Pilotes Québec

Salut la gang,

J'ai eu droit ce soir à une situation assez embêtante - je n'étais pas capable de démarrer le moteur!

C'était un C172N à carburateur. L'avion avait volé plus tôt, et lors de mon walkaround ça semblait avoir encore pas mal de chaleur résiduelle. Malgré le fait qu'il faisait frais (environ 2 °C), dans le passé j'ai remarqué qu'on avait pas besoin de donner autant de coups de primer quand le moteur avait encore de la chaleur (j'ai tendance à trop primer de toute façon :oops: ).

Rendu au moment du démarrage, le moteur était éteint depuis quelques 40-50 minutes. Pensant à la chaleur résiduelle, j'ai donné 2 coups, peut-être 2 coups et demi, au lieu des 3 ou 3 et demi habituels.

En mettant les mags à start, ça tourne, ça tourne, mais vraiment aucun signe de "pogner", ça rote même pas. Vu ma tendance à overprimer, lors du deuxième essai je coupe donc le mélange et j'ouvre le throttle, ce qui a toujours donné des bons résultats. Cette fois, rien, nada.

J'avoue que j'ai pas essayé de primer encore, j'ai peut-être peur de trop mettre de fuel pis causer un feu moteur! (Il fait noir, j'imagine que je ne verrais pas d'éventuelle fumée avant qu'il soit trop tard?) Je ne veux pas non plus vider la batterie avec des essais futiles... J'ai donc humblement decidé de chercher un instructeur - je lui ai expliqué la situation, il me suggère d'essayer encore un coup de primer pis mettre le carb heat. Et voilà qu'après 4 ou 5 tours d'hélice, ça pogne! Ouf... On peut alors y aller, et le reste du vol était smooth et magique, comme tout bon vol de nuit!

Ma question alors... est-il possible de différencier un excès de fuel vs. un manque de fuel lors du démarrage, avant de toucher au throttle/mélange? Comment vous faites pour savoir, et c'est quoi la marge d'erreur?

J'avoue aussi que je connaissais pas le truc du carb heat. Qu'en pensez-vous?

Bonjour

Ma question alors... est-il possible de différencier un excès de fuel vs. un manque de fuel lors du démarrage, avant de toucher au throttle/mélange? Comment vous faites pour savoir, et c'est quoi la marge d'erreur?

Si un excées de carburant au démmarrage il fait un pet ou deux, mais ne part pas si un manque de carburant il ne fait aucun pet .





le carb heat ON change rien au démmarrage (preferable de la laisser OFF si un excedent de carburant, il coule par le trou en dessous moinsde risque de feux dans la boite du carb heat ) une fois en marche le mettre dessus pour réchauffer plus rapidement la tubulure .
Quand il fait froid, moteur froid si on la trop primer et qu'il démmarre pas de la facon habituelle et que on le purge (plein gaz mixture pauvre quelque tour de moteur pour ventiller les cylindre assecher les bougies ) il faut recommencer la procédure, primer de nouveau un poil de gaz et on start .
Il faut savoir que le 100LL n'est pas un carburant trés volatil et ce n'est pas parceque cela coule en dessous du carburateur que le moteur est
noyé .
Ce qui est difficile a trouver c'est le (poil de throttle) que l'on met pour démmarrer. Trop de throttle cela rend pauvre (trop d'air) pas assez de throttle cela rend riche pas (assez d'air) mais grande dépression qui favorise e l'évaporation du carburant .
le prime d'un moteur par temps froid demande de la préparation , et de la jugeote suivant la température , aussitot primer ne pas attendre démarrer imediatement, si il ne part pas, aucun pouf, il faut recommencer la procédure le carburant volatil que l'on envoyé dans la tubulure est parti, cela prend du nouveau carburant frais .
Ce qui mouille les bougies, c'est le carburant lourd que le moteur a avaler ce carburant lourd au démmarrage ne sert a rien, juste nuisible, pour laver les cylindres .

il ne faut pas penser que le carburant 100LL est un liquide pur il est composé de nombreux produits (comme le vin )
Il y a une petite parti du liquide qui est volatil qui s'évapore moins bien au basse temperatures et c'est ce faible % de carburant qui permet au moteur de démmarrer a froid, sans compter que dans les longuee pipe d'admission, cela cherche a se condenser, rendu au cylindre, il reste peu de carburent vaporisé pour allumer .
C 'est pour cela que l'on doit considerablement enrichir le moteur au démmarrage, le lycomming pisse du carburent proche du cylindre juste en entrée soupape , mais certain lycoming on seulement du primeur sur les deux cylindres d'en arriere, ce qui ne favorise pas le démmarrage dans nos climat a -20 .
Lorsque le moteur part a tourner la depression dans la tubulure est forte elle entraine dans le moteur un peu de carburant vaporisé ,mais la majeur parti du carburent c'est une émulsion d'air et de fines goutellettes qui rentrent en brouillard dans les cylindres et se vaporise seulement en pendant la compression .
Trop de gens sont sur la croyance que le moteur marche mieux si le carburant rentre en vapeur dans le cylindre, et c'est faux , les moteurs injection nous prouve le contraire .

