Problème avec mon moteur de 75 SMOH
Posted: Wed 23 Jun, 2010 21:33
Lundi matin dernier était jour de mon annuel. Avec seulement 75 SMOH sur le moteur et une hélice avec 75 SNEW, des magnétos du même nombre d'heures et tout le reste en bon état, je croyais que l’annuel serait facile comme une marche dans le parc. J’en étais rendu à mon cinquième changement d’huile depuis que le moteur a été refait. Surprise; après avoir découpé le filtreur, nous avons trouvé de la limaille de fer en très grande quantité. Certains morceaux retrouvé dans le screen de la pompe à l’huile (des ‘’chunk’’) avaient entre 3/16’’ et ¼’’ de longueur.
Mon mécanicien a appellé l’atelier qui a fait le moteur en 2008, et on a convenu de le débarquer de l’avion, pour ouvrir le moteur et l’inspecter. Enlever le moteur de l’avion a pris environ 120 minutes, à trois gars. J’étais disons, en beau joualevert (contre la situation), mais content que mon mécano ait inspecté le filtreur (chose que je ne fais pas quand c’est moi qui change l’huile).
Ce matin j’ai assisté au démontage de mon moteur avec anxiété, ne sachant pas à quoi m’attendre. Comme la limaille retrouvée était ferreuse (collait à un aimant), nous avons tous spéculé sur le ‘’cam’’ ou les ‘’lifter’’. Il s’agissait bel et bien du cam et des lifters. Comme l’œuf ou la poule, on se demande si c’est un mauvais cam qui a massacré les lifters, ou bien les lifters étaient de mauvais qualité et on massacré le cam.
le moteur est un O-320-E2D
Un des lifter:
Deux lifter massacré, et celui du centre comme neuf:
Résultat, le moteur, encore sous garantie sera réparé d’ici quelques jours, avec un nouveau cam et de nouveau lifters (et un paquet d’autre chose qui en font quasiment un overhaul complet) et remis sur le banc d’essai pour le tester.
La raison pour laquelle j’en parle ici est que la perfomance du moteur, les RPM, la pression et les températures d’huiles, les compressions ainsi que la couleur de l’huile (bref ce qu’on est habitué de regarder dans une inspection pré-achat par exemple) ne donnaient aucun indication sur ce qui était entrain de se produire…
Les compression étaient les suivantes :
1 : 78/80
2 : 78/80
3 : 80/80
4 : 78/80
Si ça n’avait été d’avoir découpé le filtreur, peut être que le crank ce serait endommagé avec quelques heures de plus et le résultat aurait été catastrophique. Je vais me commander d’ici quelques jours l’outil pour découper les filtreurs et peut-être même commencer à faire analyser mon huile…
Le service de l’atelier (Guy Paul Mongrain) est encore une fois impecable. Ils ne peuvent être blâmé puisque les pièces utilisé furent fabriqué par d’autres manufacturier (certifié FAA PMA parts) et utilisé dans le ré-assemblage du moteur et malgré tout ils acceptent avec le sourire de reprendre tout le travail et de re-bâtir le moteur.
L’avion devrait voler à nouveau dans les prochains jours.
Surveillez vos filtreur à l’huile !
Fred
Mon mécanicien a appellé l’atelier qui a fait le moteur en 2008, et on a convenu de le débarquer de l’avion, pour ouvrir le moteur et l’inspecter. Enlever le moteur de l’avion a pris environ 120 minutes, à trois gars. J’étais disons, en beau joualevert (contre la situation), mais content que mon mécano ait inspecté le filtreur (chose que je ne fais pas quand c’est moi qui change l’huile).
Ce matin j’ai assisté au démontage de mon moteur avec anxiété, ne sachant pas à quoi m’attendre. Comme la limaille retrouvée était ferreuse (collait à un aimant), nous avons tous spéculé sur le ‘’cam’’ ou les ‘’lifter’’. Il s’agissait bel et bien du cam et des lifters. Comme l’œuf ou la poule, on se demande si c’est un mauvais cam qui a massacré les lifters, ou bien les lifters étaient de mauvais qualité et on massacré le cam.
le moteur est un O-320-E2D
Un des lifter:
Deux lifter massacré, et celui du centre comme neuf:
Résultat, le moteur, encore sous garantie sera réparé d’ici quelques jours, avec un nouveau cam et de nouveau lifters (et un paquet d’autre chose qui en font quasiment un overhaul complet) et remis sur le banc d’essai pour le tester.
La raison pour laquelle j’en parle ici est que la perfomance du moteur, les RPM, la pression et les températures d’huiles, les compressions ainsi que la couleur de l’huile (bref ce qu’on est habitué de regarder dans une inspection pré-achat par exemple) ne donnaient aucun indication sur ce qui était entrain de se produire…
Les compression étaient les suivantes :
1 : 78/80
2 : 78/80
3 : 80/80
4 : 78/80
Si ça n’avait été d’avoir découpé le filtreur, peut être que le crank ce serait endommagé avec quelques heures de plus et le résultat aurait été catastrophique. Je vais me commander d’ici quelques jours l’outil pour découper les filtreurs et peut-être même commencer à faire analyser mon huile…
Le service de l’atelier (Guy Paul Mongrain) est encore une fois impecable. Ils ne peuvent être blâmé puisque les pièces utilisé furent fabriqué par d’autres manufacturier (certifié FAA PMA parts) et utilisé dans le ré-assemblage du moteur et malgré tout ils acceptent avec le sourire de reprendre tout le travail et de re-bâtir le moteur.
L’avion devrait voler à nouveau dans les prochains jours.
Surveillez vos filtreur à l’huile !
Fred
Ça aurait pu virer plus mal, aussi merci de partager, je pense que c'est super important qu'on soit tous au courant de ce genre de chose. Maintenant qu'est-ce qui a pu produire cela? Est-ce qu'il y aura une expertise de faite sur les morceaux? Qui d'autre pourrait avoir les mêmes conditions? Il me semble que ça serait essentiel, aussi je passerais un coup de fil au BST.
le hic avec ces huiles teflon ou Lucas, Tuf oil , Detroit ou super lubrifiante c'est excellent pour les cousinets, les cams, engrenage mais pas pour les ring et piston elle cause parfois le glacage des cylindres . 
