Pilotes Québec

Bonsoir,

J'aimerais savoir s'il y en a parmis vous qui ont des VG's (Vortex generators) sur leur appareil ou est-ce que vous connaissez quelqu'un qui en a ou avez-vous piloté un appareil qui en avait ?

Et si oui, avez vous remarqué une différence sur les performances de votre appareil? Principalement au décollage?

C'est pas un kit qui coûte très cher, mais parfois pas cher, c'est encore trop cher, loll :lol:

Merci et bon vol !!

Steeve

Jean-Pierre Quesnel en a sur son Cherokee jaune et bleu (C-FZDP, c'est celui qui était à drapo).

Il m'a dit que ça améliorait la vitesse de décrochage.

Phil

J'en ai sur mon appareil un 180 K, je te dirais que l'avantage principal est que la vitesse de décrochage est diminuée de 3 ou 4 nœuds. Pour le reste je n'ai pas trouvé de différence significative.

Yves

J'en ai sur un Cub. pi j'en ai volé un sur un 170. Et naturellement, l'hélio est équipé de l'ancêtre des VG, soit des becs de bord d'attaque. Et on m'a montré la différence sur un 310. Pas sur son aile, mais plutôt sur son gouvernail.

Dans le cas du 310, ça permet un plus grand angle de frappe de l'air sur le gouvernail. Le gouvernail va pouvoir voler (latéralement) sans décrocher latéralement avec un plus grnad angle d'attaque. Donc, par certification, ta vitesse de contrôle sur un moteur va être abaissée. Tu pourras donc faire ta rotation à une plus petite vitesse, donc plus court. Mais t'es pas obligé.

C'est un peu la même chose sur les trois autres: l'aile, cette fois-çi, continue de voler avec un angle d'environ 5 degrés supplémentaires. Au décollage, sur ces trois tailwheels, ça ne changera strictement rien tant que tu es au sol: l'angle d'attaque est limité par la configuration du train. Tu ne décolleras pas un pouce plus court en configuration roue. Sur flottes ? Non plus. L'angle d'attaque sur l'eau est déterminé par les talons des flotteurs.

A l'atterrissage ? Si ça te chante, tu pourras faire ton approche avec un plus gros angle d'attaque. Donc plus lent. Donc plus court. Avec les dangers inhérents à cette configuration d'approche.

Pourquoi alors je ne m'en passerais pas ?

Pour la sécurité de ne pas tomber en vrille. La vrille est une configuration ou tu as une ou deux ailes de décrochées. Donc un angle d'attaque trop fort. 5 degrés de plus sur une aile qui décrocherait à 18 degrés, c'est le jour et la nuit.

Je vois les VG comme une assurance. Mais meilleure, parce qu'elle paye avant l'accident, en l'évitant. Et tu la payes qu'une fois.

Louis

Salut Steeve
J'y ai pensé, mais en volant l'hiver tu vas trouver ça pas super.

Quand tu mets tes toiles, ça sert de couteaux !!! Aussi, pas facile de faire glisser la toile quand tu es seul.

Et j'aurais pas voulu en avoir quand j'ai dû déglacer mon avion suite à du verglas, puis un blizzard à Waskaganish.

Si l'avion était toujours en dedans ou sous un abri quelconque, j'en aurais certainement pour les raisons que Louis vient d'énumérer

JC

Le 170 a ses VG rouges même si l'avion est blanc. Il n'y a jamais eu l'ombre d'un flocon de neige qui s'est pogné dessus. Ni de problème a glisser la toile.

Pour le Cub, je n'ai jamais eu le moindre problème à glisser les toiles dessus. Zéro différence entre avant les VG et après.

Et je parle ici d'avoir entoilé beaucoup beaucoup de fois.

Louis

Le jaune, entoilé. Le rouge ? Pffff, pas besoin, le moindre rayon fait tout fondre même à moins 40

Les deux ont des VG

Louis

PhilH wrote:Jean-Pierre Quesnel en a sur son Cherokee jaune et bleu (C-FZDP, c'est celui qui était à drapo).

