Pilotes Québec

Bonjour

Sujet déja discuté dans d'autre posts

J'aimerais savoir combien de pilote sur le forum utilise cette methode marcher 50 degrés dépassé le peack EGT
J'aimerais aussi savoir quelle procedure les pilotes qui ont de l'éxperience des Beavers, Gruman AG4 Dromadaire
Des pilotes de Cessna 180 182 jusque ou il vont utiliser la mixture .
50 degrés avant le peack ou 50degrés aprés le peack ?


l'éxperiences pratique des pilotes et plus importante que les courbes de Lycoming ,qui d'ailleurs me font douter si on examine les courbes on s'apercois que si on appauvrie dépassé la zone (best économy range) la température culasse et échappement baisse encore plus ?? alors que dans tous les moteurs tondeuse , autos , motoneige, quand tu appauviris de trop, l'échappement devient plus chaud, ce qui fait bruler les soupapes , je me demande pourquoi cela serait differrent sur un moteur avion .

Moi je roule loin dans l'appauvrissement, avec des températures très basses.

Mais j'ai des Gami. Ces injecteurs devant assurer que tous les cylindres peak en même temps pour que le moteur roule doux même loin dans l'appauvrissement.

Ça fait depuis que c'est sorti que j'ai ça. (10 ans?)

Sur les carbus, par contre, je n'y suis arrivé que rarement. A puissance très réduite.

Pour les autres moteurs, comme les motoneiges, puisqu'il n'y a pas de commande de mixture, je ne pense pas qu'on peut comparer. Dans l'avion aussi on brulerait nos soupapes à appauvrir une commande qui serait fixe pour tout régime moteur. Quand on le fait, c'est une fois en palier, à puissance réduite et fixe, à une altitude spécifique. Tout changement de régime moteur ou d'altitude demande un retour sur les ajustements de mélange, en ramenant le tout du coté riche, pour suivre la courbe vers le coté pauvre. Difficile à faire sur une motoneige ou autre moteur qu'on sollicite en variant la puissance aux dix secondes.

Dans le tableau de Lycoming, on voit bien que le 100% de la puissance n'est pas atteignables du coté pauvre. Le décollage devant se faire du coté riche.

Louis

Salut,

Les forum pour les RV parle beaucoup de ça, on appelle ce type d'opération "lean of peak".

Les conditions de départ pour ce type d'opération sont habituellement les suivante:

Moteur à plein régime
Puissance moins de 65% (habituellement en haut de 8000')
Et de préférence un CHT et EGT sur chaque cylindre ainsi qu'un bon indicateur calibré pour la consomation d'essence. Le premier cylindre à se rendre à 50 passé le "peak" devra servir de référence pour gardé la même température. Idéalement un moteur bien balancé (les injecteurs Gami aident si tu opère un moteur à injection), avec un fuel flow semblable à chaque cylindre et une température qui ne varie pas beaucoup d'un cylindre à l'autre rend la tache beaucoup plus facile.

La différence entre les moteurs avions et ceux dont tu fais mention est l'altitude. L'opération "Lean of peak" est dangeureuse pour ton moteur au altitudes plus basse, la pression dans le cylindre est trop élevé et ton moteur soufrera de "detonation". Les gens qui ont beaucoup de succès avec l'opération 50 degree passé le "peak" utilisent aussi un ignition électronique qui aide à augmenter l'éfficacité du moteur a de plus haute altitudes.

Pour une raison qui m'échappe, les moteurs Continental, semblent être plus propice à ce genre d'opération.

Comment savoir s'il se produit de la détonation? Ou, si je pose la question à l'envers, comment être certain qu'il n'y a pas de détonation lorsqu'on opère lean of peak?

Charles

La détonation peut être très subtile, mais lorsqu'on l'entend, ça sonne comme si t'avais mis une poignée de garnotte 0-3/4 dans ton crankcase!

-Dim

Bonjour

PlasticMan wrote:Comment savoir s'il se produit de la détonation? Ou, si je pose la question à l'envers, comment être certain qu'il n'y a pas de détonation lorsqu'on opère lean of peak?

Charles

Cela commence bien avant que tu l'entende et cela s'accentue encore plus plein gaz, en montant ,une fois amorcer la température des tetes augmentent, et si tu persiste la puissance baisse legerment, le moteur vibre les Têtes dépassent le 400F larguement , il est grand temps de réduire marcher sur plein riche, et finition de ton vol a la prochaine piste en régime économique , et remédie au probléme
le plus souvent mauvais carburant , le carb heat en plein été est rester ON , ou prise d'air sur un cylindre , pipe admission laché, avance allumage excessive , point chaud de calamine porté au rouge ,bougie trop chaude, éléctrodes qui devient rouge , bougie mal serré fuite au joints ..

André

Si tu es à 8000' altitude, il ne devrais pas y avoir de problèmes de détonation, la densité de l'air est trop faible à cet altitude. Ton moteur fais beaucoup moins de force (donc pression à l'intérieur de chaque cylindre plus faible).

Voila un lien de Continental qui mentionne l'opération "Lean of Peak".
http://www.tcmlink.com/pdf2/SID97-2B.pdf

J'ai un EGT électronique sur chaque exaust et je lean autour de 1350 F sur le plus chaud des cylindres. En général, cette température me situe autour de 75 degrés "rich of peak". Jamais je n'irais jouer du côté lean of peak, pour les mêmes raisons que toi André. Je préfère rester sécuritaire là-dessus et moins soliciter mes valves en température. Jusqu'à maintenant, cette recette fonctionne bien pour moi.
Salut!

Qu'avez vous à gagner côté consommation d'essence en pourcentage sur un avion qui vole dans le coin des 6000 pieds :?: :?: :?:

Jacques3012

Jacques3012 wrote:Qu'avez vous à gagner côté consommation d'essence en pourcentage sur un avion qui vole dans le coin des 6000 pieds :?: :?: :?:

Jacques3012

Pour les moteurs capable de rouler doux en lean of peak, c'est dans le tableau de Lycoming: autour de 15% d'autonomie, et des températures de valves, et de cylindres, beaucoup plus basses. Sans compter une sécurité accrue tel que prouvé par des milliers d'heures de test de Gami. Pour les même raisons que CH300-FNQI, (sécurité, température, recette qui fonctionne bien pour moi) je choisis l'autre coté de la courbe que lui...

Dans un moteur équippé de Gami.

Ce fut quand même le secret de Lindberg qui lui permit de traverser l'atlantique avant tout le monde.

Louis

Un beau vidéo pour bien comprendre.... l'utilisation du EGT/CHT

J'aimera savoir si leaner au froid à un impact sur les cylindres ( crack) merci