Salut à tous,
et si on attendait les résultats de l'enquete, ainsi que les conséquences sur la signalisation, non ?
La pression monte ici je trouve...;)
Lire tout ces messages, même s'ils sont réalistes, ne doit pas être facile pour les proches des deux victimes, non ?
à bientôt
francois
Tragédie: Avion dans la Yamaska
-
RAC CARs
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Bonjour,
Il y 2-3 semaines, quelqu’un m’a fait savoir l’existence de ce forum de discutions. Pour éviter tout conflit d’intérêts, j’évite d’entrer en discussion sur des sujets d’aviation, mais de cette fois je ferais une exception à mes règles.
Une exception pour regagner la paix dans mon cœur et pour vous sensibiliser sur l’importance du professionnalisme dans l’aviation.
Comme la grande majorité d’entre vous sont des passionnés de vol, peut importe le niveau auquel vous êtes, je vous invite à laisser de côté les émotions et de vous concentrer sur les faits et le rationnel.
Les instructeurs de vol sont des vrais passionnés, des ''mordus'' de l’aviation, mais malheureusement la vie nous prouve que la passion n’est pas suffisante.
Un instructeur de vol doit être un professionnel de A à Z.
Comment peut-on qualifier un instructeur de vol qui ne respecte pas le Règlement de l'aviation canadienne, les règles élémentaires de l’aviation, qui quitte la zone de travail, en exécutant des vols à très base altitude au long d’une rivière avec un(e) élève à son troisième vol?
Je ne juge personne, je me pose moi-même cette question en tant qu’instructeur de vol, après une vie dans l’aviation militaire et civile. Même si le vol était une réussite, un instructeur de vol qui montre à son élève une telle indiscipline au commencement d’une formation ne fait que signer en blanc le certificat de décès de son élève. Croyez-vous que l’élève n’essayera pas qu’est-ce que l’instructeur lui ait montré? Surement que oui, l’élève essaiera. Nous avons faits tous des bêtises, moi aussi, mais cet accident dépasse de loin la barrière d’un simple vol de sensation.
Sans entrer dans les détails, est-ce que quelqu’un d’entre vous a eu la curiosité d’aller sur le site de l’écrasement? Sinon, je vous invite car votre vision sur ce genre d’affaires changera à jamais. Du premier regard, vous resteriez bouche bée : l’avion volait approximativement à une altitude de 30 pieds par rapport à la rivière Yamaska, mais au-dessous du niveau du terrain, d’environ 15 pieds! Pouvez-vous vous imaginer, au-dessous des terrains agricoles, à gauche de la rivière dans le sens du vol? (à droite impraticable pour un atterrissage en sécurité)
Les faits sont tellement clairs, qu’il me semble que le rapport de ce tragique accident verra la lumière très bientôt. Ne vous attendez pas que le rapport dévoile de grandes surprises car il n’y en aura pas.
Je suis convaincu que cet accident va laisser une trace dans la législation aéronautique canadienne et que ça va ouvrir un vrai débat : la responsabilité de l’école de pilotage et le vide législative canadienne en matière d’encadrement des écoles de pilotage privées.
Je vous invite donc à l’étude et à la compréhension de notre Sainte Bible : le Règlement de l'aviation canadienne.
Pour mieux comprendre la responsabilité de l’instructeur de vol (pilot commandant) dans cet évènement, il faut éliminer les fausses pistes (voir 621.19).
Mes sincères salutations! À bientôt (après les vacances).
Voilà la documentation de référence :
Règlement de l'aviation canadien - partie VI :Règles d’utilisation et de vol.
602.14 (2) Sauf s'il s'agit d'effectuer le décollage, l'approche ou l'atterrissage d'un aéronef ou lorsque la personne y est autorisée en application de l'article
602.15, il est interdit d'utiliser un aéronef :
(i) dans le cas d'un avion, 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 2 000 pieds ou moins de l'avion, mesurée horizontalement;
La Norme 621.19 Normes d’identification des obstacles
2.1 But des Normes
Le balisage et l'éclairage ont pour but d'indiquer clairement la présence d'obstacles susceptibles de constituer un danger pour la sécurité aérienne.
De façon plus précise, les normes de balisage et d'éclairage visent à garantir que tout obstacle à la navigation aérienne demeure nettement visible d'une distance suffisante pour permettre au pilote de l'éviter d'au moins 305 m (1 000 pieds) verticalement avant de se trouver dans un rayon horizontal de 610 m (2 000 pieds) de l'obstacle.
