Pilotes Québec

Ce serait arrivé hier, au Lac Sapin Croche, près de Chute-des-Passes:

Le Cessna 172 sur flotteurs, immatriculé C-XXXX avait décollé du lac Sapin Croche pour un vol local. Au retour, suite à l'amerrissage, alors que l'appareil circulait en direction d'un chalet et était à environ 150 pieds du rivage, une bourrasque de vent a soulevé l'arrière de l'hydravion et l'a retourné sur le dos. Le pilote, seul à bord, n'a pas été blessé. Il portait une veste de flottaison de type 'Mustang' et a pu nager jusqu'au rivage sans difficulté. L'hydravion est resté à flot suspendu aux flotteurs.

J

Donc le pilote n'aurais pus rien faire pour eviter cela,si je comprend bien? ou est-ce un peu une mauvaise manoeuvre quand la bourrasque a eut lieu?

Mike

Au moins le pilote s'en tire.

djipibi wrote:

Au moins le pilote s'en tire.

exact c est ce qui est le plus important ,
Dolorès 8)

Je ne sais en aucun cas ce qui s'est passé, mais j'en profite pour rappeler que la phase critique en taxiant en hydravion c'est quand on se retourne vent de dos à vent de face. Il faut impérativement garder ses gouvernails marins à l'eau pour éviter un virage trop serré. Sinon, la flotte extérieur au virage pique sous l'eau, en sous-marin, et l'avion se retourne lentement, mais surement, sur le dos.

Se laisser dériver vers l'arrière, nez au vent, comporte aussi son défi si on laisse l'avion reculer trop vite. Une des deux flottes peut sous-mariner avec un résultat semblable. Garder un peu de moteur, ou lancer une ancre flottante ( siège, vrai ancre ) peut ralentir suffisamment dans ces conditions.

Louis

mike.king wrote:Donc le pilote n'aurais pus rien faire pour eviter cela,si je comprend bien? ou est-ce un peu une mauvaise manoeuvre quand la bourrasque a eut lieu?

Mike

L'autre option pour l'éviter à coup sûr était de ne pas y aller dans ce vent.

Comme moi hier...

À mon avis, la technique pour éviter d'être renversé est de pousser les commandes vers l'avant, ce qui est un peu contre-intuitif. Ainsi, le vent ne peut pas soulever la gouverne de profondeur. Il faut dans ce cas éviter de donner trop d'accélération et risquer que l'hélice touche.

wein, donc s'est beaucoup de chose a voir sur flotte pour eviter le pire...

Mike

Bonjour

Ce genre d'incident arrive également sur roue et sur ski , un avion TW qui taxie moindrement un peu vite avec un vent fort arriere , une fois la queue soulevé, passé un certain angle, que tu pousse sur le manche ou pas, trop tard , Au moindre signe de probleme c'est coup de moteur et placer le nez dans le vent rapidement .
La recette, c'est taxier lentement vent arriere manche en avant

André

C-GBVK wrote: La recette, c'est taxier lentement vent arriere manche en avant

André

Ca ne se fait pas, sur flottes, de taxier lentement vent fort arrière. Et le coup de gaz pour se mettre le nez dans le vent rapidement en tournant va à coup sûr planter ta flotte extérieure faisant le sous-marin. il n'y aura rien ensuite pour soulever cette masse de milliers de livres d'eau sur le dessus de ta flotte.

C'est pas la bonne technique que tu dis là, André. C'est le contraire de ce qu'il faut faire. Si tu fais ça, ( tourner rapidement au vent en donnant du moteur) t'es certain à coup sur de virer en l'envers. Sur flottes, bien entendu. C'est dans le "manuel".

Par contre je suis bien d'accord pour tenir le manche full par en avant en vent arrière. Pour sauver l'hélice. Pas pour t'empècher de virer à l'envers, parce que c'est pas en vent arrière que tu vas monter sur l enez: les flotteurs sont bien trop en avant du centre de gravité pour monter sur le nez. C'est quand tu vires au vent, et que t'arrives avec le vent de coté à 90 degrés que ta flotte extérieure va sous-mariner. Pi là, le manche poussé ou pas, ça change plus rien. C'est la délicatesse de ton virage au vent qui va te sauver. Moteur le plus coupé possible, se retenant de virer trop vite avec les gouvernails marins

Louis

Louiiis a raison: il est impossible de taxier lentement sur flottes avec le vent dans le dos. Je pousse aussi sur le manche en taxiant sur l'eau par bon vent arrière.

