Décrochage, suivi d'une vrille, dans le circuit

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Mon 21 Dec, 2009 06:50

Une étude statistique vient de mettre en lumière que, malgré l'effort des constructeurs, les accidents de décrochage suivi d'une vrille sont toujours aussi mortels. En fait, si on se fie aux anciennes stats, ils le seraient encore plus en pourcentage. La cause numéro deux des décès, derrière la météo.

Un cinquième des accidents mortels. (18%). Arrivant presque toujours dans le circuit quand le vent est crosswind de la piste, dans le dos dans ta base, te faisant dépasser l'enlignement de piste avec un virage base-finale un peu tard, et une illusion d'optique d'aller vite alors que cette impression vient du fait que tu as le vent dans le dos dans ta base.

Un vidéo s'y rattachant, prenant pour exemple un accident réel, mais qui ressemble à tous les autres accidents de ce genre, qui frappe des débutants et des pilotes de 15,000 heures. La nouvelle avionique fournissant des données pour retrouver tous les facteurs ayant contribués à l'accident.

Louis

[youtube]7nm_hoHhbFo[/youtube]

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Mon 21 Dec, 2009 08:26

Très intéressant ce vidéo. Merci de nous l'avoir partagé :!:

Jacques3012

ttq · Post by **ttq** » Mon 21 Dec, 2009 11:18

c'est un peu un non sens, car le SR22 n'est pas autorisé en vrille, c'est pour ça qu"il a un parachute
la pratique de vol lent avec décrochage, on l'a effl;euré quand j'ai passé mon check sur ce SR22
c'est une machine qui a des ailes fines et peu devenir dangeureuse assez rapidement
j-p

pyerreau · Post by **pyerreau** » Mon 21 Dec, 2009 11:44

Merci pour le vidéo.... très intéressant et nous devons garder en tête la cause de ce crash.....
Gino

Bélou · Post by **Bélou** » Tue 22 Dec, 2009 00:22

J'ai vécu cette situation il y a deux semaines. Comme je n'avais pas volé depuis 5 semaines et qu'il y avait du crosswind, j'ai préféré voler en C152 avec mon instructeur. Les vents étaient du 290 à 15R22. Après quelques posé-décollé à CYHU, nous sommes allés à Beloeil. La 33 était en usage cette journée-là. Je n'ai pas anticipé le vent de travers en tournant en base et me suis retrouvé déporté vers la droite. J'ai fait tout mon cours sur 172, alors pour ramener dans l'axe de piste, j'ai mis pas mal de palonnier à gauche tout en inclinant les commandes. Touch'n'go réussi. Guillaume de m'annoncer "on sort du circuit et on monte à 4 000 ft dans la zone. Je vais te montrer ce qui te serais arrivé si tu n'avais pas été aux commandes d'un Cessna qui pardonne..." Obtiens autorisation du Terminal de Montréal et allez hop, cascades!

Et ce fut un départ en vrille. Retour à 4 000. Et un autre essai. Et encore un. J'peux-tu vous dire que je ne ferai plus jamais de virage à grande inclinaison en base, en mettant du palonnier en fou!

J'ai compris l'expression: "piloter est un privilège" et exige de la concentration et une préparation à faire face à toutes les éventualités ...

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 22 Dec, 2009 07:59

Bien content que tu soit encore la pour nous en parler Bélou et ton expérience va servir à d'autres dont moi le premier :wink:

Merci de l'avoir partager :)

Jacques3012

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Tue 22 Dec, 2009 08:16

Merci Bélou

C'est exactement le scénario qui arrive trop souvent et qui est décrit dans le vidéo. Il y avait le proprio de la shop de Toronto Island qui est décédé comme ça. En 150. !5,000 heures de vol, il embarque dans un 150 pour tester un 150 d'école après un entretien. Fait un circuit, dans son aéroport ou il a atterrit des milliers de fois. Un vent de dos en bas. Un virage un poil trop lent, un poil pas assez coordonné. Il a décroché à 200 pieds, suivi d'une vrille. Fin des émissions.