2.2 Obstacles à baliser ou à éclairer
Sauf disposition contraire, les obstacles suivants devraient être balisés ou éclairés conformément aux normes spécifiées ci-après :
a) tout obstacle qui fait saillie dans une surface de limitation d'obstacles d'un aérodrome spécifiée dans le TP 312 Aérodromes - Normes et pratiques recommandées;
b) tout obstacle d'une hauteur supérieure à 90 m (300 pieds) AGL situé dans un rayon de 2 milles marins de l'axe imaginaire d'une route VFR reconnue comprenant entre autres les vallées, les chemins de fer, les lignes de transmission, les pipelines, les rivières et les autoroutes;
c) tout fil caténaire permanent dont une partie du fil ou de la structure portante dépasse 90 m (300 pieds) AGL;
d) tout obstacle d'une hauteur supérieure à 150 m (500 pieds) AGL;
e) tout autre obstacle à la navigation aérienne jugé susceptible de constituer un risque pour la sécurité aérienne selon l'alinéa 2.3.1 a).
2.3 Évaluations aéronautiques de Transports Canada
Le ministre peut effectuer une évaluation aéronautique dans le cas des obstacles de types suivants :
a) les obstacles d'une hauteur supérieure à 90 m (300 pieds) AGL, mais inférieure ou égale à 150 m (500 pieds) AGL;
b) les fils caténaires permanents ou temporaires, lorsque les fils ou les structures portantes ne dépassent pas 90 m (300 pieds) AGL;
c) les obstacles d'une hauteur inférieure à 90 m (300 pieds) AGL;
d) tout autre type d'obstacle spécifié dans ces normes.
2.3.1 But de l'évaluation aéronautique
Le ministre effectue une évaluation aéronautique :
a) soit afin de déterminer, aux fins de l'article 2.2, si un obstacle à la navigation aérienne est susceptible ou non de constituer un danger pour la sécurité aérienne;
b) soit afin de déterminer, dans les cas expressément prévus dans ces normes, d'autres moyens de se conformer aux normes de balisage et d'éclairage des obstacles tout en respectant les critères de visibilité prévus à l'article 2.1.
2.4 Directives concernant l'évaluation aéronautique
2.4.1
Le ministre tient généralement compte des facteurs suivants dans le cadre d'une évaluation aéronautique :
a) l'emplacement des bâtiments, des ouvrages ou des objets sur terrain élevé;
b) la topographie avoisinante;
c) la densité de la circulation aérienne VFR;
d) la présence de conditions atmosphériques qui pourraient avoir une incidence sur le plafond et la visibilité en vol;
e) la proximité des obstacles par rapport aux hydroaérodromes et aux héliports.
2.5.4 Câbles aériens adjacents
Il n'est pas nécessaire de baliser ou d'éclairer un câble aérien qui traverse une route VFR reconnue dans une vallée ou un cours d'eau lorsque ce câble est défilé par un obstacle plus imposant tel qu'un pont ou un câble plus élevé.
Plus précisément, un segment de câble est défilé lorsqu'il se trouve à moins de 610 m (2 000 pieds) de l'obstacle dominant et en dessous d'un plan incliné à 5% vers le bas projeté à partir des bords adjacents de l'obstacle dominant. (Voir la figure 2-1.)
Si le second câble aérien se trouve au-dessus du plan incliné, le câble n'est pas défilé et devrait être balisé ou éclairé conformément aux normes pertinentes.
Il y 2-3 semaines, quelqu’un m’a fait savoir l’existence de ce forum de discutions. Pour éviter tout conflit d’intérêts, j’évite d’entrer en discussion sur des sujets d’aviation, mais de cette fois je ferais une exception à mes règles.
Une exception pour regagner la paix dans mon cœur et pour vous sensibiliser sur l’importance du professionnalisme dans l’aviation.
Comme la grande majorité d’entre vous sont des passionnés de vol, peut importe le niveau auquel vous êtes, je vous invite à laisser de côté les émotions et de vous concentrer sur les faits et le rationnel.
Les instructeurs de vol sont des vrais passionnés, des ''mordus'' de l’aviation, mais malheureusement la vie nous prouve que la passion n’est pas suffisante.
Un instructeur de vol doit être un professionnel de A à Z.
Comment peut-on qualifier un instructeur de vol qui ne respecte pas le Règlement de l'aviation canadienne, les règles élémentaires de l’aviation, qui quitte la zone de travail, en exécutant des vols à très base altitude au long d’une rivière avec un(e) élève à son troisième vol?
