Pilotes Québec

Étant un rookie du milieu, je constate une sorte de préjugé envers les ultra légers. Je sais bien qu'un cessna ou un piper a fait ses preuves et continue de les faires jour après jour. Est-ce qu'il y a un danger réel et fondé tant qu'aux ultra légers de type évolués (Puma, Cessna 162, Pipersport, Allegro2000, etc...) Sur mon autre trend on me parlait de structure en carbone fragile, de composantes pas trop safe, etc... Je suis nouveau je le répète dans ce domaine. Je comprend pas, à vrai dire, que les ultra légers soient pas plus appréciés ? Gens d'expérience, éclairez-moi svp ??!?!

Hugo

C'étais l'impression que ca me donnais a moi aussi quand j'ai commencer mes cours,,

Souvent nos instructeur, ne jure que par les avions de "Type Cessna" même si ils ont 40 ans, associe tous les ultra léger et leur moteur de ski-doo dans le même panier...

J'ai un ami qui a un cessna qui avais le même discours,,, Il a rie un peut jaune quand il se fessais dépassé par un Ultraléger avec un 912 qui consommais la moitié, et qui prenez tier de distance pour décoller...

THEO

J'imagine oui....Est-ce que tu sentais que c'était leur côté conservateur qui alimentait leur attitude envers ces engins ou leur ''mauvaise'' opinion étaient basées sur des aspects de sécurité ?

Ben la mon pit tu viens d'ouvrir une guaiguerre de tout les temps!!!!!....
les seuls qui parle en mal des ultraléger, son ceux qui non GÉNÉRALEMENT jamais piloté cette sorte de machine et qui en connais RIEN mais vraiment RIEN!!!!! . J'ai un Cessna 150 et j'ai commencer par l'ultraléger. Bien sur tout ca cest comme tout le reste, la qualité de celui qui la construit, qui l'entretien et qui le pilote fond de ton avion que ca vie petre longue ou tres courte. Jai bien aimé volé en ultraléger, tout dépendent des modeles. tu peux décollé avec peu de moyen et de frais. comparativement a l'aviation général. La si ton but est de volé haut et vite durant un orage et te rendre au Groenland, la ultraléger n'est pas pour toi. CEST A TOI DE FAIRE LES POUR ET LES CONTRES DE CHAQUE LICENCES ET TYPE D'APPAREIL QUE TU CHOISIRAS,PAS LES MEMBRES DE CE FORUM OU LES SUPPOSER SUPERS PILOTE INSTRUCTEURS VENDU PAR $$$. Renseigne toi de tes besoin pas ceux des autre. (cest le conseil le plus sage que tu peux avoir ici)

Maxplane wrote:Ben la mon pit tu viens d'ouvrir une guaiguerre de tout les temps!!!!!....
les seuls qui parle en mal des ultraléger, son ceux qui non GÉNÉRALEMENT jamais piloté cette sorte de machine et qui en connais RIEN mais vraiment RIEN!!!!! . J'ai un Cessna 150 et j'ai commencer par l'ultraléger. Bien sur tout ca cest comme tout le reste, la qualité de celui qui la construit, qui l'entretien et qui le pilote fond de ton avion que ca vie petre longue ou tres courte. Jai bien aimé volé en ultraléger, tout dépendent des modeles. tu peux décollé avec peu de moyen et de frais. comparativement a l'aviation général. La si ton but est de volé haut et vite durant un orage et te rendre au Groenland, la ultraléger n'est pas pour toi. CEST A TOI DE FAIRE LES POUR ET LES CONTRES DE CHAQUE LICENCES ET TYPE D'APPAREIL QUE TU CHOISIRAS,PAS LES MEMBRES DE CE FORUM OU LES SUPPOSER SUPERS PILOTE INSTRUCTEURS VENDU PAR $$$. Renseigne toi de tes besoin pas ceux des autre. (cest le conseil le plus sage que tu peux avoir ici)

bien d'accord avec toi!

