Homebuilt VS Certifié.... J'ai besoin de comprendre!

Hugo@C-GUFP · Post by **Hugo@C-GUFP** » Thu 17 Dec, 2009 13:03

Salut la gang,

Je part un nouveau débat!!!!

Car j'ai besoin d'aide afin de comprendre la différence entre un Homebuilt et un avion Certifié. De savoir TOUT les plus et TOUT les moins de chacun!!!!

Dans ma tête quand j'ai acheté un avion, je ne me suis pas trop posé la question..... JE VEUX UN CESSNA

Avec des flottes en +

Mais aujourd'hui, j'ai pris le temps de voir qu'il y a des maudits beaux Homebuilt... Pas juste sur flotte mais aussi et surtout sur roue. Je pense a des avions qui ressemble beaucoup au Diamond et autres beau modèle...

J'aime bien le Lancair mais le prix chiffre en tabarnouche!!!!
http://www.lancair.com/Main/our_aircraft.html

Hugo

Olibuilt · Post by **Olibuilt** » Thu 17 Dec, 2009 14:02

Ca serait lfun de savoir ce que les personnes d'expérience en pensent.

Un désavantage d'un HB usagé si tu connais pas le vendeur, c'est que tu sais pas si le gars a pas tourné les coins ronds, gross weight booster, des bolts canadian tire, etc.

Un gros avantage c'est des flottes, skis, modifications, pieces, etc pas cher.

Pour ma part, j'aimerais avoir un avion genre SuperCub sur flottes skis. Plus ca va plus je m'enligne dans le HB....

Guest · Post by **Guest** » Thu 17 Dec, 2009 14:27

Premierement oublies le vendeur si lui n etait pas le constructeur...
Deuxiement il y a beaucoup de constructeurs qui documentent leur construction amateur
comme des avions certifies.
Et en troizieme point maintenant mon critere le plus grand(pour moi je ne veux pas partir de debat ici...SVP) ,le moteur d avion restera mon critere le plus important genre Lycoming et Continental et avec l experience acquise sur ce site (moi encore pas de debat SVP) j aurai tendance a oublier la serie du 0-290...

Smallwing

C-FRSH · Post by **C-FRSH** » Thu 17 Dec, 2009 15:07

Bonjour à tous,

smallwing wrote:Premierement oublies le vendeur si lui n etait pas le constructeur...

Smallwing, je sais pas pourquoi tu dis ça... dans mon cas par
exemple, l'avion a été bonifié sous toutes ses formes depuis que j'en ai
fait l'acquisition et sur ce, je suis totalement confiant que le constructeur
original endosserait tout ce qui a été fait... de plus il venait pas de POH.
Ça fait 3 ans que je fais le mien et je suis rendu à 183 pages. Je n'ai rien
à envier au POH des Cessna ...

Il faut faire attention à ceux qui achètent un avion par
exemple à la suite d'un décès à bas prix et qui essaie de faire la passe.
C'est vraiment du cas par cas. J'ai déjà eu vent d'une veuve qui avait
maquillé l'avion (comme terminé) pour le vendre plus cher et quand
l'inspecteur de TC à fait l'inspection, la queu lui a littéralement resté dans les mains....

Le meilleurs conseil est de faire inspecter par un pro de la construction
amateur (y en a pas des tonnes mais j'en connaît.. pas nécessairement
seulement un mécanicien qui ne fait que du certifié...)Il y a aussi la
particularité des modèles ect. Exemple, sur les Zeniths Séries CH, il faut
vérifier attaches moteurs, attaches train avant pour tricycle et les trous
des attaches d'ailes (où il y a 6 boulons)... souvent les gars font les trous
trop grand (oversize)...