André

AlexisBV wrote:Ma question alors... est-il possible de différencier un excès de fuel vs. un manque de fuel lors du démarrage,

Peut-être aller voir sous le capot pour voir si ça dégoute d'essence ?

Si ça dégoutte, tu sauras au moins de quel bord tu es. Avec une lampe de poche, laissant les allumettes pour les candidats au Darwin Award

Louis

Moi quand je démarre mon moteur, je donnes un coup de primer, je prépare le primer pour une deuxième shot et je start en poussant mon primer, ça démarre à tout coup de cette façon :wink:

Mais c'est pas le même moteur :!:

Jacques3012

Sans vouloir repartir le débat du MOGAS, est-il plus facile de partir nos moteur avec du 100LL ou MOGAS ou un mixte des 2 ?

Eric GARF maintenant sur FZPM 8)

Mogas sans aucun doutes. Demande à Louis :)

Par contre, pour le remisage, c'est mieux le 100LL. Beaucoup plus stable et pas de dépot dans le système d'alimentation.

Jacques3012

Jacques3012 wrote:Mogas sans aucun doutes. Demande à Louis :)

Par contre, pour le remisage, c'est mieux le 100LL. Beaucoup plus stable et pas de dépot dans le système d'aliemntation.

Jacques3012

Résumé parfait!!

Personellement, j'ai appris à ne pas primer un moteur chaud. Et çà a toujours parti. La fois où j'y avais pas pensé et j'ai primé, çà m'a fait la même chose que tu décris...

MichelC.

Le moteur de ton 172 était probablement encore chaud et pas refroidi.
Ne pas mettre le carb heat, pas de primer et ne pas pomper le throtle.

Ouvrir le throtle presque au bout, mettre à lean et tourner la clé pour démarrer et lentement avancer vers lean et quand l'engin démarre alors rapidement on remet le throtle à idle.

C' est une procédure pour carburateurs et très bizare, ça fonctionne bien.

Bonjour

Il faut aussi comprendre la notion, de moteur chaud tiede ou froid. Un simple arret de 2 heures au restaurant du lac Blanc a-15 et le moteur est froid
l'huile encore tiede mais la tubulure admission froide .
Certains pilotes avec de Lycoming prime a chaques demarrages mais le poil de throtle est plus gros suivant le froid , tiede .

Il ne faut pas comparer les petits Continental au Lycoming
le petit Continental C65 a c85, c90 O 200 l'injecteur de primeur et juste audessu du carburateur dans la tubulure il pisse un jet liquide de carburant qui tombe sur le papillon, si le moteur ne tourne pas le carburant coule mais ne rentre pas dans les cylindres, donc inutile de pomper bien des coups quand le moteur est arreté cela coule en dessous mais les cylindres recoivent rien .

Sur le Lycoming c'est 2 ou 4 injecteurs qui pissent un jet de carburant liquide dans le coude des cylindres . (plus facile a laver les cylindres)
Il faut pas systématiquement comparer les coups de pompes, il y a des pompes courtes et des pompes longues qui injecte le double a chaque coup
Certains pilotes utulisent trés peu la pompe de primer, un simple crossage de la throtle en startant la pompe d'accelleration pisse un jet liquide vertical dans le carburateur . (comme les autos des année 75 )
Chacun a sa petite methode , mais le principe reste le même il faut enrichir le mélange au démarrage et cela d'autand plus que le moteur est froid .
La plupart du temps quand un moteur démarre pas bien, cela vient d'un mauvais ajustage de la richesse du ralentie (une petit carburateur dans le gros carburateur) la richesse du ralentie est ajusté volontairement riche pour permetre un démarrage facile et que le moteur tourne a bas régime des la mise en route . cela a l'inconvénéant que le moteur s'encrasse au ralentie et encore plus en été ..
(Quelque chose qui s'est perdu avec les années) les vieux pilotes avec des petits moteurs ajustaient périodiquement cette richesse, si bien ajusté pour l' été, en hiver il dévissait la vis avec un ressort d'un 1/2 tour .
les hivers au Quebec demande autres methodes pas toujours bien décrite dans les manuels ..
Un bon ajustage de ralentie se remarque lorsque moteur chaud réduit a 600rpm on tire lentement la mixture pour l'arreter , juste avant de s'arreter le moteur remonte a 650rpm .
Il y a une methode pour ajuster le ralentie sur les carburateurs ,mais c'est un autre sujets .
Sur un hydravion si le ralentie est mal ajuster et que le pilote (épuise) sa batterrie sur un lac, loin au nord, il ne sera pas capable de partir son moteur en brassant l'hélice ..