Je ne juge personne, je me pose moi-même cette question en tant qu’instructeur de vol, après une vie dans l’aviation militaire et civile. Même si le vol était une réussite, un instructeur de vol qui montre à son élève une telle indiscipline au commencement d’une formation ne fait que signer en blanc le certificat de décès de son élève. Croyez-vous que l’élève n’essayera pas qu’est-ce que l’instructeur lui ait montré? Surement que oui, l’élève essaiera. Nous avons faits tous des bêtises, moi aussi, mais cet accident dépasse de loin la barrière d’un simple vol de sensation.
Sans entrer dans les détails, est-ce que quelqu’un d’entre vous a eu la curiosité d’aller sur le site de l’écrasement? Sinon, je vous invite car votre vision sur ce genre d’affaires changera à jamais. Du premier regard, vous resteriez bouche bée : l’avion volait approximativement à une altitude de 30 pieds par rapport à la rivière Yamaska, mais au-dessous du niveau du terrain, d’environ 15 pieds! Pouvez-vous vous imaginer, au-dessous des terrains agricoles, à gauche de la rivière dans le sens du vol? (à droite impraticable pour un atterrissage en sécurité)
Les faits sont tellement clairs, qu’il me semble que le rapport de ce tragique accident verra la lumière très bientôt. Ne vous attendez pas que le rapport dévoile de grandes surprises car il n’y en aura pas.
Je suis convaincu que cet accident va laisser une trace dans la législation aéronautique canadienne et que ça va ouvrir un vrai débat : la responsabilité de l’école de pilotage et le vide législative canadienne en matière d’encadrement des écoles de pilotage privées.
Je vous invite donc à l’étude et à la compréhension de notre Sainte Bible : le Règlement de l'aviation canadienne.
Pour mieux comprendre la responsabilité de l’instructeur de vol (pilot commandant) dans cet évènement, il faut éliminer les fausses pistes (voir 621.19).
Mes sincères salutations! À bientôt (après les vacances).
Voilà la documentation de référence :
Règlement de l'aviation canadien - partie VI :Règles d’utilisation et de vol.
602.14 (2) Sauf s'il s'agit d'effectuer le décollage, l'approche ou l'atterrissage d'un aéronef ou lorsque la personne y est autorisée en application de l'article
602.15, il est interdit d'utiliser un aéronef :
(i) dans le cas d'un avion, 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 2 000 pieds ou moins de l'avion, mesurée horizontalement;
La Norme 621.19 Normes d’identification des obstacles
2.1 But des Normes
Le balisage et l'éclairage ont pour but d'indiquer clairement la présence d'obstacles susceptibles de constituer un danger pour la sécurité aérienne.
De façon plus précise, les normes de balisage et d'éclairage visent à garantir que tout obstacle à la navigation aérienne demeure nettement visible d'une distance suffisante pour permettre au pilote de l'éviter d'au moins 305 m (1 000 pieds) verticalement avant de se trouver dans un rayon horizontal de 610 m (2 000 pieds) de l'obstacle.
2.2 Obstacles à baliser ou à éclairer
Sauf disposition contraire, les obstacles suivants devraient être balisés ou éclairés conformément aux normes spécifiées ci-après :
a) tout obstacle qui fait saillie dans une surface de limitation d'obstacles d'un aérodrome spécifiée dans le TP 312 Aérodromes - Normes et pratiques recommandées;
b) tout obstacle d'une hauteur supérieure à 90 m (300 pieds) AGL situé dans un rayon de 2 milles marins de l'axe imaginaire d'une route VFR reconnue comprenant entre autres les vallées, les chemins de fer, les lignes de transmission, les pipelines, les rivières et les autoroutes;
c) tout fil caténaire permanent dont une partie du fil ou de la structure portante dépasse 90 m (300 pieds) AGL;
d) tout obstacle d'une hauteur supérieure à 150 m (500 pieds) AGL;
e) tout autre obstacle à la navigation aérienne jugé susceptible de constituer un risque pour la sécurité aérienne selon l'alinéa 2.3.1 a).
2.3 Évaluations aéronautiques de Transports Canada
Le ministre peut effectuer une évaluation aéronautique dans le cas des obstacles de types suivants :
a) les obstacles d'une hauteur supérieure à 90 m (300 pieds) AGL, mais inférieure ou égale à 150 m (500 pieds) AGL;
b) les fils caténaires permanents ou temporaires, lorsque les fils ou les structures portantes ne dépassent pas 90 m (300 pieds) AGL;
c) les obstacles d'une hauteur inférieure à 90 m (300 pieds) AGL;
d) tout autre type d'obstacle spécifié dans ces normes.