Maxplane a raison, personne d'autre que toi ne peut décider ce qui te sieds le mieux...

on y vas par étapes
selon ses moyens,
selon ses convictions,
selon ses rêves,

bref, on fait ce loisir pour soi
pas pour les autres
et , il y a de tout pour tous en aviation
comme ailleurs

j-p

Maxplane wrote:. La si ton but est de volé haut et vite durant un orage et te rendre au Groenland, la ultraléger n'est pas pour toi.

C'est encore drole,,,,

Tour du monde en CT....

http://www.ailesquebecoises.com/viewtop ... ght=suisse

Bon OK un CT c'est pas un Beaver,,, Mais c'est un Ultra leger,,,



J'ai 12 heures assis a droite dans un CT pis c'est une Cadilac avoir le 70-75k requis ,, Hum

Très bon post.
Je suis de la génération mixte.
Soit quand j'ai débuté en aviation, je fut directement relié aux 2 sortes de machines.
En quelques minutes de vol je me suis rendu compte des différences significatives des 2 types d'appareils et de moteurs.
Car quand on parle de machines volantes , il faut y inclure sa motorisation.

Actuellement propriétaire d'un CA , je cotoie continuellement les Cessna et ULM. Et on parle de 2 types d'appareils qui utilisent la technologie de façon différente pour finir par voler.

Dans les débuts de Cessna, l'aviation était limité en terme de motorisation et de but de voler. L'aviation a constamment suivi les différentes guerres, de ce fait je crois que les termes robustesses et fiabilité ont étés parmis les premiers critères de fabrication.

Aujourd'hui, on peut dire mission accomplie pour ces appareils de type Cessna qi ont su passer au travers les années avec quand même une fiabilité acceptable mais avec une robustesse implacable.

Puis , les premiers ULM sont apparus, soit les machines volantes ayant comme priorité, la légèreté et les performances.
Encore une fois ces facteurs furent rencontrés, au détriment des critères d'autrefois.
Les maudits 2 temps aux performances surréalistes et inversément proportionnelles à leur fiabilité...je ferme ici cette parenthèse

Maintenant, on semble redécouvrir un certain équilibre entre fiabilité, performance et pesanteur.
La venue des Rotax 912 a donné de nouvelles ailes aux nouvelles machines.
Les nouveaux matériaux de composite et les nouvelles méthodes d'assemblage nous procurent vraiment des performances hors norme comparé aux vieux Cessna.

Faut comprendre cependant que nos nouveaux appareils ne sont actuellement pas conçus avec mission de pouvoir passer 10000 heures de tortures de formation et d'atterrissages difficiles...et c'est bien ainsi car qui aujourd'hui veut de ce type d'appareil , qui devra couper sur la performance/autonomie et augmenter sa solidité de tank.

Il ne faut pas jeter directement le blame de la ''fragilité'' des ULM toujours sur les fabricants...faut bien comprendre que c'est TC qui a fixer les normes de poids et de certaines caractéristiques.
TC doit aujourd'hui assumer une bonne partie des déboires de ces ULM d'autrefois.

Bref l'aviation a évoluée selon les nouveaux besoins en matière de bruit, de légèreté et de performance.
Humm, allons nous suivre des formation sur des 172 de $300.000 ?
Pas sur...mais qu'arrivera t-il quand les vieilles machines seront hors service ???
Les LSA seront alors approuvés au Canada et ils seront une des alternatives possible a une formation privée qui se donnera pour $10.000 ou bien pour $20.000 sur les nouveaux 172...

Mon opinion.

Bob
Qui trippe autant en CT qu'en DHC-2...ou presque...

Tu peux meme avoir un twin pour pas cher.....

http://www.upac.ca/classifieds/detail.php?id=831

Meme la fille le dit........


Dreamman

Pompier172 wrote: je constate une sorte de préjugé envers les ultra légers.

De la part de pilotes d'avion un peu plus gros ? Avec raison.


