Pilotes Québec

http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=80476

"An Airbus A380 suffered an uncontained engine failure 6 minutes after leaving Singapore. Flight QF32 dumped fuel and returned to Changi making a safe landing. There were no injuries. All QANTAS A380s have been grounded pending investigations."

De ce qu'on voit sur les images, la nacelle n'a pas été en mesure de contenir les débris... ce sera intéressant de voir si les ailes, spécifiquement les pièces en composites ou en "glade" ont bien tenu le coup!

Shé pas si l'environnement leur tombent sur le dos, pour les dompage de fuel ?
Tsé on parle de plusieurs tonnes de carburant...
Il doit surement être tout évaposé avant de toucher terre...

Bob

Hello,

Pour dumper du fuel, il y a des zônes spécifiques et des altitudes spécifiques aussi. Pour des raison d'environnement et de sécurité aérienne.

Raf

http://info.france2.fr/monde/premier-gr ... let=videos

En esperant que cela n'est pas mauvais présage pour cet avion si magestueux.

Je dirai que l'on en fait surtout tout un foin.. pour un évenement qui n'a rien d'exceptionnel au final quand on regarde le nombre d'heures de vol réacteurs accumulées depuis les premieres livraisons.. on tombe en plein dans les statistiques...

Pour les piéces non contenues, rien de choquant non plus. Il est prit en compte (et il spécifié dans la reglementation officielle) que les piéces haute energie ne peuvent être contenue... Elles traversent l'avion et vont se stopper dans le moteur d'en face. Ces piéces haute energie sont généralement les étages hautes pression (compresseur et turbines). L'energie de ces piéces est reelement comparable (voir même plus) à un obus de canon tiré par un A10... quand on sait ce que cela fait à un tank...

Un autre article sur l'évènement.

http://www.lesaffaires.com/secteurs-d-a ... embre-2010

Bye
treer1
Eric Tremblay

Bob Cadi wrote:Shé pas si l'environnement leur tombent sur le dos, pour les dompage de fuel ?
Tsé on parle de plusieurs tonnes de carburant...
Il doit surement être tout évaposé avant de toucher terre...

Bob

Dans le cas des forces si on dump du fuel dans les air on dois ecrire un rapport a l" environement. le dumpage du fuel ce fait en spray (comme un nuage) et il est tellement en petite goutlette quil s"evapore en quelques seconde dans latmosphere. il a pas le temp de ce rendre a terre.

Bonjour

un avion neuve a toujours des pechers de jeunesse a corriger , les ordinateurs et les grands calculs savants ne prévoient pas tout ..
Comme écrivait ST Exupery dans ses brouillons <<l'essentiel nous ne savons le prévoir>>
Reste a savoir si le trouble c'est le motoriste, ou la celulle ?
A moins qu'il fasse comme sur le Fock Wulf 190 un capot blindé en acier qui ressite au balles ou au pieces qui se détache de la turbine
Le Concorde n'avait pas de blindage en dessous des reservoirs ..


http://www.heraldsun.com.au/news/photo- ... 448?page=1

André

La rupture d'un disque de turbine ou de compresseur à haute pression est impossible à contenir. On parle de pièces de plusieurs kilos qui tournent à 10000-20000rpm. La quantité d'énergie cinétique est incroyable.

Si c'est ce qui leur est arrivé, ils ont été chanceux de ne pas avoir plus de dommages collatéraux aux systèmes électriques, hydrauliques ou de fuel de l'avion. Par exemple, l'accident du DC-10 de United à Sioux City en 1989 a été causé par la rupture de toutes les conduites hydrauliques de l'empennage (qui ont pourtant une triple redondance) suite à l'explosion d'un disque du moteur sur la queue de l'avion. L'équipage n'avait plus aucun contrôle sur les surfaces de contrôle de l'avion et ils ont réussi à diriger et atterrir en modulant la puissance sur les 2 moteurs restants, ce qui en soi est tout un exploit, et la moitié des passagers ont survécu.

Charles
Ancien ingénieur chez GE Aircraft Engines

Dans le cas du DC10 les trois circuits hydrauliques passaient par le même endroit, précisément celui emprunté par les pièces du moteur.

D'après ce que je lis ailleurs au sujet de trappes de trains qui sont restées ouvertes, il y a effectivement eu perte d'un des circuits hydrauliques sur l'A380, ainsi que les commandes du réacteur voisin. Quand ils vont démonter l'aile ce sera pas joli joli à voir.

C'est certain que les redondances de l'avion ont eu leur baptème du feu lors de ce très sérieux incident.

