Pilotes Québec

Dimanche dernier, météo pluvieuse, bon temps pour pratiquer du IFR en IMC...c'est bien beau voler IFR mais quand c'est au beau gros soleil ca donne pas autant de mileage point de vue expérience. Je planifie un St-Hubert-Trois-Rivières pour un café et ensuite retour avec approches à Mirabel, St-Jean et finalement atterrissage à St-Hubert.

Prévisions parlent de plafond à 2000' et risque 1200'...OK ca va pour moi. En route pour YRQ, à 1500' sol plus ou moins dans les nuages à 100%. À 7000' en route entre deux couches pas trop définies. C'est mon premier vol avec le pilote automatique 2 axes en IMC...spécial...avec mon Cheetah full mitaine je savais que c'est moi qui contrôlait (en té-cas 99% du temps c'était moi ), avec le pilote automatique c'est pas évident de voir ca voler tout seul et de faire confiance à 100%. Donc je scan autant qu'en manuel...sauf que ca donne des petits moments de répit pour préparer l'approche et gérer d'autres aspects du vol...bien pratique en fin de compte. Bonne approche RNAV 05 à YRQ, visuel à 1800' mais beaucoup de petits nuages plus bas bloquent encore la piste.

Trente minute plus tard autorisation pour le retour. Approche RNAV 06 à Mirabel. Plafond rapporté à 1000' sol (env. 1400 asl) je sors visuel vers les 900-1000' asl donc un peu plus bas que prévu. Descente à 300-400' et remontée. Vecteurs radar vers une VOR complète à St-Jean. Vers les 1800' je sors visuel, un couche épars vers 1000' c'est quasiment VFR. Grosse pluie ca semble pas trop jojo pour le dernier jours du festival:-(

Direction St-Hubert avec une RNAV 06G...vu que c'était quasiment VFR à St-Jean, pas trop inquiet pour cette approche. Minimum de 540', pas de problèmes. Le localiser alignement arrière fait descendre à 480' mais il n'est pas autorisé par NOTAM jusqu'au 24 septembre. À 10 milles en finale , à 2000' dans les nuages encore, j'ai déjà mon autorisation pour atterrir, (ca vole pas fort à St-Hubert cette journée, y en a qui doivent être contents). Je passe le FAF à 1100' comme prescrit, toujours dans les nuages, aucun trou...ah ben pas tout a fait comme à St-Jean pourtant si près...je regarde l'altitude qui descend tranquillement, après le FAF je peux descendre à 540' mais il reste quand même encore 5 miles avant le seuil de piste, je descend graduellement, 900'-800' toujours dans du solide. Je demande à la tour d'allumer la piste intensité maximum. Je suis bien à la bonne place, le 530, le NDB me le confirment, le DME aussi, mon 396 aussi, 3 miles du seuil je continue...700'...ouin pas comme prévu je re-revois la procédure de remontée, mais je garde surtout l'oeil au sol en espérant percer. Là je commence à vérifier sérieusement mon altitude pour ne pas descendre sous le minimum de 540'. J'arrête la descente à 560'...toujours rien, je continue vers la piste que je ne vois toujours pas, je me garde un petit coussin de 20'. Finalement à 2 miles du seuil, toujours rien en avant, mais je vois le sol ici et là directement en-dessous. Il faut que je vois la piste pour descendre sous le minimum. Je prends le 20' qu'il me reste et...bingo une belle piste toute allumée droit devant...y était temps. Je dois avouer que j'étais un ti-peu fier....

Donc un bon 2.5 heures en vrai IMC, j'ai pratiquement rien vu du tout mais j'ai eu beaucoup de plaisir et accumuler un peu plus d'expérience et de confiance,

Voici un petit vidéo...(en HD si vous allez le voir directement sur Youtube en cliquant sur l'image)

Impressionnant! C'est drôle parce que je suis allé essayer ce genre de vol avec un de mes ami en Mooney M20 dimanche! Mais pas tout à fait autant dans la soupe que tu l'étais. Nous sommes juste allés écornifler les nuages (1200 pieds!), avec quelques incursions dans la couche. C'est toute une sensation! Pas long que si tu scan pas tes instruments, on se retrouve en virage vers la droite Même chose que quand je faisais du travail aux instruments dans FNQI, mais là c'est réel! Avec un plafond à 1200, ça laisse pas beaucoup de marge de manoeuvre. Aussi, c'est rassurant d'avoir le piilote automatique en backup.