Si vous faites ça pour sauver de l'argent ou en étant pressé, oubliez ça.
Sa prends presque de la dévotion. J'ai acheté ma maison il y a 13 ans et
je commence juste à la rénover... l'avion passait avant

Après 20 ans que je suis dans la construction amateur et j'en apprends
encore... Je n'embarquerai pas dans n'importe quoi, (et pas avec
n'importe qui) il y en a qui ont vraiment de belles et bonnes machines.
On pourrait en parler longtemps.

Si y en a qui sont vraiment intéressé laissez-moi un m.p., je pourrais
vous donner plus d'infos et vous mettre en contact avec des projets en
cours de construction... RV-7 etc.

Patrice.

Phase 3 HKS · Post by **Phase 3 HKS** » Thu 17 Dec, 2009 16:01

smallwing wrote:Premierement oublies le vendeur si lui n etait pas le constructeur...
Deuxiement il y a beaucoup de constructeurs qui documentent leur construction amateur
comme des avions certifies.
Et en troizieme point maintenant mon critere le plus grand(pour moi je ne veux pas partir de debat ici...SVP) ,le moteur d avion restera mon critere le plus important genre Lycoming et Continental et avec l experience acquise sur ce site (moi encore pas de debat SVP) j aurai tendance a oublier la serie du 0-290...

Smallwing

Exelent moteur Lycoming mai moi j'ai un rotax 912S TBO 2000H technologie moderne moteur a considérer.

Pas de débat pas de débat

mike.king · Post by **mike.king** » Thu 17 Dec, 2009 16:06

Phase 3 HKS wrote:Exelent moteur Lycoming mai moi j'ai un rotax 912S TBO 2000H technologie moderne moteur a considérer.

Pas de débat pas de débat

les 912 sont rendu a 2000hres, s'était pas 1500hrs?
mike

Phase 3 HKS · Post by **Phase 3 HKS** » Thu 17 Dec, 2009 16:18

ROTAX ANNOUNCES EXTENSION OF TIME BETWEEN OVERHAUL (TBO) FOR ROTAX ENGINE TYPE 912 (SERIES)
December 14th 2009

Dear ROAN subscriber,

Rotax has announced an extension of Time Between Overhauls (TBO)
for Rotax engine type 912 (Series).

New 912, 912UL, 912S & 912ULS engines now carry a TBO of 2000 Hrs or 15 years.
Older engines may have their TBO increased by following the applicable Service Bulletins listed below:

Within these Service Bulletins, changes and additions introduced with these
revisions are indicated by double vertical bars on the left hand page margins.

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Thu 17 Dec, 2009 18:07

Ça vaut quoi un TBO du moteur sur une machine non certifié

Tu en fait ce que tu veux de ton avion, même si tu est rendu à 2500 heures, je ne crois pas que tu soit obligé par qui que ce soit de faire refaire ton moteur.

Est-ce que je suis dans l'erreurs

Possiblement plus pour les assurances, en autant que tu en ai

Jacques3012

Phase 3 HKS · Post by **Phase 3 HKS** » Thu 17 Dec, 2009 18:49

Salut Jacques

Tu as raison pour l'entretien nous ne sommes pas obligés par qui que ce soit de faire refaire notre moteur.

Mai le TBO donne une indication importante quand le refaire après c'est comme un certifier c'est à tes risques et péril. Pour ma par moi je fais religieusement mon entretien comme un certifier Pourquoi ? pour ne pas volé avec le trou de q... serré

Tu sais les ULM ont un manuel d'entretien comme un certifier mai personne vas venir t’embête si tu triche c'est toit même que tu triche.

Voici ceux de mon appareil

http://www.pmaviation.co.uk/admin/uploa ... ue%202.PDF

http://www.pmaviation.co.uk/admin/uploa ... ue%202.PDF

http://www.pmaviation.co.uk/admin/uploa ... ue%202.PDF

PM aviation ont la norme la plus sévère au monde pour leur construction et norme

et je te fait grace du moteur

Pour les assurances c'est une obligation dans mon cas (commercial) $3500 civils uniquement un autre ±3500 si j'assure la coque

Guest · Post by **Guest** » Thu 17 Dec, 2009 18:54

Pour Patrice!

