Pilotes Québec

Dernièrement, suite à quelques lectures et discussion à propos d'appauvrissement du mélange en mode Lean of Peak vs Rich of Peak, j'ai pris l'habitude, bonne ou mauvaise?, d'aller vers Lean of Peak mais au flair car mon CHT (indicateur de température de cylindres) ne fonctionne plus. Ma technique consistait à appauvrir jusqu'à la perte de puissance et ensuite enrichir juste assez pour "adoucir" le régime. Je croyais que la combustion était basse au point de rendre la surchauffe impossible. C'est ma nouvelle théorie d'après ce que j'ai pu comprendre de certains experts, MAIS...

J'ai découvert cette trace de "vernis" sur deux de mes cylindres et ça m'inquiète un peu. Les coulisses originent de la bougie.

D'après mon expérience d'aéromodéliste, ça dénote une surchauffe si je ne me trompe pas. D'ou ce vernis peut-il provenir? Qu'est-ce qui cause ça?

Quelqu'un pourrait-il m'éclairer sur le sujet? D'ici là, tant que mon CHT n'est pas réparé ou remplacé, je vais rouler beaucoup plus riche, soit Rich of Peak et même un peu plus.

Voici une photo; qu'en pensez-vous? Ces cylindres ont moins de 100 heures.



Gilles

C'est difficile et risqué de répondre à un vieux loup

En tout cas moi aussi j'ai tout le temps runné les avions de la même manière que toi. Je (leanais) jusqu'a une baisse de régime ensuite je donnais 5 coups de poigné, pas 5 tours, 5 coups.

Un bonne habitude que j'avais pris était de regardé la couleur de l'exaust après chaque atterrissage, ça donne une bonne idée si on a runné trop pauvre ou trop riche.

Serge

a bon, moi je donne 2 tours de poignet mais plus souvent q'autremnent, j'enrichi 50 Deg du peak

JP

As tu donné quelques claques à ton hélice (la tourner à bras - mag à off bien sûr) pour voir si les compressions ont l'air égale ? (pour voir si les deux cylindres en questions serait pas bas en compression et peut-être craqué dans le trou de la bougie ?)
Quelques mécano mettent de ''l'anti-seize'' sur les bougies. Comme tes cylindres sont neuf de 100 heures, celui qui a changé les cylindres a peut-être mis ce stuff juste sur les bougies de ces deux cylindres en questions ? Le stuff a fondu et s'est répendu sur les ''fin'' du cylindre ?

Je lance des idées comme ça...

Ça semble être un genre de lubrifiant (anti-grip) qu'on met sur les filets lors de la pause des bougies et la chaleur et le déplacement de l'air aurait fait étendre ce prioduit.

C'est pas l'avis d'un proffessionnel par contre

Jacques3012

Bonjour

Démonte la bougie tu en profitera pour la nettoyer et tu verra qu'il y a de l'antisieze (en génerale il est couleur aluminium mais parfois il a une couleur orange )
Regarde si la bougie du bas a le même suintement
C'est des cylindres ceraminil sur la photo c'est le cylindre avant normalement moins chaud que ceux arrieres ?
Quelle temperature sur les cylindres ? 375F
Pour le mixture il ne faut pas aller trop dans les extremes si tu n'a pas instrument sur chaques cylindres , normalement tu ajuste sur le cylindre le plus chaud (c'est rare que les moteurs respirent de facon équilibré )

André

Salut Gilles,

À voir la photo, on dirait que c'est l'anti seize qui a coulé. Cette gamme de produit n'est qu'un métal ou une molécule en suspension dans une graisse. Le métal agit comme lubrifiant, la graisse n'est qu'un médium.
Dans ton cas, il y avait un peu trop de ce stuff sur deux bougies c'est tout.
Une note comme ça, il semble que ton anti-seize soit du C5-A à base de cuivre. Ce n'est pas le produit recommandé par le manufacturier. On ne raporte pas d'incidents facheux relié à ça que je sache mais pourquoi prendre un risque. Champion fait un anti-seize pour les bougies et c'est pas cher. De plus, si tu ne perd pas la bouteille, tes hétitiers en auront aussi. C'est cet anti seize qui va te permetre d'atteindre le torque désiré (parce que tu utilise un torque wrench) et qui va lubrifier les filets.

Si tu trouve un mécano qui les désigne par leur couleur plutôt que l'élément qu'ils contiennent, dis-toi que tu en sais plus que lui et prend acte. "C'est quoi ça du gris?"

Un lien que je viens de trouver à ce sujet http://www.mechanicsupport.com/bolt_torque.html

Et on discute de Lean Of Peak operation. En tant que professionnel dans le domaine, je vais m'impliquer dans ce débat sans grand espoir de changer les convictions bien fermes des intéressés.