Merci pour le video!

Pierre

Ça me donne le goût de faire mon IFR et pourtant, tellement de gens me disent que un avion pas équipé pour la glace et si je vole pas IFR TRÈS souvent que je risque juste de me casser la gueule...Qu'en pensez-vous ?

Eric GARF maintenant sur FZPM 8)

daniel61 wrote:Minimum de 540', pas de problèmes. Le localiser alignement arrière fait descendre à 480' mais il n'est pas autorisé par NOTAM jusqu'au 24 septembre.

Belle aventure Daniel! Juste une clarification: il n'y aura plus d'approche alignement arrière 06G à St-Hubert (BC06L). La raison est simple, on a installé un nouvel ILS sur la 24D et cette nouvelle génération ne permet pas d'approche alignement arrière. Donc, comme c'est arrivé à Montréal/Trudeau avec l'alignement arrière 28, cette approche sera éliminée du répertoire. La seule raison qu'un NOTAM ait été émis pour le BC06L jusqu'au 24 septembre est que la plaque d'approche s'est retrouvée dans le CAP par erreur et elle sera éliminée lors de la prochaine publication, alors il faudra s'habituer aux minimums plus élevés sur le RNAV!

Je ne dirais pas que je vole très souvent IFR mais quand même au moins 10 à 20 heures par mois...et 95% de mes vols sont sur plan de vol IFR...donc dans le système...MAIS souvent pas en IMC...donc aussitôt que je retrouve des conditions comme dimanche dernier, pas de givre, pas d'orages, pas de grand vents, et un plafond...prévu pas trop bas je me lance pour faire du vrai....

En aucun moment je ne me sens en danger...je vole haut pour avoir du plus de temps en cas de panne ou autre problème, je vérifie souvent les "nearest airport" sur les GPS. Les approches sont vérifiées, révisées et re-vérifiées.

Évidement la glace je l'évite comme la peste. C'est clair que la glace c'est la mort dans mon livre. Donc en hiver pratiquement aucun ou peu de vrai IMC. De toute façon peu de monomoteurs légers à piston, même avec des systèmes anti-givres, ne peuvent sérieusement affronter la glace, tout au plus quelques minutes pour passer a travers en montant ou descendant et encore là ca reste discutable à mon humble avis.

Je considère que ca donne tellement plus de confiance pour tout genre de vol et aussi plus de liberté en cas de voyage. Autrement dit si je peux le faire avec un avion relativement simple, mon ancien Cheetah n'avait que deux nav/com et un ADF, le Arrow est un peu plus garni, c'est à la portée de tout le monde.

Bons Vols

drapo wrote:Belle aventure Daniel! Juste une clarification: il n'y aura plus d'approche alignement arrière 06G à St-Hubert (BC06L). La raison est simple, on a installé un nouvel ILS sur la 24D et cette nouvelle génération ne permet pas d'approche alignement arrière. Donc, comme c'est arrivé à Montréal/Trudeau avec l'alignement arrière 28, cette approche sera éliminée du répertoire. La seule raison qu'un NOTAM ait été émis pour le BC06L jusqu'au 24 septembre est que la plaque d'approche s'est retrouvée dans le CAP par erreur et elle sera éliminée lors de la prochaine publication, alors il faudra s'habituer aux minimums plus élevés sur le RNAV!

Merci Pierre pour les infos...je pensais que c'était une grue ou quelque chose comme ca mais a bien y penser un obstacle temporaire aurait affecté aussi la RNAV.

Dans le cas de dimanche, si je n'avais pas percé, je pense que j'aurais demandé un ILS sur la 24D avant d'aller au dégagement (CYJN), vent de dos de 8-10 nœuds sur une longue piste pas trop inquiétant. Moins pire que d'appeler ma blonde et lui demander de venir me chercher à St-Jean

daniel61 wrote: Moins pire que d'appeler ma blonde et lui demander de venir me chercher à St-Jean

Toi seul le sais
Dolorès