Si j achetais ton avion demain matin c est sur que toi je ne te consideres
pas comme un vendeur mais bien comme le constructeur au meme titre
qu un certain pourcentage ici sur les ailes.Mais comme tu l a dis si bien l histoire de la veuve ,elle est etais un vendeur....

L annee derniere quand j ai acheter mon Wagabond le gars etait un vendeur mais j avais toutes l historiques completes de l avion et en plus les factures annuelles de ces inspection faites par un commerce certifies avion et il signait ces livres apres....

Pour les Rotaxeux!

En passant j ai 450 heures de vol avec un Rotax 447 ( a titre d infos SVP
on ne va pas plus loin dans le debat...Merci)

Smallwing

Phase 3 HKS · Post by **Phase 3 HKS** » Thu 17 Dec, 2009 22:16

Pour les Rotaxeux ! Hum ça en dit long sur ton opignon des rotax

Si tu connaissais la mécanique tu ne comparaîtrais pas un deux temps d'un 4. temps le 912/914 est le moteur le plus utilisé par les constructeurs d'ulm et on n'en retrouve meme pour des certifiés

TBO
2 temps 300Hrs (a bien entretenir) (en passant j ai 450 heures 447) si t'a pas reconstruit ton moteur et bien il est dû

912 = 2000hrs
Lycoming engine (non-turbocharged) typically has 2000 hours of operation until it needs to be overhauled.

Comme tu dit smallwing ici s'arête le debat

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Thu 17 Dec, 2009 22:18

Pour en revenir à la question de Hugo.
Voici une petite partie de c'est quoi un LSA...
Light-Sport Aircraft:

* Maximum gross takeoff weight-1,320 lbs (599 kg.), 1,430 lbs. if float equipped.
* Lighter-than-air light-sport aircraft maximum gross weight-660 lbs (300 kg.)
* Maximum stall speed-51 mph (45 knots)
* Maximum speed in level flight with maximum continuous power (Vh)-138 mph (120 knots)
* Two-place maximum (pilot and one passenger)
* Day VFR operation only (unless the aircraft is equipped per FAR 91.209 and the pilot holds at least a Private Pilot certificate).
* Single, non-turbine engine only
* Fixed or ground adjustable propeller
* Un-pressurized cabin
* Fixed landing gear
* Repositionable landing gear for seaplanes allowing the wheels to be rotated for amphibious operation.
* Can be manufactured and sold ready-to-fly under a new Special Light-Sport aircraft certification without FAR Part 23 compliance. Aircraft must meet ASTM (American Society of Testing and Materials, Int'l) consensus standards. Aircraft under this certification may be used for sport and recreation, flight training, and aircraft rental.
* Can be licensed Light-Sport Aircraft Experimental if kit- or plans-built. Aircraft under this certification may be used only for sport and recreation and flight instruction for the owner of the aircraft.
* Can be licensed Light-Sport Aircraft Experimental if it was kit- or plans-built and operated as an ultralight trainers. Application must be submitted within 36 months after the effective date of the rule.
* Will have FAA registration-"N" number.
* Aircraft category and class includes: Airplane (Land/Sea), Gyroplane, Airship, Balloon, Weight-Shift-Control (Trike Land/Sea), and Powered Parachute.
* U.S. or foreign manufacture of light-sport aircraft is authorized.
* Aircraft with a standard airworthiness certificate that meet above specifications may be flown by sport pilots. However, that airworthiness certification category will not be changed to a light-sport aircraft. Holders of a sport pilot certificate may fly an aircraft with a standard airworthiness certificate if it meets the definition of a light-sport aircraft

La suite au lien suivant.
http://www.gatewaysportaviation.com/lsa_rules.htm

Et pour les constructions Amateurs:
Bonne lecture.
http://www.tc.gc.ca/aviationcivile/Serv ... sous-b.htm

Bob

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Thu 17 Dec, 2009 23:36

Bonjour

Hugo@C-GUFP wrote:Salut la gang,

Je part un nouveau débat!!!!

