Bob Cadi wrote:Profite de ces précieux instants mon syl.
C'est le blue-print pratique de ton appareil que tu dessines.
Par la suite ce sera bon de pouvoir y comparer tes tests.
Bob.
De ces temps-ci lorsqu'on vole, j'ai plus l'air d'une secrétaire que d'un copilote !
Et je ne fait que ça prendre des notes. C'est la seule façon de voir si le développement de l'avion évolue dans la bonne direction :wink:
Les derniers vols ont surtout été concentré sur l'amélioration des contrôles de l'appareil. Entre autre, beaucoup de travail a été fait sur le contrôle des ailerons et je dois dire que les résultats sont bien au-delà de ce qu'on anticipait :P
C'est pas un secret, les ailerons sur le Caddy sont immenses (72'' X 17''). Parfait pour une machine avec 32' d'aile qui cruise à 80mph et qui décroche à 40mph. Ça donne un excellent contrôle à basse vitesse et c'est pas trop nerveux à vitesse de croisière.
Mais pour un appareil avec 36' d'aile qui cruise à 125mph+ et qui décroche à 55mph, c'est nettement trop gros selon moi. Ça rend l'appareil nerveux et la commande d'ailerons est lourde, ce qui faisait de mon tas de tôle un appareil pas très agréable à piloter :evil:
Comme le dit si bien mon copain André, (...)Le Caddy c'est pas un Extra 300, c'est un truck (...) et il a raison à 100% !
Alors on s'est mis au travail. Premièrement, le tube central qui relie le manche aux contrôles est retenu par des blocs de UHMW. Ces blocs étaient trop serrés alors j'ai installé des cales de 0.050'' d'épaisseur de chaque côté du tube, entre les moitiés de bloc, pour donner plus de jeu à l'assemblage. Grosse amélioration de ce côté là.
Par la suite, fallait trouver une façon de rendre la commande d'ailerons moins nerveuse en haut de 100mph. Mon équipe d'ingénérie (lire André :lol: ) a travailler sans arrêt pour en arriver à cette solution simple et efficace. Relocaliser le point d'attache des 2 tubes qui relient le mécanisme aux ailerons. Le manche est relié à une pièce en aluminium qui pivote de part et d'autre pour actionner les ailerons. Initialement, le point d'attache était percé à 65mm du point de pivot. On a percé un deuxième trou plus près du point de pivot, à 50mm exactement. Pour garder la même déflection des ailerons, j'ai simplement déplacé les butés d'arrêt. Pour un déplacement des ailerons de 1 degré, ça demande un peu plus d'amplitude au manche qu'auparavant mais ça devrait grandement améliorer le contrôle.
Mais il y a autre chose à propos des ailerons qui nous rendait vraiment craintif, le
flutter. Les ailerons sont immenses, ne sont pas équilibrés et l'appareil cruise aisément au-delà des 120mph. Il y a quelques temps, j'avais été mis au courant d'un épisode de flutter sur un L-164 appartenant à un type du Michigan. Les 2 gars à bord ont eu la chienne de leur vie lorsque les ailerons se sont mis à secouer en malade.......... :?
Alors pas de chance à prendre, on équilibre les ailerons. Premièrement, je devais trouver le poids nécessaire pour balancer ces portes de grange. J'ai déboulonné la tige de raccordement entre l'aileron et le mécanisme et j'ai suspendu du poids dans le devant de l'aileron jusqu'à ce qu'il soit en équilibre. Résultat, 2,5kg de plomb sera nécessaire pour équilibrer chaque aileron :shock:
André fouille dans sa réserve et trouve tout juste ce qu'il faut de plomb pour les 2 ailerons. Il fabrique un petit moule avec la forme exacte du bord d'attaque des ailerons et coule le plomb. Une fois démoulé, il obtient une belle barre de plomb qui épouse parfaitemet le devant de l'aileron. Ne reste plus qu'à installer le tout. Une barre en aluminium de 0.063'' est installé à l'arrière de la barre de plomb de façon à s'assurer que si jamais le plomb venait qu'à se briser, les morceaux resteraient en place et n'iraient pas se loger n'importe où dans l'aileron.
