Pilotes Québec

Tiré d'un autre thread. Est-ce qu'il y en a d'autres, des différences comme ça entre les règles des USA et du Canada?

Charles
(qui part demain matin pour un aérodrome non-contrôlé aux USA!)

denimich wrote:

PlasticMan wrote:Parlant de circuits aux aérodromes non-contrôlés qui n'ont pas de MF, il me semble que les procédures recommandées aux USA diffèrent de celles aux Canada.

Chez nous, l'AIM suggère de joindre le circuit sur le segment vent arrière en arrivant du côté vent debout à l'altitude du circuit. (AIM RAC 4.5.2)

Aux USA, je crois comprendre que si on arrive du côté vent debout, on doit passer à 500' par dessus le circuit, descendre à l'altitude du circuit une fois rendu du côté vent arrière et revenir joindre le segment vent arrière à 45 degrés (ce qui n'est pas permis chez nous, d'après ce que je comprends).

http://www.youtube.com/watch?v=zEamPpUK ... re=related

Je pensais que nos règlements étaient les mêmes sur ce genre de choses. C'est pas le cas!?

- Charles

Exact, aux USA les procédures de circuit aux aérodromes non-contrôlés sont différentes.

Denis

Une autre différence fondamentale concerne l'activation des plans de vol VFR...


Les pilotes devraient aussi savoir que le processus pour activer un plan de vol VFR diffère entre le Canada et les États-Unis.

Au Canada, un plan de vol VFR est automatiquement activé à l’heure de départ proposée. Les tours et les FSS qui assurent un service consultatif d’aéroport transmettront aussi l’heure réelle de départ au FIC ou demanderont au pilote de communiquer avec le FIC sur une fréquence en route. Le FIC mettra le plan de vol à jour en conséquence.

Aux États-Unis, les pilotes doivent communiquer avec la FSS sur une fréquence en route afin d’activer leur plan de vol VFR. Les tours de contrôle et les stations d’information de vol aux États-Unis ne transmettent pas les heures de départ aux FSS de Lockheed Martin aux fins d’activation des plans de vol VFR.

Il est à noter que lorsqu’un plan de vol VFR n’est pas activé correctement, le service d’alerte n’est pas fourni, et les activités SAR ne seront pas assurées si le vol est en retard.

NAV CANADA et Lockheed Martin encouragent les pilotes à demander au spécialiste quelles sont les procédures d’activation des plans de vol VFR au moment d’en déposer un. Les manuels d’information aéronautique du Canada et des États-Unis contiennent de l’information exhaustive sur la planification de vols transfrontaliers VFR.


Sigmet

En effet, lors d'un voyage récent, avant d'avoir 2 radios, j'avais quitté la fréquence de la tour durant quelques minutes juste après le décollage (avec la permission du contrôleur) pour aller activer le plan de vol avec la FSS.

Autre détail, on doit fermer le plan de vol avec une FSS par radio ou par téléphone. Les contrôleurs aériens de la tour ou au sol ne le font pas (apparemment).

C'était comme çà aussi avant que Lockheed-Martin devienne en charge du système. Faut s'en souvenir car c'est une différence facile à oublier !

Michel C.

Les # de pistes commençant par 0 comme '02' sont écrit et dit piste de '2'.

Lorsque tu as besoin d'un code transpondeur donné par la tour, faut le demander au Ground au début afin que la tour ai le temps de l'avoir lorsqu'elle va te parler.

Voilà pour l'instant ce qui me passe par la tête...

Eric GARF maintenant sur FZPM 8)
Qui doit aller à Portland Me mercredi prochain si météo ok pour y avoir ma licence US 8) Si y a un copilote avec Passeport et en règle vs USA qui veut se joindre à moi, ça risque d'être possible !

En IFR au Canada lorsqu on cancel Ifr en vol, on a l option de conserver le search and rescue qu, on peut fermer au sol.
Ce Nais pas disposable au Usa.
Cest un service que j utilize lors d un atterissage de nuit a une aeroport non controller.