entres autres...
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Rudder Bug
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Luscombe wrote: Si tu décide d'acheter l'avion, ton plus grand défi est de trouver comment la ramener au Québec sans risquer te faire envoyer en prison:
Intéressent ton aventure. Si tu aurais eu une licence de pilot american est ce que ca aurais été plus facile.
neil
Pour les intéressés, j'ai ma licence américaine et beaucoup de temps libre.
Gilles
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rebrochu
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Salut Gilles
Je viens tout juste de regarder ta gallerie des photos ! très impressionnant,grande expérience vie ,comme tu dit (On va toujours trop loin pour celui qui va nul part ) mais là tu m'a eu avec mes deux hivers à Caniapisquau et mes deux vacances en République Dominicaine ,je ne fait pas le poid. Bravo,
Salut
R'B'
Je viens tout juste de regarder ta gallerie des photos ! très impressionnant,grande expérience vie ,comme tu dit (On va toujours trop loin pour celui qui va nul part ) mais là tu m'a eu avec mes deux hivers à Caniapisquau et mes deux vacances en République Dominicaine ,je ne fait pas le poid. Bravo,
Salut
R'B'
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Rudder Bug
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arcticflying wrote:Luscombe wrote: Si tu décide d'acheter l'avion, ton plus grand défi est de trouver comment la ramener au Québec sans risquer te faire envoyer en prison:
Intéressent ton aventure. Si tu aurais eu une licence de pilot american est ce que ca aurais été plus facile.
neil
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Gilles
Tu m'as battu mais moi je serais aussi partant pour le ramener
Mais pour revenir au sujet, moi je dis que ça ne vaut pas nécessairement la peine pour des avions "abordables" vu que les coûts sont relativement élevés en bout de ligne. Tu dois payer pour les inspections, l'importation, les 2 taxes... J'ai fais dans un autre sujet plusieurs observations vu que moi aussi je songeais à importer mais ça ne vaut pas toujours la peine...-
daniel61
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Moi ssi Moi ssi...et aussi du temps libre jusqu'en mars...un team de deux pilotes pour un ferry flight. Si jamais ca peut dépanner.arcticflying wrote: Pour les intéressés, j'ai ma licence américaine et beaucoup de temps libre.
Gilles
Mais à lire ce que Luscombe a écrit ca donne le gout d'acheter au Canada pas mal...ayoye quel cirque de paperasse...juste lire ca et je me sens mal. Par contre je poense qu'il y des courtiers qui peuvent tout faire la job, mais ca fait quand même pas mal de frais a ajouter.
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OlivierC-FWOL
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