Maintenant que le cas des ailerons est réglé, il restait un autre point à corriger, l'équilibre en tangage. Mon tas de tôle nous a surpris avec un bizarre de comportement lorsqu'on augmentait la vitesse à partir de 110mph. Premièrement, même à cette vitesse le trim suffisait à peine à maintenir l'appareil en palier. Il fallait constamment tirer sur le manche pour maintenir l'assiette. Avec un C.G. au centre, plus la vitesse augmentait, plus la queue de l'avion cherchait à lever et plus l'effort demandé était élevé au point ou le trim ne suffisait plus à la tâche. Pas du tout agréable pour le pilote. Après discussion avec mon département de R/D :lol: , je décide d'abaisser le devant du stabilisateur horizontal de 10mm,soit l'équivalent de 1 degré.
Le lendemain, on décolle pour une série de tests en vol. Le comportement de l'appareil est tout simplement méconnaissable :shock: :shock: :shock:
Le contrôle des ailerons s'est amélioré de 200%. L'inertie additionnel qu'apporte le poids supplémentaire dans les ailerons fait toute la différence. Pas de farce, maintenant mon Caddy peut pratiquement se piloter au doigt :P :P :P
Toute la nervosité au niveau des ailerons a disparue. André enchaine les virages gauche / droite les uns après les autres et je peux lire le plaisir sur son visage. Son sourire ne ment pas, il s'amuse, signe qu'on a tapé en plein dans le mile ;)p
Maintenant place au test de trim. Au sol, on avait mesurer la distance entre le manche et le tableau de bord lorsque l'élévateur était au neutre, soit 247mm.
Une fois en vol avec un C.G. au centre, on augmente la vitesse jusqu'à 120mph, on ajuste le trim et on lâche le manche. L'appareil demeure bien en palier, les ailes parfaitement à niveau. Je mesure la distance entre le manche et le tableau de bord, 239mm. Yessss, ça tout l'air que je suis tombé pile dessus !!!
On augmente la vitesse et cette fois-ci, l'effort au manche est minime au point ou on peut maintenir l'appareil en palier seulement avec une utilisation minimum du trim. Mais la plus grande surprise vient au niveau de la vitesse max. Lors des vols précedents, on ne dépassait pas les 130-132mph à près de 2500rpm et en tirant constamment sur le manche. Cette fois-ci, la vitesse grimpe à 140mph pour 2550rpm sans aucun effort sur le manche. Toute une différence .......... :shock:
Par contre, je m'empresse de mettre un bémol sur ces vitesses car on sait tous que les instruments peuvent avoir des erreurs appréciables et on a pas encore vérifé au GPS. Ça viendra plus tard mais disons que le moteur a encore de la réserve et d'autres gains de vitesse appréciables sont à prévoir. Maintenant, c'est la VNE qu'on commence à surveiller du coins de l'oeil :lol:
Cette augmentation de vitesse nous a aussi permis de déceler un problème au niveau de l'étanchéité des baffles. À haute vitesse, les rubbers sur la partie arrière des baffles se repliaient vers l'arrière et l'air de refroidissement passait par dessus la partie arrière des baffles ce qui faisait grimper les CHT. J'ai donc ajouté des bandes d'aluminium repliées vers l'avant pour maintenir le matériel en place. On verra au prochain vol si ça fonctionne.
Ah oui, vous vous souvenez de la tite bille à virage à 5$ :evil:
Je l'ai finalement remplacé par une autre à 100$ :?
Celle-là devrait faire la job ......... ENTK je l'espère !
Je voulais un coordonateur de virage mais j'ai décidé d'équiper mon glass panel d'un module d'horizon artificiel et le coordonateur de virage vient avec ainsi que le conservateur de cap.
Comme vous le voyez, les 25 heures de test en vol ne sont pas inutiles. Ça vaut vraiment la peine d'y consacrer toute son énergie car les gains peuvent être très appréciables.
Et avoir un André (C-GBVK) à ses côtés n'est pas négligeable non plus. Ces résultats n'auraient jamais été possible sans son aide :wink:
À suivre ........
Sylvain