André

Merci André de partager si bien et si généreusement ces connaissances de détails techniques qui font des fois toute la différence à l'utilisation

Louis

Lionel wrote:Le moteur de ton 172 était probablement encore chaud et pas refroidi.
Ne pas mettre le carb heat, pas de primer et ne pas pomper le throtle.

Ouvrir le throtle presque au bout, mettre à lean et tourner la clé pour démarrer et lentement avancer vers lean et quand l'engin démarre alors rapidement on remet le throtle à idle.

C' est une procédure pour carburateurs et très bizare, ça fonctionne bien.

La procédure utilisée par Lionel est idéale. Sur un C-172 de cette année, le carburateur a une pompe à accéleration. On enfonce le throttle au fond et on reviens à idle et de coutume, c'est parfais pour partir le moteur. Le carburateur envoie un jet d'essence directement dans l'entrée d'air. C'est suffisant pour partir le moteur. Le primer après un heure au sol c'est une recette pour noyer le moteur.

Pour jeter du Gaz sur le feu, le Cheetah ne démarrera jamais sans un coup de primer même chaud... Sans ca il ne partira meme pas...

A froid j'utilise 3 coups l'été et 4 à 5 l'hiver... Pour un beaver, c'est 8 à 9 coups 8) 8) 8)

Félix

Lionel wrote:Ouvrir le throtle presque au bout, mettre à lean et tourner la clé pour démarrer et lentement avancer vers lean et quand l'engin démarre alors rapidement on remet le throtle à idle.

C' est une procédure pour carburateurs et très bizare, ça fonctionne bien.

J'ai pas trop compris la méthode pour le noyé, est-ce ça?

- Setup initial:

Throttle: Full open
Mixture: Lean

- Ensuite, on tourne la clé, et pendant ce temps

Avancer vers lean (sic)? Le mixture est déjà à lean, veux-tu dire avancer vers full rich?

- Si ça pogne, tu mets le mixture à full rich et throttle à idle tout de suite. C'est ça?

---

Quelques uns semblent pencher vers le noyé, d'autres vers le sec.. c'est peut-être moins évident que je pensais (surtout en vous donnant une description par écrit sans que vous l'ayez observé vous mêmes)!

Merci à tous pour le feedback. André pourrait donner tout un cours ;)p

love2soar wrote:Pour jeter du Gaz sur le feu, le Cheetah ne démarrera jamais sans un coup de primer même chaud... Sans ca il ne partira meme pas...
Félix

C'est parce que ton Cheetah vient de Floride, il est encore frileux :lol: :lol: :lol:

Même moteur O-320 160 hp dans mon 300, et il prend 3-4 coups de primer à froid, été ou hiver, et aucun quand il est chaud (mais je vais crinker un peu plus longtemps, peut-être 4-5 secondes, quitte parfois à donner un petit coup de throttle pour le convaincre).

Mon ami a un Cherokee 235 avec le O-540 6 cylindre, c'est l'enfer à partir quand il est chaud.

love2soar wrote:Pour jeter du Gaz sur le feu, le Cheetah ne démarrera jamais sans un coup de primer même chaud... Sans ca il ne partira meme pas...

A froid j'utilise 3 coups l'été et 4 à 5 l'hiver... Pour un beaver, c'est 8 à 9 coups 8) 8) 8)

Félix

Pis ça c'est si le starter engage.. :roll:

Phil

On va le faire réparer t'inquiete, starter ou pas taimerais bien en avoir un Phil ;)

Sans être trop technique, quand je suis dans le doute entre pas assez primé ou trop primé, donc noyé, je le noye et le démarre noyé (full throttle/mixture lean) et ça marche tout le temps - avec une bonne batterie...ou un bon bras. Hein René? :D

Mon ti grain de sel.

Gilles

Sur mon C172, le primer alimente 3 cylindres. 2 coups de primer et vroum. Lorsque le moteur est chaud, c'est seulement un coup de primer ou même un demi coup. En hiver je préchauffe mon moteur.

Daniel

love2soar wrote:On va le faire réparer t'inquiete, starter ou pas taimerais bien en avoir un Phil ;)

Çà démarre très bien avec un bon "ARMSTRONG STARTER" aussi ...hein mon Félix.

Jacques :D :D :D :wink: :wink: