Pilotes Québec

Petite question qui m'a trottée dans la tête toutes la journée.

Ce matin j'ai annulé un vol compte tenu que je trouvais que des vents en rafales à 25knts de travers sur une piste de 2000' je trouvais ça un peu risqué...

Ma question est-ce que des vents de 25knts @ 30C sont moins considérable sur les effets d'un atterrissage que des vents de 25knts @ 10C.....

Dragon wrote:Petite question qui m'a trottée dans la tête toutes la journée.

Ce matin j'ai annulé un vol compte tenu que je trouvais que des vents en rafales à 25knts de travers sur une piste de 2000' je trouvais ça un peu risqué...

Ma question est-ce que des vents de 25knts @ 30C sont moins considérable sur les effets d'un attérissage que des vents de 25knts @ 10C.....

Oui, mais légèrement. Ta vitesse vraie est plus rapide en finale quand il fait chaud que lorsqu'il fait froid, ce qui diminue l'effet du vent de travers (ratio vitesse vent de travers/vitesse vraie plus petit).

Tenir compte aussi de la plus grande probabilité de remontée quand on combine grands vents et piste courte, et à 30C ça remonte généralement pas fort, voire pas du tout si on est mal configuré.

--Luc

Merci Luc et Mrenaud, mais en fait un vent de travers, disons à 60deg a 12knt, est-ce que je dois le contrer aussi fort à 10c qu'à 30c?

Faisons le calcul de l'angle de crabe en approche par exemple à 65 kts (vitesse calibrée).

A 10C c'est 64.4kts et 30C c'est 66.7kts vitesse vraie.

Donc pour contrer 12kts (le vent est donné en vitesse vraie) à 60 degrés on parle de 10.4kts à 90 degrés.

Pour contrer ça à 10C donc 64.4kts il faut un crabe de 9.28 degrés.

Pour contrer à 30C donc 66.7ts il faut un crabe de 8.97 degrés.

Donc on parle d'une différence d'angle de crabe de un tiers degrés, une différence à toutes fins pratiques indécelable.

--Luc

Je ne crois pas que la réponse peux être plus précise Luc, merci. Je suis tout de même étonné du faible impact.

Je comprends bien la question de l'angle de crabe qui s'applique lorsqu'on est en vol. Durant la course au décollage et à l'atterrissage, cependant, l'avion est dans l'axe de la piste (et non en crabe) et il me semble que ce qui est préoccupant avec le vent de travers, c'est de savoir si la force latérale sur l'avion causée par le vent de travers sera suffisante pour faire perdre le contrôle.

Si les formules standard de force aérodynamique s'appliquent, cette force serait directement proportionnelle à la densité de l'air. Comme la densité de l'air sec à 10C (1.2466 kg/m^3) est de 7% supérieure à celle de l'air sec à 30C (1.1644 kg/m^3), cela ne signifie-t-il pas qu'un même vent de travers aura, durant la course au décollage ou après l'atterrissage, un effet de 7% supérieur sur l'avion à 10C par rapport à 30C ?

Bonne question et effectivement la pression dynamique d'une vitesse vraie sur l'avion sera supérieure de 7% à 10C comparativement à 30C.

Mais on parle ici du contrôle de l'avion au sol et à une même vitesse vraie, les commandes de vol vont mieux agir dans un air plus dense à 10C alors que l'inertie de l'avion reste la même (c'est pour ça que le roulis hollandais s'aggrave avec l'altitude par exemple). Donc l'avion va être un peu plus vif à répondre aux commandes, ce qui compensera pas forcément de 7% mais l'idée est là: en bout de compte la différence est réelle mais pas vraiment observable.

--Luc

Mach Diamond wrote: Mais on parle ici du contrôle de l'avion au sol et à une même vitesse vraie, les commandes de vol vont mieux agir dans un air plus dense à 10C alors que l'inertie de l'avion reste la même (c'est pour ça que le roulis hollandais s'aggrave avec l'altitude par exemple). Donc l'avion va être un peu plus vif à répondre aux commandes, ce qui compensera pas forcément de 7% mais l'idée est là: en bout de compte la différence est réelle mais pas vraiment observable.

En fait, pour la même vitesse indiquée (c'est ce dont on parle), les controles vont réagir de la même manière.