--Luc

Est-ce que les réservoirs de carburant sont à l'abris de ces projectiles

On voit que ça passé bord en bord de l'ailes

J'ose même pas imaginer ce bris en haute altitude et que ça transperce le fuselage du côté de la pressurisation

Jacques3012

Pour les reservoirs, je ne me mouillerai pas trop, car je n'en sais trop rien (meme si surement des analyses ont été faites là dessus pdt le design de l'avion)

Pas besoin d'être en haute altitude pour savoir ce que cela peut donner...
Il faut imaginer un tiers de disque de turbine (hypothése de design et analyse demandé par la réglementation, souvent verifiée, ce ne sont pas les photos qui manquent sur le net), qui te passe sous le nez à très grande vitesse, qui te coupe tout sur ton passage.. la tôle, les cables, les bras, les jambes... et va se stopper dans le moteur d'en face. La découpe, vu de loin est nette et précise (regarder les photos sur le net).
Niveau presurisation, cela ne doit pas être merveilleux, mais il doit y avoir des scénarios pires (comme le 737 qui c'etait transformé en décapotable, ou les hublots cockpits aspirés à l'extérieur pour cause de mauvaise vis).

Bien sur, ce qui vaut pour les réacteurs, vaut aussi pour les turbopropulseurs et autres avions à hélices... Je sais que sur certains appareils, les zones potentielles sont renforcés par du kevlar... est ce suffisant, mystére...

pour la perte des systémes, lors du design, on s'assure que les zones concernés par ces bris moteurs (ou pneus, ou RAT, ou APU, ou oiseaux, ou....) ne peuvent pas mener à perdre tout les systèmes (hydrau, elec, commandes de vol,....) avec un seul morceaux (globalement à amener à un évènement catastrophique).
Dans certains cas (oiseaux ou pneus) on peut mettre des blindages, pour les pièces moteurs, il n'y a pas le choix, il faut séparer les routes.
Sur les appareils de conception assez récente (qui ont été en grande partie designé via logiciel informatique), cela se résout presque "facilement", sur les appareils de conception plus anciennes (MD, Loockeed tristar, etc...), l'analyse est plus délicate à mener.

Toujours est il que, pour rassurer les plus inquiets:
sur un turbo prop, on evitera de s'assoir au niveau de la ligne rouge qui délimite la position hélice
Sur un réacteur, en arriere du trait rouge qui délimite la zone d'aspiration pour le personnel au sol, jusqu'au niveau de la turbine.
Mais je vous rassure, vous aurez plus de chance d'avoir une crise cardiaque pendant le vol que de recevoir ce bout de turbine ou d'hélice fatidique pendant le même vol

C'est beau les probas... , dire que je fais ca toute la journée...

Jacques3012 wrote:Est-ce que les réservoirs de carburant sont à l'abris de ces projectiles

On voit que ça passé bord en bord de l'ailes

J'ose même pas imaginer ce bris en haute altitude et que ça transperce le fuselage du côté de la pressurisation

Jacques3012

Non les réservoirs ne sont pas à l'abris et d'ailleurs si j'en juge par les photos, un des réservoirs a été transpercé.

Si le fuselage avait été atteint il n'y aurait probablement pas eu de conséquence majeure au niveau de la dépressurisation, sachant que le système est capable de maintenir la pression en cas de perte d'un hublot. Donc ça prend un sacré trou avant de devenir problématique.

--Luc

chuck wrote:Je sais que sur certains appareils, les zones potentielles sont renforcés par du kevlar... est ce suffisant, mystére...

Non, c'est même pas proche d'être suffisant pour une rupture de disque, c'est conçu pour retenir une aube de turbosoufflante dans la nacelle en cas de rupture de celle-ci (suite à un impact avec un oiseau, par exemple). Lorsqu'on fait des essais de résistance à la force centrifuge, on met le disque dans un genre de tonneau en acier de 10cm d'épaisseur tapissé de 15-30cm de plomb à l'intérieur et on le fait tourner jusqu'à ce qu'il se rompe, de l'ordre de 50000 à 100000 rpm. Quand il casse, son énergie est absorbée par la déformation du plomb. Mais personne ne reste dans la salle durant le test. C'est le type d'essai destructeur le plus extrême que je connais après le blade-off test où on simule la rupture d'une aube de turbosoufflante ( http://www.youtube.com/watch?v=j973645y5AA )

Mach Diamond wrote:Si le fuselage avait été atteint il n'y aurait probablement pas eu de conséquence majeure au niveau de la dépressurisation, sachant que le système est capable de maintenir la pression en cas de perte d'un hublot. Donc ça prend un sacré trou avant de devenir problématique.

