Pilotes Québec

Je suis aller à l'aéroport de Rockcliffe samedi pour voir le Cessna Skycatcher

J'aurais bien aimer l'essayer...Mais;;; en tout cas, j'ai parler à Kevin Psutka le président de COPA qui venais juste de l'essayé et il m'a dit qu'il avais beaucoup apprécier. Il dit que les commandes sont très "Responsive" donc sont très rapide et sensible aux mouvements et demande un peu de pratique, mais il a beaucoup aimer.

Voici quelques photos que j'ai prises samedi.

J'ai été très impressionner par l'espace habitable de cet appareil.

Jacques



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Espace arrière très grand.



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Les indicateurs d'essences, sont heureusement, de type infaillible et très fiable.



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Hello,

Bel avion, sais-tu si il est dans le coin pour un moment ou si il se promene dans le canada

Raf

J'ai été invité à aller le voler à Rockliffe puisque j'en ai commandé un mais je n'ai pas pu me rendre en fin de semaine à cause de la météo trop incertaine. J'ai parlé avec Anna ce matin et le Skycatcher repart mercredi pour les states me dit-elle pour continuer la tournée démo. Ma livraison est repoussée à 15 mois à partir de maintenant. Elle m'a dit qu'il va revenir au printemps et je vais avoir la chance de le voler. Elle m'a dit qu'elle en a vendu 7 en fin de semaine.

raf wrote:Hello,

Bel avion, sais-tu si il est dans le coin pour un moment ou si il se promene dans le canada

Raf

Bonjour Raphaël,

On m'a dit samedi, que l'avion s'en allais à Toronto, et qu'ils allaient sur demande des écoles de pilotage dans différents endroits si ces écoles peuvent leur dire que X nombres de personnes pouvais être intéresser à cet appareil, soit pour écoles de pilotages, ou pour achat personnel.

Peut-être que COPA pourrais te renseigner mieux que moi la dessus ou encore le Rockcliffe Flying Club.

Cet avion vaut vraiment la peine d'être vu.

Jacques

De ce qu'on peut voir par les photos, la finition intérieur laisse à désirer comparativement à ce qu'on à été habitué de voir avec les anciens Cessna.

Quel moteur équipes cet appareil

andreg00, pourquoi le délai de livraison est si long et continuellement repoussé, il n'y en à pas en production présentement ou les essaies ne sont pas terminés

Jacques3012

Le moteur est un Continental O-200D. Je crois que les délais de production sont pour 2 raisons, soit la production en Chine et leur problème de configuration de queue. Pas facile de savoir la vraie histoire.

Jacques3012 wrote:De ce qu'on peut voir par les photos, la finition intérieur laisse à désirer comparativement à ce qu'on à été habitué de voir avec les anciens Cessna.

Jacques3012

Malgré son look extérieur flashy, moi aussi j'ai remarqué la même chose que toi Jacques, selon les photos, en ce qui regarde la finition intérieur. Peut-être pour sauver du poids

Denis

Anna me disait ce matin que la TAS était de 115Kt en fin de semaine lors de ses vols.

Et le moteur o-200D, c'est encore un 100 HP ou un peu plus

Un beau Rotax 912 100 HP aurait été un beau mix je crois sur cet appareil

Faut croire que Cessna ne jure que par le Continental

Je trouve parfois que les compagnies ne cherche pas trop à évoluer dans leurs développement de nouveaux produits.

Et ma dernière constatation est qu'ils aurait dû faire cet avion à roue de queue, ça lui aurais donné un très beau look. Peut-être le font-ils aussi

Mais moi aussi j'aimes bien le look de cet appareil, et le tableau de bord à l'air assez bien rempli Il me fait penser aux anciens C150 des premières génération pour ce qui est de l'absence de la vitre arrière. Semblerai que ça lui donnes quelques noeuds supplémentaire.

Bien hâte d'en voir un de près

andreg00, selon moi, quand tu rêçevra le tiens, tu vas devoir te promener pas mal pour nous montrer ça

Jacques3012

Les premières versions de l'appareil étaient avec un Rotax mais Cessna à finalement opter pour le Continental pour 2 principales raisons: Le TBO de Rotax à 1500hr (je crois) et surtout le système de refroidissement au liquide qu'ils ont jugé source de problème "potentiel".

andreg00 wrote:Les premières versions de l'appareil étaient avec un Rotax mais Cessna à finalement opter pour le Continental pour 2 principales raisons: Le TBO de Rotax à 1500hr (je crois) et surtout le système de refroidissement au liquide qu'ils ont jugé source de problème "potentiel".