Le taux d'accident de cette classe d'avion, quand ils sont pilotés par des pilotes style de 172, est très haut. Plus de deux fois plus souvent pour les tricycles, plus de 4.5 fois plus pour les trains classiques. Principalement à l'atterrissage. Par certification, un LSA a des ailes chargées à des taux beaucoup plus bas qu'un 172. Proche de 33% moins. Ca veut dire qu'un pilote de 172 peut très peu réagir à une turbulence, sans presque ne pas toucher les palonniers, et il ne brisera rien. Les mêmes réflexes de pilotage rendu dans un LSA vont faire de lui un brise-tôle. Un LSA devra se piloter avec d'autres genres de réactions aux turbulences, et des pieds beaucoup plus actifs sur les palonniers non pas pour aligner l'avion, mais pour lui remonter une aile à niveau.

Les pilotes qui ont directement appris sur LSA ou sur Ultra-léger, ont, eux, un taux d'accident parfaitement en ligne avec leurs copains de 172. En plus, les pilotes de LSA prennent le pilotage d'un LSA beaucoup plus sérieusement. Ils ont appris sur ce type d'avion. Les pilotes de plus gros avions se font checker à peine deux heures, pensant que leur centaines, ou milliers d'heures, sur des plus grosses machines leur permettent de switcher sur du plus léger sans souci et sans entrainement.

Ça c'est les données de la compagnie d'assurance américaine qui assure, encore à pertes, les LSA aux USA.

Pour mon opinion personnelle, je pense en effet que c'est plus facile de passer de léger à lourd, que de lourd à léger. Ça prends plus de finesse de pilotage pour les plus légers. Ou en tout cas, des réactions différentes. Le snobisme d'avoir piloter plus lourd ne remplacera pas l'entrainement spécifique nécessaire à un avion, surtout si il est d'une autre classe aérodynamique . L'humilité, en aviation, est une denrée nécessaire au même titre que l'essence.

Chaque fois que j'en manque, de l'une ou de l'autre, je brise quelque chose. En avion, j'entends, parce qu'ici, ce qui est bien, c'est que je peux en manquer tout plein sans danger de casse. De casse de tôle, j'entends.

Louis

http://www.planeandpilotmag.com/pilot-t ... art-1.html

Dreamman, je sais pas où tu vas puiser tes sources pour les annonces classées pour les avions mais........ Jolies twin pour pas cher effectivement..lollllll

D'entrée de jeu j'avoue que je n'y connais rien en ulta légers

En fait la seule chose que j'y connais c'est que je constate que les appareils de mes amis qui en ont consomment en une après midi ce que mon appareil consomme en une heure

Aussi, lorsque je suis passé du Cessna 172 au Cessna 185, j'ai constaté qu'en configuration flotteur le 185 est, de loin, plus stable lorsque la météo est moins bonne parce qu'il est plus lourd, alors est-ce que ça s'applique aussi aux ultra-légers, j'ai tendance à penser que oui mais corrigez-moi si je me trompe

Pour ce qui est du choix d'un appareil, je crois que peu importe le model et à qui tu en parlera, il y aura des préjugés peu importe leur nature, fondés ou pas! Ce qui est important c'est que tu en parles avec des gens qui connaissent "réellement" ça.

Si j'avais à acheter un ultra-léger, je crois que je me poserais au moins les questions suivantes: est-il bien construit?, est-ce vérifiable?, comment et par qui l'entretien a-t-il été effectué?, les pièces de rechange sont-elles facilement accessibles?, quelle est la valeur de revente?, cet appareil est-il capable de combler mes besoins? Peut-être que ce n'est pas les bonnes questions, mais ce sont celles minimales auxquelles je pense.

Bon vol

Steeve

Intéressant Steeve !

Parle moi un peu des coûts d'opérations vite fait svp ? Compare aussi en fonction de ces coûts là les différences majeures de vol et de coûts entre ton 172 et ton 185 ?!?!?