Car j'ai besoin d'aide afin de comprendre la différence entre un Homebuilt et un avion Certifié. De savoir TOUT les plus et TOUT les moins de chacun!!!!

Dans ma tête quand j'ai acheté un avion, je ne me suis pas trop posé la question..... JE VEUX UN CESSNA Avec des flottes en + Mais aujourd'hui, j'ai pris le temps de voir qu'il y a des maudits beaux Homebuilt... Pas juste sur flotte mais aussi et surtout sur roue. Je pense a des avions qui ressemble beaucoup au Diamond et autres beau modèle...

J'aime bien le Lancair mais le prix chiffre en tabarnouche!!!!
http://www.lancair.com/Main/our_aircraft.html

Hugo

C'est un choix personel et il y a de nombreuses raisons

Au dépard rien n'empeche un gars qui a un avion homebuilt ou ULM de faire faire sa maintenance par un mecanicien certifié et de poser un moteur certifie rien que du materiel certifié ..

Il est faux de croire qu'un gars construit un avion pour économiser , bien au contraire , j 'avais un Champion certifié je l'ai revendu et cela juste suffit a acheter le moteur et l'hélice de ma construction amateur
D'abord on construit un avion pour avoir quelque chose avec des performances differrentes , souvent un moteur plus puissant une cabine ajusté a sa grandeur et des petites modification ..
Cela donne pas grand chose de construire un Citabria ou un J 3 un Cessan 150 il y en a dans le commerce pour le prix du materiel que tu vas mettre dessus , maintenant si tu fais partie de ceux qui son passioné de la construction la c'est autre chose (a ST-Ours Jean -Paul 80 ans a construit 10 avions du Piper au Cyclone c'est un pasioné de construction et d'avions a flotteur )

Au dépard avant de choisir d'acheter un homebuilt Est ce que sur ton auto tu change les plug ? l'huile ? et des petites réaprations , si non il y a de forte chance que sur ton avion tu feras rien .. bien que certain achete des homebuilts et font tout faire , d'abord c'est la sorte de model qui veuille, ensuite il sont la posibilité d'y apporter des modifications mineurs déclaratif sans s'encombrer d'une lourde paperasse
Un exemple sur un Champion 7ac tu ne peut pas poser des wing type de Citabria, sur Champion hombuilt c'est plus souple .
Sur Lycoming certifié tu peux pas poser E'MAG (magnetos éléctronique et bougie autos sur un hombuilt tu peux ) idem pour un alternateur , pour une batterie ect...
Évidement si tu recherche la sécurité absolue (ou plutot un mécanicien qui signe et endose ton avion) reste sur le certifié , bien que tu peux avoir toute les signature du monde et tu n'est pas a l'abris d'une pane ou d'un bris , on vois cela régulierement dans les gros porteurs qui sont sur inspecté..
Certain avion constructeur amateur sont de construction trés robuste 6G 9G d'autre sont plus fragile comme dans les certifiés ..
Dire que les gars pose des boulons Canadian tir sur les homebilts c'est géneraliser pas mal . Nous avons des Chapitre RAA et les constructeurs sont bien documenté , les avions sont inspectés au final de leur construction cela m'étonerait que le gars laisse passer des boulons non aviation ou des materiaux plus faible que le plan ,bien au contraire les constructeurs on tendance a grossir les pieces (rarement a la pesé on arrive au poids du plan )
l'engine mont sur les homebuilt et souvent desinné avec des tubes plus gros , plus épais, le concepteur tiend compte que le soudeur n'est pas toujours un professionel expert. Faire un support moteur en tube 5/8 0,063" et en faire un en tube 7/8 0,080 est plus facile pour l'amateur.
j'ai déja vue des supports moteur de Cessna 140 la tube du bas plié , juste pour un atterrisage dure ..

