Pilotes Québec

J'ai fait quelques voyages à partir de St-Hubert vers l'ouest (en VFR) et, à chaque fois, le terminal de Montréal m'a demandé de faire un grand détour autour de leur zone alors que la route directe passerait sur l'île.

Est-ce qu'il y a quelque chose qu'on peut faire pour se faire autoriser à transiter plus directement à travers la zone du terminal? Une altitude à prendre, une permission à demander à l'avance, etc. Ou bien ça n'arrive tout simplement jamais?

Merci de m'éclairer.

Charles

Demande une autorisation pour mille pied maximum, plutôt que 1500, ou 2000 pieds et plus haut.
Il n'y a personne à mille pieds (sauf moi ). Si le contrôleur te refuse et te donne une autre route, tu lui demandes gentiment " pourrais-je procéder plutôt par (ta route)...." Habituellement, à moins de conflit important, il va te l'accorder.
Si tu vas vers l'ouest, peut-être passes-tu à la verticale de Dorval ? À ce moment là, tu demandes, ...via Dorval, mille pieds.

Dans mon cas a 7500 ou 8500 pied ils me laissais passé en ligne droite au dessus de Montréal durant mes voyages entre Stirling (Trenton) et Québec. Si tu viens de décollé j'écouterais Tox.

PlasticMan, ça dépend vraiment des situations de trafic autour de l'aéroport de Montréal, mais règle générale,comme le dis Gaston, tu demeures avec la tour de Montréal à 2000' ou plus bas et tu passeras à l'est de la 25 autour de 1500' ou au-dessus de l'aéroport à 2000'.

Si tu veux aller plus haut, tu peux essayer de suggérer ta route au contrôleur du Terminal si tu montes à 3500' ou plus et tu risques d'être acheminé plus direct, c'est à dire au-dessus de CYUL pour dégager les départs et arrivées, avant de procéder direct dégagé des trajectoires. Mais ce n'est rien de garanti, ça dépend vraiment des situations de trafic. Ton avion a beau rouler à 140kts, les autres( plusieurs autres en période de pointe) se rapprochent à 2 fois cette vitesse et plus, donc on doit s'assurer que les trajectoires sont espacées au lieu d'y aller avion par avion, afin d'éviter les coordinations continuelles entre les contrôleurs.

drapo wrote:PlasticMan, ça dépend vraiment des situations de trafic autour de l'aéroport de Montréal, mais règle générale,comme le dis Gaston, tu demeures avec la tour de Montréal à 2000' ou plus bas et tu passeras à l'est de la 25 autour de 1500' ou au-dessus de l'aéroport à 2000'.

J'avais pas allumé sur le post de Gaston (mon cerveau était bloqué sur la perspective d'une panne moteur à 1000' au dessus de l'île). Autrement dit, au lieu de passer à la fréquence du terminal de Montréal après le décollage de St-Hubert, je passerais à fréquence de la tour de Montréal, c'est ça?

drapo wrote: Si tu veux aller plus haut, tu peux essayer de suggérer ta route au contrôleur du Terminal

Ok, je vais me dégêner un peu!

Merci!

Charles

En décollant de St-Jean, je demande à passer au dessus de St-Rémi et ensuite Beauharnois à 2500 pieds, 3 fois sur 4 ça fonctionner...

Pour le reste je sais pas si avoir des contacts ca aide

Félix

Pour ma part, c'est lorsque je reviens du Sud (Burlington) vers Lachute qu'on me fait faire un détour via Valleyfield et en plus on me demande de descendre de mes 4500' dès l'entrée au pays.

Quel serait l'altitude idéal pour une route la plus directe possible ?

Et pour la route Lachute - St-Hubert sans devoir faire le détour via Mascouche ?

Et pour joindre la route Ville-Marie à partir de Lachute ?

Bref tout un bon sujet pour moi ce Am

Eric GARF maintenant sur FZPM 8)
qui réalise qu'il est du pour une bonne conversation avec un contrôleur de Mtl...

Pour PlasticMan: Pour y aller à basse altitude, tu dis à St-Hubert que tu veux quitter à 1500' au pont tunnel pour Lachute, ils coordonneront avec CYUL ou te changeront directement. Pour l'autre option, tu te rendras compte qu'on est plutôt patient(plusieurs pilotes chinois peuvent en témoigner!) et si la période le permet, on approuvera ta demande.

Pour Eric, 4500' à moins de 10 milles de CYUL à une vitesse de 100kts c'est pratiquement impossible. Comme le dit Love2soar, tu peux espérer passer à Beauharnois à 2500' en route pour Lachute, mais pas si on utilise les pistes 06 à CYUL, tu te retrouveras alors dans le coin de Valleyfield. Le principal problème dans ce cas-ci, est ta protection de la turbulence de sillage des atterrissages de CYUL qu'on doit garder à 1000' plus haut que toi sans mettre en péril l'espacement entre toutes les arrivées et leur permettre un profil normal de descente sur l'approche.