Merci,

Bonjour

Ultra leger cela englobe beaucoup d'aeroplane de la chaise de parterre au model sophystiqué en carbone, ou tout metal avec des performances qui dépassent larguement les petits avions en service, Piper J3, Cessna 150 , et bien d'autre ..
Un Nordic, un Pélican, décolle, grimpe et cruse nettement plus vite que un J3 que Cessan 140, 150 , Champion ,Taylorcraf ,Fleet Canot ect..
Coté pilotage il sont plus sensible que des avions conventionel , mais pas plus difficile a prendre en main qu'un champion, ou J3 .
Coté robustest et longévité , on a pas encore assez de retour d'éxperience sur 20ans , mais au premier abord a cause des limites de poids, légale , si on veut un avion qui emporte deux personnes avec du gas, cela devient un casse tête pour le constructeur ou il doit utiliser des materiaux dispendieux fibre de carbonne , titane , et aciers spéciaux pour avoir le minimum de poids a vide, avec le maximum de resitance, ce qui risque d'avoir des structures qui vielliront pas 65ans comme celle d'un J3 ou Champion .
leur structure (les G) est resistante , a cause du faible poids total et leur faible vitesse d'atterrissage
un train d'atterrissage sur ski d'un Champion est plus robuste que la plupart des ULM sophystiqué en circulation .
Il y a un bon choix d'ULM qui sont aussi interessant que des avions certifier ,cela depend toujours du prix , de l'usage que un pilote veut faire avec son avion .
L'hiver je vole souvent avec des ULM, Nordic, Caddy, Pélican , malgrés mon moteur Lycoming il sont plus performent que moi au décollage, et en croisiere nos vitesse sont assez proche , le seul handicap de l'ULM c'est son poids (légale) emporté ..
Bien que j'ai vue des Lycoming dans des Ch 701 et des Continental C85 dans des Nordic ou Caddy ..

André

Je dirais que tu as sans doute raison pour ce qui est d'un certain préjugé dans les écoles qui ne font pas d'ultra-léger. J'avais senti la même chose durant mon instruction et en avait été "couplable" moi-même de ce même préjugé

Comme d'autres l'ont dit, c'est une classe différente d'aéronefs avec un principe de départ différent, ce qui explique sans doute une partie des préjugés. Par contre, dans un contexte comme Oshkosh par exemple où il t'est donné de voir côte-à-côte le 162 de Cessna et tous les autres modèles de la catégorie, tu te rends vite compte de la qualité des modèles proposés. Leur prix est assez rébarbatif par contre...

Également, la première fois que tu décolles derrière une de ces "zézettes" et que tu constates ses performances bien plus élevées que les tiennes avec ton avion plus traditionnel, ton attitude change aussi.

Le reste des préjugés vient peut-être du style différent de certains adeptes des ultra-légers et dans certains cas, de leur manque de formation comparé à un pilote formé plus traditionellement. Et probablement aussi, comme l'a mentionné Bob, des nombreuses mésaventures vécues par ceux qui étaient équippés de moteurs 2 temps.

C'est facile en tous cas de se fermer et de se camper sur notre préférence en terme d'avions. D'un côté, c'est bien dommage car l'aviation est un domaine tellement large !

Michel C.

L'ultra léger de base est en train de disparaitre,ce dernier qui était tres rudimentaire pouvait parfois faire peur juste a le regarder.On y touvait beaucoup de proprio ''brick a braque'' dans le temps.Heureusement,aujourd'hui,les modeles évolués sont tres respectable.
Étant dans le conventionnel,j'avoue que je changerais mon 150 pour un puma ou autre modele de ce change n'importe quand.Le ''hic'' ,c'est que le prix de vente de ces machines est souvent beaucoup beaucoup plus cher qu'un bon vieux conventionnel

NIGHTDREAMER

Bonjour

En fait pour ce qui est des différences majeures de vol entre mon 172 et mon 185, le 185 est beaucoup plus stable dans le mauvais temps et j'aime particulièrement ça à l'atterrissage. Le 185 est aussi beaucoup plus performant, le pay-load est environ le double du 172 (remarque que personnellement je m'en fous puisque c'est très rare que je charge beaucoup mon appareil), la vitesse du 185 est pas mal plus élevée tant sur flottes que sur roues. Pour ce qui est de la maniabilité ça se ressemble pas mal, évidemment il faut toujours respecter les limites du POH. Et évidemment le 172 est un nose-wheel et le 185 un tail-wheel.