2.3.1 But de l'évaluation aéronautique
Le ministre effectue une évaluation aéronautique :
a) soit afin de déterminer, aux fins de l'article 2.2, si un obstacle à la navigation aérienne est susceptible ou non de constituer un danger pour la sécurité aérienne;
b) soit afin de déterminer, dans les cas expressément prévus dans ces normes, d'autres moyens de se conformer aux normes de balisage et d'éclairage des obstacles tout en respectant les critères de visibilité prévus à l'article 2.1.
2.4 Directives concernant l'évaluation aéronautique
2.4.1
Le ministre tient généralement compte des facteurs suivants dans le cadre d'une évaluation aéronautique :
a) l'emplacement des bâtiments, des ouvrages ou des objets sur terrain élevé;
b) la topographie avoisinante;
c) la densité de la circulation aérienne VFR;
d) la présence de conditions atmosphériques qui pourraient avoir une incidence sur le plafond et la visibilité en vol;
e) la proximité des obstacles par rapport aux hydroaérodromes et aux héliports.
2.5.4 Câbles aériens adjacents
Il n'est pas nécessaire de baliser ou d'éclairer un câble aérien qui traverse une route VFR reconnue dans une vallée ou un cours d'eau lorsque ce câble est défilé par un obstacle plus imposant tel qu'un pont ou un câble plus élevé.
Plus précisément, un segment de câble est défilé lorsqu'il se trouve à moins de 610 m (2 000 pieds) de l'obstacle dominant et en dessous d'un plan incliné à 5% vers le bas projeté à partir des bords adjacents de l'obstacle dominant. (Voir la figure 2-1.)
Si le second câble aérien se trouve au-dessus du plan incliné, le câble n'est pas défilé et devrait être balisé ou éclairé conformément aux normes pertinentes.
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ttq
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cher RAC....
''conflits d'intérêts.....''
bien que votre éloquent énoncé s'appuie sur des règles connus
et que je puis d'amblé en accepter la logique implacable
ma curiosité me porte a vous demander de vous découvrir de derrière
votre pseudonyme...pour apporter plus de support a vos avancés
presque tous sur ce site sont connus, ou identifiable
a vous de décider
j-p
''conflits d'intérêts.....''
bien que votre éloquent énoncé s'appuie sur des règles connus
et que je puis d'amblé en accepter la logique implacable
ma curiosité me porte a vous demander de vous découvrir de derrière
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a vous de décider
j-p
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Louis_greniier
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snowman
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Pour mon point de vue je ne revientdrai pas sur les cause d,accident pour la bonne raison que je serais un juge assez impartial sinon mal placé... :roll:
Non le nouveau sujet ou je voudrais en venir est ....
" Est -il bien important d'avoir d,avoir des nouveau membre a tout prix !!!"
Martin
P.S. pour Rac Car , a moins que je me trompe , je crois que que selons ce que j'ai entendue de vous , vous avez surment déjà pris quelque risque dans votre vie ... et si vous etes qui je pense je présente mes sinpatie les plus sincère.
Non le nouveau sujet ou je voudrais en venir est ....
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Martin
P.S. pour Rac Car , a moins que je me trompe , je crois que que selons ce que j'ai entendue de vous , vous avez surment déjà pris quelque risque dans votre vie ... et si vous etes qui je pense je présente mes sinpatie les plus sincère.
Last edited by snowman on Sun 28 Jun, 2009 00:16, edited 1 time in total.
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Louis_greniier
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C-GBVK
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Bonjour
Je ne pense pas que l'on peut regler la securité a coup de reglements
La securité c'est une questions d'éducation et d'information.
Si on se compare au Europeen qui sont sureglementé ZIT , et une longue liste de qualifications et de procedures (il est impensable dans leur sytéme qu'un gars s'autoqualifie sur ski ) pourtant il n'y pas bien des années de nombreux pilotes se sont autoformé sur flotteurs, sur skis..
Les statistiques nous place pas en arriere des pays super reglementé ..
Que l'on m'explique sur cette même rivierre a tous les ans , vers la fin du mois d'aout un instructeur( pigé) dans une école, accompagné de deux GRC vas survoler en Cessan 172 a basse altitude cette region a la recherche du Canabis ,je n'ai pas évaluer l'altitude ,mais quand il passe tu vois les lunettes sur le nez du pilote..
En hiver j'atterrie sur ski sur cette rivierre , les gars de la place ont sait ou sont les files .