Il m'a dit que ça améliorait la vitesse de décrochage. Phil

Les VG's du Cherokee sont différents des autres. Plus gros et installés sur le premier quart de l'aile, près de la cabine, ils servent à éliminer les mauvaises qualités de vol de l'aile à ce niveau, ce qui rend l'apareil plus stable à basse vitesse. Ça réduit aussi la vitesse de décrochage (presque impossible en altitude lors des exercices) et, selon son concepteur et que j'ai vérifié sur mon ancien Cherokee, donne environ 2 noeuds de plus en croisière.

Il y en a sur le TBM de part et d'autre du radar pour rattacher le flux d'air dérangé par le radôme.

8)

C'est aussi ousse qu'on les voit pas qu"ils apportent leur bienfait. Ainsi, sur le 170, (185), il ne faut pas oublier ceux sous l'empennage. Ça donne une réelle augmentation de la solidité de la commande de profondeur dans ses limites. Le 185 va aussi venir avec des VG pour la gouverne de direction, redonnant un peu d'autorité aux palonniers dans les vitesses basses que permet ses VG sur les ailes et sous l'empennage. Ca va faciliter les atterrissage par vents de travers quand il s'agit de garder l'avion enligné.

Une plus grande sécurité, un meilleur controle sur les commandes de vol, une vitesse plus basse pour qu'en cas de panne moteur les arbres arrivent moins vite, ça serait mon premier STC sur à peu près tous les avions.
L'énergie est facteur du carré de la vitesse. Les données publiés de 8 % de baisse de la vitesse de décrochage se traduisent par un gros pourcentage de baisse d'énergie destructrice lors d'un crash. Les attitudes de vol avec controle sur les commandes peuvent faire aussi toute la différence pour ne pas échapper une aile lors des derniers instants au dessus des arbres.

Louis

Merci encore une fois Louis pour les explications très pertinentes. J`ai l`intention d`installer des gap seals au volets et ailerons, j`aimerais connaitre vos commentaires ?

Bush.Caddy R-120
décrochage 30mph indiquer 30° volet
Vitesse de croisière 92MPH±
MERCI
Martin

Mais pour revenir à ta question principale, si les VG augmente la perofrmance au décollage, je suis convaincu que tu ne verrais pas de différence. Ton angle d'attaque que donne ton train est loin de l'angle de décrochage.

Par contre, à l'atterissage... J'ai une vidéo, pas très bonne, sur une rivière d'Islande, avec un 185 en approche pour venir atterir à coté de moi dans un fond de rivière de gravel. Moi je suis là comme un con, décallé de cent pieds de son axe d'approche, à le filmer. On le voit en courte finale perdre un aile, le pneu tundra frappe le sol, il remts full trhottle, l'avion qui n'a plus assez de vitesse pour réagir au palonnier tourne vers moi, full moteur. A partir de là, tu ne vois que mes jambes courir, puis le sol monter vers la caméra ( je m esuis pitché à terre quand il m'a passé au dessus). Je ne sais pas à quelle hauteur il mA survolé, mais ça ne devait pas être trèa haut. C'est impressionnant de voir combien vite une aile tombe. Elle est là à voler, et d'un coup, ça tombe aussi vite que la pomme de Newton.

Louis

Abud
Des gap seal aux volets vont te donner un peu de vitesse supplémentaire, mais vont augmenter la distance de décollage de façon exponentielle. J'en avais fait mettre sur mon 180. Les résultats au décollage furent désastreux. J'avais perdu toute ma performance. J'étais sur flotteurs (C-180 + Edo 2870 + allongement d'ailes Caban), et les arbres du bout du lac venaient vite en titi.
J'ai fait enlever les gap seal après 1 ans, et j'ai retrouvé mon avion.

Pour les ailerons, je ne pourrais pas me prononcer, car je n'en n'avais pas fait installer aux ailerons. D'ailleurs, je crois que c'est inutile aux ailerons. La penture est assez proche de l'aile déjà.

Donc, gap seal= gros zéro.
Parles-en à des pros.

Toxedo

abud wrote: J`ai l`intention d`installer des gap seals au volets et ailerons, j`aimerais connaitre vos commentaires ?

Dans quel but Martin ? J'ai joué avec ça pour corriger un gros défaut d'aileron sur le Winnebago, et ça ne smeble pas être évident de deviner ce que ça fait. Moi je n'ai pas réussi ma mission. J'avais un problème d'aileron qui se comportait en volet. C'est toujours le cas. Etrangement les autres Winnebago ne sont pas affublés du même défaut. En tout cas, pas autant que le mien.