Pour ce qui est des coûts d'opérations, c'est là que ça se gâte, le 185 coûte beaucoup plus cher à faire voler que le 172. Par exemple, pour l'essence le 172 consommait environs 9.5 gph (note que j'avais un moteur IO-360) et le 185 consomme environs 15 gph. Pour ce qui est des frais d'entretiens le 185 c'est pas mal plus élevé.

Disons simplement que sur une base annuelle de 100 hrs de vol, j'ai déjà calculé que le 172 me coûtait environs 150.00$ de l'heure et le 185 environs 300.00$ de l'heure, par contre comme je vol plus de 100 hrs par année les coûts horraires baissent un peu. Là dedans j'inclus les assurances, l'essence, une provision pour le moteur (top + overhaul), l'entretiens général, l'annuel, les change-overs... Évidemment il y a pleins de variables, par exemple, est-ce que ton appareil est assuré pour sa pleine valeur, avec un 172 tu peux le faire voler au mogas alors ça te coûte moins cher (moi je ne le fesais pas), quel genre d'entretiens tu fais faire, etc... Tu comprendra aussi qu'il ne sort pas nécéssairement 300.00$ de ma poche à chaque heure que je vole, mais je dois le prévoir pour quand les réparations arrivent...

Corrigez-moi si je me trompe, mais je crois que la règle est simple, plus l'appareil est gros plus il coûte cher à faire voler.

Je dois quand même avouer que je ne suis pas une référence pour ce qui est des coûts d'entretiens ou au contraire j'en suis peut être une excellente, ça dépend comment tu vois ça puisque personnellement je n'endure absolument rien qui cloche sur mon appareil, la moindre petite défectuosité est réparée par les mécaniciens de chez Bel-air aviation (J'y ai un excellent service). Donc tu comprendra que ça coûte cher puisque je ne fais rien moi-même, même pas les changements d'huile puisque quand tu as mal aux dents tu vas chez le dentiste, alors pour la mécanique d'aviation c'est pareil, je laisse ça aux professionnels.

J'espère avoir répondu à tes questions.

Bon vol.

Steeve

Comme le mentionne Michel, le domaine de l'aviation est si vaste qu'il y en a pour tous les goûts et (surtout) budgets.

J'ai déjà vu le CT que Théo nous montres et j'ai aussi jasé avec le proprio. Wow, belle machine et super performante comparé à mon vieux 150. Mais tout est en fonction du prix de la bête. Cet appareil est environ 4 fois le prix de FAZE. Normal qu'il y ait des avantages. C'est comme comparer un DA-40 à un 172...

Il y a un vieil adage qui dit que tu en as toujours pour ton argent.

J'envie les mieux nanties qui ont de superbe machine (toutes catégories confondues). Mais mon p'tit coucou répond à MES besoins et je suis heureux !


Frank

Frank tu as en partie raison.

Cependant pas pour le prix.
Car tu ( on ) compares le prix d'un appareil usagé de 30+ années avec le moteur usagé avec une machine flambette.

Un CT neuf en 2010 se vends disons dans les $100.000
Un C-150 neuf se vends combien en 2010 ?
Bon y se vends pas.
Alors un C-172 serait ce qui se rapproche le plus comme mission...et comme performance...disons...
Bref un C-172 neuf en 2010 est $225.000 et beaucoup plus.......
Alors le CT est quand même 2x moins cher.......

Faut comparer les pommes avec des oranges pas avec des frites

Bob