Pour corroborer ce qu'André dit plus haut en ce qui concerne les avions sur roues, j'avais appris ma leçon en faisant un point fixe avec un Citabria par vent arrière: j'avais tenu le manche tiré et l'avion avait piqué du nez. Failli mettre l'hélice dans la pelouse de Sainte-Thérèse.

Ça marche à l'inverse ces machins-là avec le vent dans le dos.

Gilles

The drifting force, acting through the seaplane's centre of gravity, is opposed by the water reacting on the area of the floats or hull in contact with the water. This results in a tendency to weathervane into the wind. Once this weathervaning has started, the turn continues and is further aggravated by the addition of centrifugal force acting outward from the turn, which again is opposed by the water reaction on the floats or hull. If strong enough, the combination of the wind and centrifugal force may tip the seaplane to the point where the downwind float will submerge and subsequently the wingtip may strike the water and capsize the seaplane. This is known as a "waterloop"

Ce que je n'avais pas mis dans mon explication, c'est l'effet de la force centrifuge sur la flotte extérieure au virage, comme expliqué en anglais ci-dessus (tiré d'un livre)

Et cette force centrifuge, pour la diminuer, tu n'as qu'un choix: retenir l'avion de virer trop vite au vent.

Et pas le contraire.

Louis

Comme on voit dans les graphiques, il n'y a aucun danger de virer vers le vent arrière. Au pire, on n'y arrive juste pas.

Le danger, c'est de virer vers le vent de face. C'est là qu'il faut y aller tout doucement, en se retenant aux gouvernails marins. Naturellement ça se passe toujours quand il y a un bon vent, mais à des fins d'exercice, tu peux facilement retourner un avion à l'envers sans vent: avec assez de moteur, et en tournant dans un rayon suffisament petit, tu vas réussir à le virer à l'envers. Une fois que la flotte extérieur va piquer sous l'eau, t'es partie pour ton piquenique sous-marin. Le mot piquer est d'ailleurs mauvais. Quand ça arrive, à cause de la forme de la flotte, l'eau submerge le flotteur par toute sa surface de coté. Nul besoin de la piquer pour la submerger. Sa forme en angle est très capable de faire monter l'eau dessus quand il y a une force latérale.


Louis

Rudder Bug wrote: Ça marche à l'inverse ces machins-là avec le vent dans le dos.

Gilles

C'est d'ailleurs un autre problème. Quand tu as le vent par en arrière, sur flotteurs, il n'y a pas moyen d'envoyer le gouvernail de l'avion dans le sens opposé aux gouvernails marins. Les deux étant branchés aux même pédales. alors quand tu pousses le pied d'un bord, le gouvernail aérodynamique ( qui marche à l'envers parce qu'il a le vent de cul ) dit merde à tes gouvernails marins ( eux marchent du bon bord puisque tu te déplacent dans l'eau par en avant ). Les water rudder se battent contre la queue de l'avion, diminuant leur efficacité en vent arrière.

J'aurais aimé, des fois, pouvoir envoyer la queue de l'avion de l'autre bord que mes water rudder. Ça deviendrait super efficace, au lieu d'essayer de tenir le cap en taxiant vent arrière avec des grimaces terribles du visage qui ne doivent pas rajouter beaucoup d'efficacité à la manoeuvre.

Louis

Bonjour

C-GBVK wrote:Bonjour

Ce genre d'incident arrive également sur roue et sur ski , un avion TW qui taxie moindrement un peu vite avec un vent fort arriere , une fois la queue soulevé, passé un certain angle, que tu pousse sur le manche ou pas, trop tard , Au moindre signe de probleme c'est coup de moteur et placer le nez dans le vent rapidement .
La recette, c'est taxier lentement vent arriere manche en avant

André

Je parlais pour un usage ski.
Sur flotteur je ne saurrais me prononcer, vue ma faible experience en flotteur.
A ma connaissance 3 avions se sont retourner sur le dos en ski et pourtant c'est quelque chose de monter sur la pointe avant des skis , le point de contact avec le devant d'un ski Federal se trouve 36 "en avantdes roues

André

C-GBVK wrote: Je parlais pour un usage ski.

Oups ! Désolé.

Et merci pour m'avoir permis de réexpliquer mon affaire de long en large.

Louis

Super expliquations Louis avec dessins a l'appuie. Je sais que je lis pas assez sur la théorie mais celle la je vais la retenir.

Une flotte de dimension maximale pour le modele d'avion est donc surement souhaitable.