Pour Lachute-St-Hubert et Lachute-Tour Ville Marie, l'idéal est de demeurer avec la radio de Mirabel à 2000' et se diriger vers St-Eustache. Tu seras transféré au Terminal de Montréal pour un bref moment ou directement à la tour de Montréal-Trudeau pour traverser les approches. Tu seras dirigé soit via l'autoroute 13 ou à l'est du pont Pie IX pour rejoindre ta route, dépendant de ta destination et de la piste en usage.

Ça c'est pour les situations standards, mais il peut toujours y avoir des surprises, bonnes ou mauvaises...

Eric GARF wrote:Pour ma part, c'est lorsque je reviens du Sud (Burlington) vers Lachute qu'on me fait faire un détour via Valleyfield et en plus on me demande de descendre de mes 4500' dès l'entrée au pays.

Quel serait l'altitude idéal pour une route la plus directe possible ?

.....

D'après moi, à 1000 pieds tu fais ça pratiquement direct. Mais Drapo va te confirmer ça. Tu n'as pas besoin de passer par la verticale de Dorval pour ce leg, et ta route directe passe pratiquement à l'ouest de la zone de Dorval. Le détour est presque nul. Plus haut, tu es sur les approches des gros transporteurs, et il n'y a personne qui veut te voir là.

Mais faut vouloir voler plus bas.

D'ailleurs je ne comprends pas pourquoi les gens ont peur de voler à 1000 pieds. L'avion, il ne le sait pas qu'il est à 1000 pieds. Bien sûr, la distance de vol plané est moindre qu'à 7 mille pieds, mais si vos inspections sont correctes, et que vous faites pas les fous, il ne devrait pas y avoir de problème.

Comme le dit Gaston, ta route peut t'amener à plus de 7nm de l'aéroport de CYUL sous 1300'ASL et tu n'auras pas à nous contacter. Un peu plus loin, à 12nm, tu peux passer sous 2500'ASL et ne pas contacter ATC, mais là tu dois faire attention aux Unicom de CSS3 et CST3.

Dans le classe C, le contrôleur doit espacer les vols IFR des vols VFR et des autres vols IFR et des vols VFR à leur demande. Si tu passes sous le classe C, tu es responsable de t'espacer des autres aéronefs et de leur turbulence de sillage.

De mon côté, lorsque je vol dans ce secteur, je dépose mon plan de vol, je demande une sortie tunnel à 1500pi et par la suite le pont pie IX toujours à 1500pi et comme ils ont ma route (plan de vol déposé) ça fonctionn à 99% des fois et pour le retour c'est souvent 1900pi pont St-Eustache, au dessus de Dorval, pont Victoria et retour à St-Hubert.

Selon moi, c'est le dépôt du plan de vol qui fait toute la différence

François

Tu écris tout ça dans ton plan de vol? Incluant les noms des ponts au-dessus desquels tu veux passer?

Charles

love2soar wrote:En décollant de St-Jean, je demande à passer au dessus de St-Rémi et ensuite Beauharnois à 2500 pieds, 3 fois sur 4 ça fonctionner...

Pour le reste je sais pas si avoir des contacts ca aide

Félix

Plus bas, ça va fonctionner 4 fois sur 3

Frank KKB wrote:De mon côté, lorsque je vol dans ce secteur, je dépose mon plan de vol, je demande une sortie tunnel à 1500pi et par la suite le pont pie IX toujours à 1500pi et comme ils ont ma route (plan de vol déposé) ça fonctionn à 99% des fois et pour le retour c'est souvent 1900pi pont St-Eustache, au dessus de Dorval, pont Victoria et retour à St-Hubert.

Selon moi, c'est le dépôt du plan de vol qui fait toute la différence

François

Pas d'accord. C'est l'altitude qui fait la différence... et ton altitude est pas mal en dessous des pentes d'approche des heavy...

toxedo_2000 wrote:
Plus bas, ça va fonctionner 4 fois sur 3

Peu ben ne pas me fier à toi quand il s'agit d'interprétation de statistiques....

Louis

Louis_greniier wrote:[
Peu ben ne pas me fier à toi quand il s'agit d'interprétation de statistiques....

Louis

( )

Merci Drapo, c'est exactement ce que je cherchais à savoir. De cette façon, nous les pilotes, on peut vous aider à nous aider....

Pour ce qui est de voler à 1000', c'est pas ma 'tasse de thé' car de toutes façons c'est même pas légale de survoler des zones habitées à moins de 1000' sol. Comme le terrain n'est pas au niveau de la mer eh bien 1000' mer est en dessous du minimum et puis si je me mets à faire des détours pour pas survoler les zones bâties ben là ça commence à faire bien des zigzag et ce sans compter le fait de devoir s'annoncer à proximité de chacun des aérodromes et plans d'eau (hydravions) et d'écouter tous le monde sur 126,7....