La première raison n'est plus valable car le TBO est maintenant de 2000 heures, ce qui dépasse les 1800 heures de Continental. Pour ce qui est du système de refroidissement, faudrais penser évoluer un peu. Quand est-ce qu'on à des problèmes de surchauffe sur nos moteurs d'autosm 4 roues, motoneige etc

Pratiquement jamais, surtout si tu fait un bon entretien et que tu remplace les boyaux avant qu'ils soient tous craqués

Personnellement, je préfèrerai le Rotax que le Continental. Rotax à fait ses preuves jusqu'a maintenant.

Par contre, je ne peut pas nier que le o-200 soit assez résistant, et eux aussi ont fait leurs preuves au fil du temps.

Pour ce qui est de la puissance, est-ce toujours 100 HP à 2700 RPM (ce qu'il n'atteint jamais au décollage)

Jacques3012

Mon point de vue personnel est que même si la Cie Cessna avait choisit le Rotax en premier, ça ne faisait pas l'affaire des clients américains car Rotax n'est pas une Cie américaine et les mamaricains sont très bornés sur tout ce qui vient de l'extérieur de leur pays. Par contre ils ont quand même décidé de faire la fabrication du 162 en Chine. Allez donc essayer de comprendre faut croire que quant l'argent parle les mamaricains écoutent.

Denis

Bien que je suis full Rotax.
Je crois que Cessna a judicieusementbien choisit le Continental.

Il sera bien moins fiable qu'un Rotax, car comme tout ces vieux types de moteurs, bien avant le TBO des cylindres vont devoir être changés,des valves ect.
MAIS.
Il est facile de ne jamais ouvrir le hood avec un Continental, sauf pour y rajouter de l'huile.
Pour les Rotax bien plus performants et légers, il ont cependant de besoin de plus d'amour , beaucoup d'entretiens visuelle, petits ajustements de carburateurs, aiguilles et même parfois les jets si on veut être sur la coche.
Sérieuses difficultées avec le kick-back qui devrait être rêglé avec les nouveaux systèmes d'allumage.

L'histoire du radiateurs, c'est de la full foutaise, une fois le set-up d'installation bien fait, pas touche de ce coté.

Cessna à ainsi opter pour la simplicité et la non ouverture du hood.Bravo.
Un des prix a payer pour ce choix est bel et bien de ne pas avoir de finission intérieur.
Tsé en LSA, les lbs sont comptées une à une...

Bob

J'oubliais.
Le prix qui est déja trop haut.
Pour Cessna un Continental doit ne pas leur revenir bien plus que 10-15k$.
Alors qu'un Rotax va aller dans les 25k$ installé.

Bob

Merci pour ces photos Jacques,

Au péril de me faire ramasser, personnellement, je trouve ça cher pour la qualité de finition intérieure que j'ai pu voir sur les photos.

On dirait un homebuilt pas fini.

Quand je compare avec le Lightning, c'est le jour et la nuit.

Au niveau du tableau de bord, ça fait "Made in China".

Mon 2 cents.

J

Oubliez pas que c'est un avion qui est voué à la formation. Donc faut qu'il soit costaud, d'entretien facile, et le plus simple possible. Roue de queue, j'en ai jamais fait mais parait que c'est pas aussi gentil avec un étudiant newbie qu'une configuration tricycle.

Vraiment pas pire les indicateurs de niveau d'essence Ça doit pas être aussi pratique/visible qu'un instrument sur le tableau de bord, mais j'aurais moins de misère à m'y fier.

Par contre, je m'attendais à une finition un peu moins "raw". Surtout en ce qui concerne tout le filage exposé derrière les plugs des headsets.

Bob Cadi wrote:Pour Cessna un Continental doit ne pas leur revenir bien plus que 10-15k$.
Alors qu'un Rotax va aller dans les 25k$ installé.

Bob

Passe une commande ferme chez Rotax de 2000 moteurs avec une option de 2000 autres, pas certain que le prix va rester le même

Jacques3012

Rotax = Bombardier

Bombardier = concurrence de Cessna (jet)

Jacques3012 wrote: Passe une commande ferme chez Rotax de 2000 moteurs avec une option de 2000 autres, pas certain que le prix va rester le même

Jacques3012

Le même argument va dans le sens des Continental...

Voici un paragraphe que j'ai trouvé sur internet:

Cessna had originally planned the Rotax engine for the Skycatcher, but switched to the Continental at the request of flight schools, who like the engine's 2,000h versus 1,500h time before overhaul and estimated 40% lower direct operating costs when using 100LL fuel, according to Cessna. The Rotax, which can burn both auto fuel or avgas, weights about 16kg less than the Continental.

Allez sur ce lien pour l'article complet

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -opus.html