Pourquoi a St-Ours proche des écluses l'hydroquebec a poser des boules rouges et seulement depuis l'automne dernier ? a ma connaissance cette ligne passe la depuis les année 65 .
Je pense qu'une visite sur les lieux renseignerai mieux sur la facon dont est posé ce file , le file est aerien audessu de l'eau pour ensuite etre souterrain du coté EST , les poteaux sont dissimulés dans la végetation
Deux circonstances du drames un avion trop bas ou pas assez bas, et un file qui pour des raisons économiques passe a cette endroit, 1km plus loin il y un pont a coté du pont l'hydroquebec a passer sa ligne éléctrique ainsi que un cable de télecomunication d'une autre compagnie plus respectueuse de l'environement ..
l'autre compagnie qui pose des files genre kermess je prefere pas la nomer
André
Je ne pense pas que l'on peut regler la securité a coup de reglements
La securité c'est une questions d'éducation et d'information.
Si on se compare au Europeen qui sont sureglementé ZIT , et une longue liste de qualifications et de procedures (il est impensable dans leur sytéme qu'un gars s'autoqualifie sur ski ) pourtant il n'y pas bien des années de nombreux pilotes se sont autoformé sur flotteurs, sur skis..
Les statistiques nous place pas en arriere des pays super reglementé ..
Que l'on m'explique sur cette même rivierre a tous les ans , vers la fin du mois d'aout un instructeur( pigé) dans une école, accompagné de deux GRC vas survoler en Cessan 172 a basse altitude cette region a la recherche du Canabis ,je n'ai pas évaluer l'altitude ,mais quand il passe tu vois les lunettes sur le nez du pilote..
En hiver j'atterrie sur ski sur cette rivierre , les gars de la place ont sait ou sont les files .
Pourquoi a St-Ours proche des écluses l'hydroquebec a poser des boules rouges et seulement depuis l'automne dernier ? a ma connaissance cette ligne passe la depuis les année 65 .
Je pense qu'une visite sur les lieux renseignerai mieux sur la facon dont est posé ce file , le file est aerien audessu de l'eau pour ensuite etre souterrain du coté EST , les poteaux sont dissimulés dans la végetation
Deux circonstances du drames un avion trop bas ou pas assez bas, et un file qui pour des raisons économiques passe a cette endroit, 1km plus loin il y un pont a coté du pont l'hydroquebec a passer sa ligne éléctrique ainsi que un cable de télecomunication d'une autre compagnie plus respectueuse de l'environement ..
l'autre compagnie qui pose des files genre kermess je prefere pas la nomer
André
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ericoue
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Des Balises ont été installé au dessus de la rivière Yamaska
Bonjour,
Juste une petite note pour vous faire par que Télébec a finalement installé des balises (des ballons) 5 au total (3 rouges et 2 blanches) au dessus de la rivière Yamaska là où le cesna à terminé son vol en enlevant 2 vie humaine, le 4 mai 2009. Cela aura pris plus de 200 jours pour faire l'installation, d'ailleurs celle-ci c'est fait le 17 décembre 2009.
J'espère que c'est moins long pour faire l'installation d'une ligne téléphonique...
Salutations!
-=Eric=-
Juste une petite note pour vous faire par que Télébec a finalement installé des balises (des ballons) 5 au total (3 rouges et 2 blanches) au dessus de la rivière Yamaska là où le cesna à terminé son vol en enlevant 2 vie humaine, le 4 mai 2009. Cela aura pris plus de 200 jours pour faire l'installation, d'ailleurs celle-ci c'est fait le 17 décembre 2009.
J'espère que c'est moins long pour faire l'installation d'une ligne téléphonique...
Salutations!
-=Eric=-
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toxedo_2000
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Louis_greniier
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toxedo_2000 wrote:C'est formidable. .... mais tout de même, ils en ont installé. Je les en remercie.
Bon, tu applaudis des mains quand on mets des ballounes sur les fils, mais tu tapes du pieds en bougonnant quand on veut t'en mettre dans tes réservoirs pour la même raison: sauver des vies
T'es dur à suivre....
Louis
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toxedo_2000
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toxedo_2000 wrote:Louis_greniier wrote:Bon, tu applaudis des mains quand on mets des ballounes sur les fils, mais tu tapes du pieds en bougonnant quand on veut t'en mettre dans tes réservoirs pour la même raison: sauver des vies
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Je suis désolé de faire ressortir de tristes évènement, un peu plus d'un an après le drame, le rapport du BST est sorti:
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