Mach Diamond wrote:Donc l'avion va être un peu plus vif à répondre aux commandes, ce qui compensera pas forcément de 7% mais l'idée est là: en bout de compte la différence est réelle mais pas vraiment observable.

--Luc

Mais si on étire l'exemple et qu'on compare l'effet d'un vent de travers à 30C à celui de ce même vent à -15C, on arrive à une différence de force aérodynamique de 17%. C'est pas vraiment négligeable rendu là!

Charles

PlasticMan wrote:
Mais si on étire l'exemple et qu'on compare l'effet d'un vent de travers à 30C à celui de ce même vent à -15C, on arrive à une différence de force aérodynamique de 17%. C'est pas vraiment négligeable rendu là!

Charles

Forces aérodynamiques et crabe n'ont rien a voir en commun!

Charles tu as raison, si les vents au sol étaient donnés en vitesse calibrée ou équivalente alors l'angle de crabe resterait exactement le même et au toucher des roues au sol pour le contrôle de l'avion au roulage la vitesse vraie sera plus grande pour le contact sur les roues etc.

Mais comme la vitesse vent est une vitesse vraie, on a une petite différence d'angle de crabe pour une vitesse calibrée donnée et surtout au posé des roues on va arriver moins vite (vitesse vraie) quand il fait très froid alors que le vent lui reste à la même vitesse vraie.

Donc l'effet relatif du vent augmente à mesure qu'il fait plus froid, mais on va de moins en moins vite dans les airs à mesure qu'il fait froid

Oui tu auras plus de force aérodynamique latérale pour un vent donné par temps froid, mais en même temps tu arrives moins vite et tu as moins de temps au roulage et de temps pour te mettre dans le trouble à contrôler l'avion au sol.

J'adore ce genre de question à priori simple mais plus tu grattes plus tu vois que la réponse est complexe.

--Luc

mrenaud wrote:Forces aérodynamiques et crabe n'ont rien a voir en commun!

En effet, c'est précisément ce que je disais dans mon premier post.

Mach Diamond wrote:J'adore ce genre de question à priori simple mais plus tu grattes plus tu vois que la réponse est complexe.

--Luc

Luc, ce petit échange m'a fait prendre conscience de 2 ou 3 petites choses moi aussi. Merci de tes lumières

Charles

alt dens..

En tout cas, ta dernière explication luc concernant l'emprise dans l'air plus versus la poussé latérale, me rallie et me donne un explication logique sans calcul.... super!

Bonjour

Dragon wrote:Petite question qui m'a trottée dans la tête toutes la journée.

Ce matin j'ai annulé un vol compte tenu que je trouvais que des vents en rafales à 25knts de travers sur une piste de 2000' je trouvais ça un peu risqué...

Ma question est-ce que des vents de 25knts @ 30C sont moins considérable sur les effets d'un atterrissage que des vents de 25knts @ 10C.....

La limite de vent de travers dépend de l'avion et des risques que le pilote vas prendre , la limite ce n'est pas au décollage ,ni a l'atterrissage ,mais quand tu taxi a terre
Au décollage même avec un grand vent aussitot plein gaz il vol

Avec un Champion ou un J3 si on approche tu doit crabé a 45 degré tu est trés limite , la grande limite c'est quand tu est, rudder en buté, aile incliné dans le vent pour le garder droit sur la piste, tu joue sur la corde raide.. Avec un avion aile basse la limite d'inclinaison est vite atteinte . Préferable de majorer la vitesse et faire un atterrissage sur une roue pas un 3 points et de défendre avec le moteur. La ou cela devient compliqué c'est avion presque arreté et si tu tourne dos au vent .

le vieu pilote me disait lorsque les ailes branlent dans les cordages au sol laisse ton avion attaché ,cela prend 20 secondes pour le casser et cela prend un an pour le réparer , pour prouver quoi ? que tu est capable ? Cela vas passer une dizaine de fois, et arrive un moment que tu l'échappe .

Ces cas la le plus souvent c'est un vent subit qui se leve au retour d'un voyage , la si tu as la possibilité vas sur une autre piste, proche plus orienté (bien que avec un Champion vent fort de face cela risque d'etre long de se derouter ) en vent de travers preferable une piste en herbe

André