--Luc

Avec un moteur en moins, peut-être que ça aurait été problématique. Et faut pas oublier que la "skin" du fuselage joue un rôle structurel important.

- Charles

Non le critère "fail safe" de design de structure d'avion de transport oblige à établir des points d'arrêt à toute déchirure potentielle. Tear-stopper en français j'ai aucune idée comment on dit ça (arrêtez de pleurer?).

Donc le fuselage peut en prendre des trous. Je veux surtout dire que un trou dans le fuselage n'est pas le plus grand danger auquel cet avion a été confronté. C'est plus la perte de systèmes électriques et hydrauliques et les défaillances structurelles dans l'aile (longeron avant, réservoirs,...) qui a créé le danger.

Gro$$e$ réparation$ en per$pective.

--Luc

hum hum....

Je sais pas comment vous tester vos moteurs par chez vous...mais ici a Longueuil, tout nos moteurs doivent contenir l'eclatement d'une turbine, et ce de facon radial, donc les morceaux peuvent sortir par l'exhaust, mais pas de cote. Que ce soit sur les turbo-prop ou fan....

JP de chez Pratt Canada

Jappie a entièrement raison, voici d'ailleur un belle exemple

http://www.youtube.com/watch?v=j973645y5AA


Serge

Il faut faire la distinction entre défaillance de compresseur et de turbine, c'est très différent au niveau de la certification.

Contenir une défaillance de compresseur est une obligation même pour les petits moteurs à cause des ingestion d'oiseaux et autres FOD's potentiels.

Mais pour ce qui est des défaillances de turbines, aucun moteur d'avion de ligne ne possède d'anneau de rétention des débris car ils pèseraient des tonnes. C'est tout simplement irréaliste. Au lieu de ça, on établi des critères de probabilité de rupture et on fait le design des turbines en fonction de ça. Et les avionneurs doivent établir des critères de mitigation des dommages en cas d'éclatement de turbine en fonction de trajectoires, masse et vitesse des morceaux. C'est un document qu'un fabricant de moteur va transmettre au constructeur de l'avion.

Pour les petites turbines comme celles de Pratt c'est une autre histoire, la petite taille des pièces fait qu'on peut envisager de les contenir en cas de défaillance. Mais du point de vue de l'avionneur même pour les petits moteurs on considère que ça ne marchera pas et que les pièces voleront où bon leur semble quand ça sera le temps.

--Luc

sierra wrote:Jappie a entièrement raison, voici d'ailleur un belle exemple

http://www.youtube.com/watch?v=j973645y5AA


Serge

Serge, il s'agit dans ce vidéo (que j'avais mis dans mon message moi aussi) de démontrer la capacité de la nacelle à contenir la rupture une aube de turbosoufflante. On parle de pièces relativement minces et légères -- en composite sur les moteurs récents -- qui tournent à environ 2000rpm.

La rupture d'un disque de turbine est une autre affaire. On parle d'une pièce massive en titane qui vire à 10,000-20,000 rpm. La quantité d'énergie à absorber est beaucoup plus grande. Dans mon temps (!), on ne songeait même pas à essayer de les contenir. Par contre, comme le souligne chuck, c'est vrai que GE a emballé des sections à haute-pression du GE90 dans une enveloppe de kevlar pour tenter de contenir des explosions ailleurs dans le moteur. Mais la démonstration de l'efficacité de ce dispositif n'est pas une exigence de certification, à ma connaissance, contrairement à la démonstration de la capacité de pouvoir contenir la rupture d'une aube de turbosoufflante qui, elle, est obligatoire.

Il y a eu plusieurs ruptures de disques sur les CF6 (utilisés sur les 747, 767). Dans un cas, une partie du disque de la turbine d'un 767 a sorti du moteur, percé le réservoir, traversé le fuselage, et les débris projetés ont percé le réservoir de l'autre aile et se sont logés dans l'autre moteur pendant un run-up au sol http://www.freerepublic.com/focus/f-news/1644738/posts

Charles

ce que tu décrit, est stricto senso ce que xécrit aussi les exigences de certifications:
à savoir un tiers de disque qui se stoppe dans le moteur d'en face.
Les quelques cas d'EURF (Uncontained Rotor Failure de tête.. à force d'en employer on ne se pose plus de questions), ont généralement toujours montrés ca.. surtout le tiers de disque , ca marche aussi pour le 380 d'apres ce que j'ai vu des photos sur le net (on y voir bien le tiers de disque).

En fouillant sur le net pour chercher des photos, je suis tombé sur ca:
http://www.airliners.net/aviation-forum ... n/4900648/
interressant, et pas bien vieux