18% des accidents mortels depuis les 300 derniers accidents.

Louis

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 22 Dec, 2009 09:50

Je me suis toujours demandé la raison pourquoi ils nous font tant ralentir en vent arrière. Moi je met ça à 70 kts pas en bas de ça et en finale le ralenti aux alentours de 60 si le vent n'est pas fort. J'ai des volets que je met à 40 degrés en courte finale donc pas de problème d'entrer ça un peu plus rapidement. C'est justement ma peur de tomber en vrille dans un virage à basse vitesse et à basse altitude. De toute façon, avec 40 deg. de volets, je touche pas le sol plus vite que quelqu'un qui à fait son approche à plus basse vitesse. Par contre, j'ai un défaut que je n'essaie pas vraiment de régler, quand je suis en finale, je suis normalement encore à 700-800 pieds sol et ça me donne de l'assurance de cette façon mais il faut dire que je fait mes circuits un peu plus loin.

En tout cas, je fait peut être mal ainsi mais je me sens plus en sécurité de cette façon.

Jacques3012

PiperSyl · Post by **PiperSyl** » Tue 22 Dec, 2009 10:06

Juste lire ça comme c'est dit et pour les prochains base/finale je serai plus prudent et quand l'envie me pognera de trop m'incliner pour pas manquer mon allignement, j'y penserai à deux fois.

Merci Louiis

Par compte comme la mémoire est une faculté qui oublie, comment t'y prends-tu pour pas oublier?? y a ti un truc à partager

Sylvaiin

toxedo_2000 · Post by **toxedo_2000** » Tue 22 Dec, 2009 10:13

Louis_greniier wrote: Il a décroché à 200 pieds, suivi d'une vrille. Fin des émissions.

18% des accidents mortels depuis les 300 derniers accidents.

Louis

Faut faire quelque chose. Poser des vessies à l'hélium auto-gonflables, un parachute qui détecte les décrochages et les vrilles, je sais pâs moi, mais il doit y avoir moyen de passer plusieurs milliers de dollars pour régler ce problème....
À moins qu'on n'accorde plus de brevet de pilote.... et qu'on interdise les avions ?!! Ouais, c'est peut- être une idée salvatrice... ! :roll:

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 22 Dec, 2009 10:34

Gaston, as tu pris ton café ce matin :?: :lol: :lol: :lol: :lol:

Tu ne digère pas ta vessie à 10,000$ :?: :lol: :lol:

Jacques3012

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Tue 22 Dec, 2009 11:03

PiperSyl wrote:Par compte comme la mémoire est une faculté qui oublie, comment t'y prends-tu pour pas oublier??

Les efforts officiels sont actuellement tournés vers la prévention du décrochage. Il y a une couple d'années, aux USA, on a enlevé du programme officiel les exercices de sortie de vrille, pour essayer de les remplacer par des exercices pour la présentir. On n'enseigne plus obligatoirement la sortir de vrille ( moins de moteur, ailerons au neutre, plein palonnier contraire au sens de la rotation, , lâcher la pression arrière sur la colonne, reprendre le vol avec douceur ). On essaye de mettre le temps qu'on passait là-dessus sur la prévention de la vrille. C'est pas si fou que ça: il y avait plusieurs accidents en formation de sortir de vrille, en fait, presque autant que dans la vie non simulée. Pi anyway, une sortie de vrille requiert une altitude qu'on a rarement en bas-finale, là ou ce genre d'accident arrive. Aussi bien mettre l'effort sur la prévention que la sortie. Ensuite, comme la plupart des bimoteurs n'ont pas de méthode certifiée de sortie de vrille, et que la plupart des nouveaux avions, mono moteur ou bimoteur, ne sont plus certifiés pour des sorties de vrille, ou meme des sorties de décrochage, ça fait bien du sens de passer plus de temps à mettre l'effort pour enseigner à sentir le décrochage avant qu'il n'arrive.

On a suivi aussi au Canada ou c'est encore enseigné, je crois, mais plus obligatoirement puisque ce n'est plus au test en vol.

Bon, les récentes stats montrent que le taux est passé de 13% à 18%, mais faut voir aussi que le nombre d'accidents total a aussi diminué par heure de vol. Difficle à dire si la nouvelle méthode est bonne ou mauvaise.

Les avions sont maintenant équippés de méthode pour présentir le décrochage, comme des vibrateurs sur le manche, des sonnettes, comme sur les 172 et les hélicos, ou carrément des ordinateurs empèchant de bouger les surfaces de vol pour occasionner un décrochage, gardant automatiquement l'avion à l'intérieur de la plage de non-décrochage.

PiperSyl wrote: y a ti un truc à partager

Le truc de Jacques ( garder une vitesse lue à l'instrument ) avec un avertissement supplémentaire: la vitesse n'est pas la garantie de non-décrochage. C'est d'abord l'angle d'attaque qui est en question lors d'un décrochage. Et la vitesse n'est qu'un seul de ses facteurs. Mais ça en est un très important et Jacques met les chances de son bord en se mettant une marge confortable. La vitesse demeure un facteur mauditement important. Jeter un coup d" oeil sur l'instrument est primordial, car les illusions d'optique de vitesse viennent vite quand on est proche du sol. La sonnette, elle, fonctionne à l'angle d'attaque.

Mais dans le cas statistique de cet accident, si on enlève les accidents en instruction, je te dirai que le meilleur truc c'est d'être conscient du vent AVANT de faire le circuit. Si tu vas te retrouver avec le vent dans la face en base, tu n'auras pas de problèmes. Si tu prévois te retrouver avec le vent dans le dos en base, prévoit un circuit plus large, pour te donner une base d'une longueur confortable, et commence ton virage vers ta finale bien plus tôt que d'habitude.

Louis

MichelC · Post by **MichelC** » Tue 22 Dec, 2009 11:11

Super intéressant !

Je me rapelle que mon instructeure au privé piquait toujours une mini-crise quand on faisait ce qu'elle appelait "un virage de combat" en finale, pour se remettre dans la trajectoire quand on avait défoncé à cause du vent.

On se faisait chicaner joyeusement à chaque fois !!! Et avec raison...

Michel C.

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 22 Dec, 2009 11:19

A St-Victor cet année, j'en ai vue faire des circuits assez court, surtout de la base en finale et les virages était assez serré. Est-ce qu'il y à des avions qui ne peuvent tout simplenment entrer en vrille ou tous les avions ont cette possibilitée :?:

Jacques3012

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Tue 22 Dec, 2009 11:51

Bonjour

Je pense que un pilote doit d'abord bien assimiler la technique du virrage
il doit savoir comment on dose la profondeur et le Rudder suivant l'inclinaison du virrage et bien comprendre les effets sur la bille
bien comprendre quelle action, fait monter ,fait descendre , serre le virrage et desser le virrage.
bien comprendre que suivant une inclinaison 30 ,45 ou 60 degrés quelle commande devient ponderante.

Bien comprendre lorsque le virrage devient serré, pour quoi, il est necessaire d'augmenter la puissance ou la pente et que la vitesse de stall est nettement plus haute , un virrage sur la tranche necessite toute la puissance du moteur .

Je met quelques photos d'un livre ancien, sur les methode d'enseignement dans les années 60 ecris a la main, auteur Jean Barbier..
avec les années cet enseigment c'es perdu , je suis toujours étonné quand je monte avec un pilote, de voir le peu d'enseignemt que l'on lui montré sur la coordination d'un virrage et aussi le peu d'interet que le pilote apport a la précision du virrage , et je comprend pourquoi il trouve dangereu un virrage a 60 degrés .
un pilote n'as pas besoin de virrer trés incliné pour voler , mais il doit en connaitre et maitriser le principe .

Voila pourquoi le virrage standard était autrefois a 45 degrés et que maintenant il est a 30 degrés , si on regarde le faible nombres d'heures consacré en instruction au perfectionement du virrage , on comprend pourquoi un pilote mis dans certaines conditions perd le control.

MichelC · Post by **MichelC** » Tue 22 Dec, 2009 12:34

André,

Je comprend bien ce que tu dis pour l'avoir expérimenté moi-même. Quand j'ai fait ma conversion sur roue de queue, je l'ai fait avec un instructeur très expérimenté et aussi très exigeant.

Pour lui, le fait que j'aie ma licence commerciale rendait intolérable tout écart de la bille lors des virages par exemple... Avec le 140 qui est plus exigeant sur la coordination qu'un 172 par exemple, çà m'a demandé un resserrement de ma technique. J'en étais même surpris car je ne m'étais même pas rendu compte de la dérive...

Maintenant, est-ce que cette relâche était dûe au manque d'entraînement ou simplement à un relâchement de ma part, je ne saurais dire. Probablement entre les deux...

Mais, là où je veux en venir c'est que je m'explique très mal que les standards d'enseignement diminuent alors qu'on aurait plutôt l'impression qu'avec l'augmentation des connaissances modernes, ce devrait plutôt être le contraire qu'on fasse !!!

Le fait qu'on n'enseigne plus la spirale et la vrille aux USA par exemple me consterne ! Surtout à la lumière des statistiques ci-dessus...

C'est beau d'apprendre à éviter de se mettre dans la merde comme on dit, mais c'est encore mieux d'apprendre à s'en sortir si jamais on s'y retrouve sans faire exprès, non ???

Même truc pour les virages à grande inclinaison. Du temps de mon privé (y'a pas si longtemps que çà quand même) on apprenait à bien les faire jusqu'à 60 degrés, sans perdre d'altitude et en restant coordonné. Tu dis que les pilotes n'apprennent plus à faire cela ???

C'est plutôt inquiétant à mon avis... :? Je ne comprend vraiment pas quelle est la justification derrière cela...

Notez que je ne suis jamais allé bien au-delà de 60 degrés moi-même en virage et qu'un cours incluant les notions d'acrobaties de base fait partie de mes projets... Il existe aux USA et au Canada. Mais me semble que le cours de recouvrement des assiettes unusuelles devrait faire partie du curriculum de base, et devrait aller beaucoup plus loin que 60 degrés !!!

Michel C. le perplexe

MichelC · Post by **MichelC** » Tue 22 Dec, 2009 12:46

J'oubliais de répondre à Jacques...

Si le pilote fait son circuit court et maintient une bonne vitesse en virage final, y'a pas beaucoup de problème à le faire avec une bonne inclinaison. Le risque de décrochage est très faible si tout est coordonné.

Mais si le gras se pointe low & slow comme on dit, tous volets sortis et qu'en plus il te tourne çà super serré et que sa bille part de côté en plus, aïe, aïe !!! Là, il cherche le trouble et le trouble va peut-être le trouver !!!

Le truc, c'est que c'est pas évident de juger du sol si çà se fait bien ou pas. Alors, je peux très bien comprendre ton inquiétude quand tu remarques qu'un gars semble entrer en finale plus incliné que les autres... C'est comme essayer d'estimer la vitesse de montée d'un avion à partir du sol alors que toi, t'es à l'autre bout de la piste... J'ai eu des sueurs en regardant certains des gars repartir de St-Victor alors que dans l'avion, tout était ok. On dirait que çà toujours l'air pire du sol...

Michel C.

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Tue 22 Dec, 2009 15:21

Bonjour

Michel C-GNCJ wrote:André,

Mais, là où je veux en venir c'est que je m'explique très mal que les standards d'enseignement diminuent alors qu'on aurait plutôt l'impression qu'avec l'augmentation des connaissances modernes, ce devrait plutôt être le contraire qu'on fasse !!!

Michel C. le perplexe

Je ne pense pas que les standard ont diminué , mais plutot évolués vers d'autres parametres du vol , le vol voyage , l'usage des transpondeur du VOR , des procedures d'approche sur les les aeroports , météo il suffit de compartimenter les cours de base d'un pilote et de voir c'est quoi qui est priorisé ,combien d'heures passées sur quoi, dans toute sa formation
Il faut dire que maintenant l'avion école de base c'est un Cessna 150 ou 172 donc la necessité d'approfondire l'usage des deux pedales au fond du plancher et devenu secondaire ,un pilote peper penard pourra passer sa vie juste a controler son avion rien que au manche certain dirons on tourne, on penche pas trop, pas besoin de chercher a comprendre le role des pédales au fond du plancher (juste pour freiner a terre)

Suivant les standards actuels
(Aprés tout tout ceux qui penche leur avion a 45 degrés sont des inconscient et a plus de 60 degrés des foux dangereux .)

La ou cela devient compliqué c'est quand le gar décide d'acheter un J3 ,un Cessna 140 ou pire un Champion au premier virrage en montant aprés décollage il se demande pourquoi l'avion ne veut pas tourner
ensuite il n'as pas connu le lacet induit (qui est pratiquement négligeable sur les avion modernes ) un coup de manche a gauche sans toucher au rudder et le nez de l'avion part a droite , lorsque il a compris qu'il faut du Rudder de facon assez consitante il s'apercoit que une fois le virrage amorcer il faut en retrancher et le doser ..
Premiere chose, si tu as conseillé a un pilote qui sort de l'école d'acheter un Champion il veut te battre aprés les premier vols (Raymond quelle sorte de poubelle que tu ma fait acheter ? pas pilotable ..) aprés un 20 heures il commence a l'aprecier , aprés un 100heures c'est le meilleur avion qui la eut ,,, maintenant je comprend pourquoi cela s'appelle un CHAMPION ..

André

MichelC · Post by **MichelC** » Tue 22 Dec, 2009 16:06

C-GBVK wrote:...quelle sorte de poubelle que tu ma fait acheter ? pas pilotable...

Ah, çà c'est bien vrai ! Après les 10 premières heures dans mon Cessna 140 j'ai honnêtement douté de mon choix !

Hey, c'est pas bin drôle, c'est ta première machine que t'as acheté après bien des hésitations et des recherches mais là tu penses sincèrement que tu n'y arriveras jamais !!! Hééééé, du "haut" de mes 300 heures et de ma licence commerciale, je prenais çà dur, dur !!! :roll: :lol: :lol: :lol:

Pis je me suis rassis sur ma fierté mal placée, j'ai appris comment faire et après j'ai compris que non, je me m'étais pas trompé du tout ! Fiouuuu !!! :mrgreen:

Maintenant, je suis pas sûr du tout que je reviendrais à un avion à train tricycle ! Bon, faut jamais dire jamais, les besoins peuvent changer bien-sûr, mais pour l'instant pour moi, c'est vraiment le pied !

Michel C.
ps: Louis, çà fait du sens ce que tu avances.

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 22 Dec, 2009 16:58

Bon, j'ai une question et peut-être après, on va s'obstiner :) Ça va dépendre de la réponse :wink:

Admettons que je vole un 150 nose wheel et que je le convertis tail wheel, selon moi, la seule différence sera au sol soit la course au décollage et la dépose des roues lors de l'atterrissage jusqu'a l'arrêt complet. Est-ce que je me trompe :?: :?:

P.S. Faites attention à la réponse que vous aller me donner, j'ai pas vraiment le goût de m'obstiner :lol:

Jacques3012