En conclusion cela dépend du type d'avion que tu recherche et de l'usage que tu veux en faire , si tu veux faire ta maintenance , il faut que tu aime autand travailler sur ton avion que voler , parmis les constructeurs il y en a de trés bien construit par des gars qui aime construire, mais trés peu voler , aussitot leur projet fini il pense a en recomencer une autre

André

Lupin · Post by **Lupin** » Fri 18 Dec, 2009 05:38

Ça devrais être intéressant comme sujet. Je n'ai pas le temps d'élaboré ce matin mais je vous écrirais un petit texte la dessus. J'ai fais une demi douzaine d'inspection "pre-purchase" sur des avions construction amateurs. J'ai vu et découvert plein de choses. De superbes aubaines et des casse tête qui ne cessent...

Faut savoir dans quoi qu'on s'embarque. Sans voulloir insulté personne , beaucoup de gens achète les avions construction amateurs pour faire leur propre entretien mais très peu on les bases nécéssaire pour faire la maintenance. Tout s'apprend mais plusieurs propriétaire ne vont pas chercher l'aide et l'encadrement qui les aiderais dans leur démarches.

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Fri 18 Dec, 2009 08:15

Lupin wrote:Faut savoir dans quoi qu'on s'embarque. Sans voulloir insulté personne , beaucoup de gens achète les avions construction amateurs pour faire leur propre entretien mais très peu on les bases nécéssaire pour faire la maintenance. Tout s'apprend mais plusieurs propriétaire ne vont pas chercher l'aide et l'encadrement qui les aiderais dans leur démarches.

Tu as tout à fait raison sur ça. Si quelqu'un à des bonnes bases en mécanique, il peut en faire beaucoup, et ceux qui ne sont pas certains, ne devrait pas se priver des services d'un bon mécanicien. Même qu'une bonne inspection annuelle par ce dernier ne serait pas à négliger.

Quand je dis que j'aimerai faire ma propre maintenance, je ne dis pas de me priver des conseils et de l'inspection annuelle sur mon avion par un très bon mécanicien, mais j'aimerai avoir le droit de poser un radio, de l'équipement de navigation, de remplacer mon démarreur ou mes magnétos sans avoir à faire venir une personne spécialisé dans ce genre de travail. Bien sûr qu'il faut en avoir les capacités pour effectuer le travail consciencieusement. On me permet de faire mon changement d'huile, de remplacer un pneu et quelques autres babioles comme ça, mais même ces travaux, mal fait, peuvent causer des accidents mortels s'ils sont mals exécutés. Par contre, pas possible de remplacer un radio s'il faut jouer dans le cablâge électrique ou de remplacer une poulie défectueuse

Est ou l'erreurs

Bien sûr il y en à qui vont me dire de changer de type d'avion pour en avoir un home built, mais ces avions sont en général, beaucoup plus cher qu'un Cessna 150. J'espère qu'un moment donné, mon modèle sera décertifiable car j'ai bien l'intention de le garder longtemps. Mais la encore, ça pourrais être un sujet pour un autre débat

Jacques3012

Guest · Post by **Guest** » Fri 18 Dec, 2009 10:49

Mise au point

Rotaxeux,Mr Moineau,Toi et ta chaise volante,etc etc
J ai commencer a piloter des ultra leger en 1982 et a ce moment
personne n avait besoin de licence et d immatriculation...
Je n ais pas de partie pris contre les Rotax au contraire je crois toujours que c est le moteur numero 1 et ideal pour les ultra leger de base et evoluer et certaine construction amateur,mais pas necessairement celle que moi j envisage....