Je préfère de loin parler à nos amis du Centre, Terminal ou Tour, de me faire indiquer la route, les changements de fréquences, d'avoir le sentiment qu'un oeil veille sur moi et de me garder un plus gros coussin en cas de panne moteur (bien que je ne sois pas du tout parano à ce sujet) et ce quitte à me faire faire quelques petits détours...

Mais bon peut-être que si j'étais en hélico...je penserais différemment... car en cas de panne moteur, si je me trompe pas, c'est justement l'altitude qui est ton pire ennemi

Eric GARF maintenant sur FZPM 8)

Eric GARF wrote:....
Pour ce qui est de voler à 1000', c'est pas ma 'tasse de thé' car de toutes façons c'est même pas légale de survoler des zones habitées à moins de 1000' sol.

Bon, ben 1200 d'abord ?

Eric GARF wrote: Comme le terrain n'est pas au niveau de la mer eh bien 1000' mer est en dessous du minimum et puis si je me mets à faire des détours pour pas survoler les zones bâties ben là ça commence à faire bien des zigzag et ce sans compter le fait de devoir s'annoncer à proximité de chacun des aérodromes et plans d'eau (hydravions) et d'écouter tous le monde sur 126,7....

Je préfère de loin parler à nos amis du Centre, Terminal ou Tour, de me faire indiquer la route, les changements de fréquences, d'avoir le sentiment qu'un oeil veille sur moi

Je te comprends, mais moi, c'est le contraire....

Eric GARF wrote: et de me garder un plus gros coussin en cas de panne moteur (bien que je ne sois pas du tout parano à ce sujet) et ce quitte à me faire faire quelques petits détours...

Mais bon peut-être que si j'étais en hélico...je penserais différemment... car en cas de panne moteur, si je me trompe pas, c'est justement l'altitude qui est ton pire ennemi

Non, c'est pas ça. En hélico, c'est comme en avion, plus t'es haut, plus tu stresses longtemps avant d'atterrir...
Je blague... Une bonne élévation est bienvenue quand ton taux de finesse est de 4 pour 1.... Ça je ne te contredirai pas là-dessus.... Mais je crois que les pilotes d'hélicos ont moins de misère avec le concept du vol à basse altitude que les pilotes d'avions.

Quand j'ai fait ma licence hélico, pour mon test en vol, j'avais fait un plan de vol à 2500 pieds. Mon examinateur m'a demandé si j'avais une bonne raison pour voler à une altitude aussi élevée. Je lui ai répondu que c'était pour avoir une route parfaitement libre et claire tout au long du parcours. Il m'a répliqué que ma licence avion suffisait amplement pour ça

J'ai compris un peu plus tard ce qu'il voulait dire

toxedo_2000 wrote:.... Mais je crois que les pilotes d'hélicos ont moins de misère avec le concept du vol à basse altitude que les pilotes d'avions.

Quand j'ai fait ma licence hélico, pour mon test en vol, j'avais fait un plan de vol à 2500 pieds. Mon examinateur m'a demandé si j'avais une bonne raison pour voler à une altitude aussi élevée. Je lui ai répondu que c'était pour avoir une route parfaitement libre et claire tout au long du parcours. Il m'a répliqué que ma licence avion suffisait amplement pour ça

J'ai compris un peu plus tard ce qu'il voulait dire

C'est étrange mais je trouve que c'est naturel de voler à "basse" altitude. Je ne sais pas si c'est parce que je fais ma formation mais à Gatineau, je vole entre 1300' et 1600' AGL. Et je ne me vois pas voler beaucoup plus haut. Est-ce que c'est bien ou pas? Je ne sais pas. Il faudrait que Jacdor, 47Guy, Denimich ou d'autre pilotes hélico me le disent.

En tout cas, je me sens à l'aise avec cette altitude. Et je crois que c'est aussi une des raisons pourquoi je préfère l'hélico à l'avion.

Martine

Bonjour
Toxedo a écrit
Mais je crois que les pilotes d'hélicos ont moins de misère avec le concept du vol à basse altitude que les pilotes d'avions.

Tu crois cela il ne faut pas géneraliser, cela vas etre difficile de trouver des pilotes de Pawnée pour le blé d'inde..
Bas en avion cela se mesure pas en pieds mais en envergure d'avion bas C'est quand l'ombre de l'avion n'entre pas dans la photos
La ou un hélicoptere passe, un avion passe également..

Si un pilote est craintif a 1000 pieds ou 500 pieds, c'est parceque quelqu'un lui inculquer des peurs , il vas toujours etre craintif a l'atterrissage et encore plus si doit atterrie sur des lacs dans des cuvettes avec des approches obstacles ..
Ne pas confondre légalité est sécurité .. c'est certain que les avions se brise la plupart du temps quand il touche a terre , mais un avion se pilote de la même facon a 3000 pieds qu'a 500 pieds (pour rester reglementaire)
Si la precisions du pilotage en virrage n'est pas bonne en haut, reste en altitude. Évoluer en basse altitude ce n'est pas légale donc on ne peut l'apprendre encore moins le pratiquer (si on ne travail pas sur l'épandage)

André