Gaston aussi avait joué avec ça sur son 180, lui c'était pour la vitesse de croisière , je pense. (bon, je viens de poster juste après Gaston !! )

Louis

Bonjour Louis et Gaston, merci pour l`info. Je croyais que je pouvais augmenter la vitesse sans avoir une perte de performance en configuration BROUSSE. Je préfère avoir une perte de vitesse et aller visiter la flore et la faune en toute saison et mettre la ligne à l`eau.

Merci

En effet Louis.
Je ne les avais pas fait enlever tout de suite parce que le changement était tellement énorme que je croyais plutôt que c'était mon moteur qui perdait des forces. J'ai donc perdu du temps et de l'argent à faire vérifier mon moteur sur toutes les coutures pour finalement me rendre à l'évidence que ça ne valait pas de la chnoutte des gap seal sur les volets.
Abud, comme tu viens de sauver au moins 4000$, Louis et moi allons te prendre juste 500$ chacun de commission. Et tu es regagnant quand même. Et en plus, on te sauve tout le trouble de les faire enlever par la suite. :mrgreen:

(PS: tu peux nous payer en essence aussi... )

Bonjour

toxedo_2000 wrote:Abud
Des gap seal aux volets vont te donner un peu de vitesse supplémentaire, mais vont augmenter la distance de décollage de façon exponentielle. J'en avais fait mettre sur mon 180. Les résultats au décollage furent désastreux. J'avais perdu toute ma performance. J'étais sur flotteurs (C-180 + Edo 2870 + allongement d'ailes Caban), et les arbres du bout du lac venaient vite en titi.
J'ai fait enlever les gap seal après 1 ans, et j'ai retrouvé mon avion.

Pour les ailerons, je ne pourrais pas me prononcer, car je n'en n'avais pas fait installer aux ailerons. D'ailleurs, je crois que c'est inutile aux ailerons. La penture est assez proche de l'aile déjà.

Donc, gap seal= gros zéro.
Parles-en à des pros.

Toxedo

Sur un Cessna 180 je ne sais pas , (de par son dessin pas besoin de gaps seal dans les ailerons ils sont étanche de construction) mais sur un Citabria , un Champion ou sur mon Jodel et de nombreux autres avions suivant le dessin des ailerons le gap seal n'as que des avantages , Stall baissé, vitesse augmenté, et plus de douceur dans la commande des ailerons.
Pour les volets les model sur track extensible les gap seal (bon a rien) , la fente est necessaire au bon fonctionement ,mais une fois retracté il doivent etre étanche.
Mais ceux a simple penture, préferable que volet entré cela sealer étanche.
On a le parfait exemple, sur les RV4, RV6 assez étanche, qu'il pose une glissier en plastique . les Zenair CH 601 , même pas de penture pour les ailerons c'est la tole qui plie, gaps seal parfait, bien étanche .
Le kit performance vendu pour les Piper Cheroké comprend des gaps seal partout , et des vortex

Un avion équipé de gaps seal si il vole a des vitesses superieure a 100mph préferable qu'il ai des masse dans les ailerons, cela empeche les risques de Flutter .

Sur un Aeronca Champion 7AC juste poser des gaps seal ailerons et élévateur, modification de la sortie d'air sous le moteur il est passé de 87 mph a 100mph ..

André

Bonjour André, merci pour la réponse. Il semble que certain profil d`aile peux accomoder des gap seals. Je vais essayer de piloter si possible l`avion à Sylvain se week-end à sont RVI Sorel.
Toxedo, j`ai quand même deux mains et dix doigts, pour le reste ont pourras toujours en discuter.

André, Louis et Gaston ont se voit à Sorel.

Martin

abud wrote:...
Toxedo, j`ai quand même deux mains et dix doigts, pour le reste ont pourras toujours en discuter.
......
Martin

OK, Louis va prendre la main gauche, moi je prendrai la droite... Heu... Les doigts vont être après je pense ? Tu pourras pas dire que ça t'a coûté un bras ! :mrgreen:

Quand même j`ai toujours ma tête!