OK maintenant Phase 3 HKS t as raison de dire que le moteur 2 temps n est pas aussi fiable que la serie Rotax 912 mais avec une bonne maintenance ce sont des tres bons moteurs.Pour le 300hre je te donnes raison aussi pour un pilote prive,mais pas pour une ecole ca peux aller chercher les 400hres.(A court terme disons sur 6 mois).

Mon 450 hre de vol etait baser sur 2 moteurs (2 avions differentes).

Pour le terme de Rotaxeux excuses moi j ai ete tellement habituer a me faire dire cela que ca a sorti tout seul...

Maintenant expliques moi pourquoi le fameux HKS et non
Rotax dans ton nick

Merci

Smallwing

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Fri 18 Dec, 2009 11:00

Jacques3012 wrote:Ça vaut quoi un TBO du moteur sur une machine non certifié

La mème chose que sur un certifié. Tu n"es pas plus tenu par le TBO sur un certifié que un non-certifié. (Règlementairement parlant)

Louis

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Fri 18 Dec, 2009 11:07

C'est vrai que tu peux le voler "on condition" mais par contre, il y a un suivi obligatoire au 100 heures sur la condition du moteur certifié et qu'un mécanicien peut grounder ton avion s'il n'est plus apte à voler sécuritairement.

Jacques3012

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Fri 18 Dec, 2009 11:12

Hugo@C-GUFP wrote: JE VEUX UN CESSNA

Mettons que tu veux un Cessna, mais que tu le voudrais absolument avec des extensions d'ailes pour diminuer le poids allaire. Soit que tu lui installes des maudites extensions en bout d"ailes qui vont rendre l"efficacité de tes ailerons bien plus bas du taux de la certification d"origine, soit que tu allonges tes ailes par l"emplanture, gardant tes ailerons à la bonne place, et rallongeant l"aile par le coté relié au fuselage, augmentant par la mème occasion la surface des volets.

La deuxième solution n"étant pas disponible en STC, tu devras te tourner vers un Cessna de construction amateur, appelé Cyclone.

Quant à moi, c"est en partie à ca que ca sert, les constructions amateurs, avoir un avion avec des choses qui ne sont pas disponibles en certification classique.

louis

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Fri 18 Dec, 2009 11:29

Jacques3012 wrote:C'est vrai que tu peut le voler "on condition" mais par contre, il y à un suivi obligatoire au 100 heures sur la condition du moteur certifié et qu'un mécanicien peut grounder ton avion s'il n'est plus apte à voler sécuritairement.

Jacques3012

Avec une précision Jacques:

Ton moteur, mème flambant neuf, est toujours "on condition": Ton mécano peut toujours te grounder à l"inspection, qui doit ètre de 100 heures ou annuel, et il peut toujours te grounder si ton avion n"est pas sécuritaire.

D"ailleurs, une construction amateur aussi doit avoir une inspection annuelle, et elle aussi pourra, et devra, ètre grounder par son mécano attitré si elle n"est plus sécuritaire.

On parle tout le temps d"avion non-certifié pour parler des constructions amateurs. Le terme n"est pas juste, les constructions amateurs sont certifiés, devant répondre à des normes précises, des inspections lors de la fabrications, des normes d"entretien. Ce ne sont pas des normes reconnus mondialement par contre, ce sont des normes canadiennes-USA.

Remarque que les certifiés "inetrnational" aussi ne répondent pas aux normes de ceratification de tous les pays. M"ème une certification USA est revu par Transport Canada, le TopCub de Cubcrafter, avion certifié aux USA, a du changer son POH, ses bouchons d<essence, et deux ou trois petites bébelles pour passer au Canada.

Nos fameux PAD chauffant collé sous le moteur, certifié sans "ground" aux USA , doivent avoir un ground au Canada, malgré le fait que les STC sont supposé traverser la frontières aussi facilement que Lasagne pendant la crise d"Oka

Louis

Pilotes Québec

Homebuilt VS Certifié.... J'ai besoin de comprendre!

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