J'invite tous ceux qui lisent ce texte à aller lire ce que Lycoming pense de l'opération LOP. Deux articles qui disent plus ou moins la même chose, un service instruction et le Key reprints, lecture de chevet pour tous les propriétaires de moteur Lycoming.

http://www.lycoming.textron.com/support ... ations.pdf
http://www.lycoming.textron.com/support ... I1094D.pdf

Je suis sûr qu'un gros IO540 ou un IO520 avec un engine analyser calibré et des injecteurs propres peut, en tirant une bombe en fibre de carbone à bas régime (65%) dans l'air froid en altitude, fonctionner en régime LOP sous surveillance attentive du pilote.

Ceci dit, si vous avez un petit moteur quatre cylindres avec un carburateur à flotte et un système d'admission qui fuit peut-être, qui tire un petit avion pas super aérodynamique à basse altitude, heuff.
Je me méfierais de techniques approximatives qui relèvent plus de la magie noire que d'une application rigoureuse des principes de physique. Voler des heures à deux doigts de la détonation avec un carburateur qui n'est pas beaucoup plus précis (soyons honnêtes) qu'une pelle à charbon, avec un CHT à un cylindre qui sous-indique. Très peu pour moi.
Combien de piasse de l'heure faut-il économiser en essence pour arriver gagnant à l'overhaul quand ton cam shaft passe pas l'inspection? Est-ce que ça vaut les céramiques de bougies craquées et la perte de puissance en altitude? Les soupapes d'échappement qui collent? Les pistons endommagés?

Un signe de régime trop pauvre pour les téméraires, regardez les pistons par les trous de bougies. Il doit y avoir des dépôts de carbone. S'il n'y en a pas, les températures, sont si hautes que les brûlez. L'aluminium du piston et de la tête fondent à moins que ça et ne sont pas loins derrière.

C'est aussi simple que "pay now or pay later."

Faites attention là haut gang de chanceux. Moi je crash des avions sur X-plane et je vous envie pas mal.

Tonio

Tonio, ton texte est très intéressant.

J'ai surtout aimé le lien pour ce qui est ou non de l'utilisation de l'anti-seize.

Pour ce qui est de l'utilisation de l'apauvrissement de la mixture en vol, niet, pas pour moi au Québec. Y'a pas de piste assez élevée ou d'altitude de vol pour me donner le goût d'apauvrir le mélange.

A 5,2 gallons à l'heure comme consommation vérifiée sur plusieurs vols, moi personnellement, je trouve que ça ne vaut pas la peine, surtout que j'utilises 50% du temps du Mogaz à 99,4 cents le litres.

Pour l'anti-seize, je me commande une bouteille aussitôt que je trouve à quelle endroit ils en vendent

merci encore

Et qu'on en apprend à tous les jours

Jacques3012

Merci à tous pour vos réponses massives, notamment à André et Tonio!

Ouais, comme Tonio le dit, cette pratique LOP peut être acceptable sur les plus gros moteurs avec un analyseur complet mais pour nos petits moulins, j'admets qu'il est vraiment plus sensé de les rouler sur le côté riche.

Je me suis intéressé au LOP plus par souci d'évitement de dépôts de carbonne que d'économie d'essence. Deux-trois litres à l'heure de moins ne pourront jamais compenser une reconstruction d'un moteur de ce prix!

On pourrait peut-être fusionner le sujet à l'autre intitulé Réglages moteur en croisière
?

Encore une fois, merci à tous!

Gilles

Carburateur aussi precis qu'une pelle a charbon...sti qu'elle est bonne!

Sujet Intéressant

Je crois comme d'autre que le LOP est une technique floue et effectivement quasi impossible à maitriser sur nos avion à charbon.

Bon Vol Gilles

En parlant de nos avions à charbon, voici que j'ai fait remplacer mon thermocouple aujourd'hui. Il faisait chaud et mon CHT a monté jusqu'à 460 en montée en croisière, Full Rich. Il n'a jamais baissé en bas de 400, jusqu'en descente en croisière.

Le plus drôle est que ces indications étaient exactement les mêmes l'autre hiver à -30 lors du ferry de l'Alberta jusqu'ici, avant que le thermocouple ne pète.

Serait-ce l'indicateur qu'il faudrait calibrer ou croire ces indications? Mes cylindres arrivent à 90 heures STOH. Est-ce qu'une surchauffe est à prévoir avec un top récent?

??? hum, hum,,,,,??? Mon cerveau est en ébullition totale et je me perds en conjectures.

Pour ceux qui ont des CHT à bord, quelles sont vos températures en montée et en croisière par les temps qui courent?

Zilles

Bonjour

Rudder Bug wrote:En parlant de nos avions à charbon, voici que j'ai fait remplacer mon thermocouple aujourd'hui. Il faisait chaud et mon CHT a monté jusqu'à 460 en montée en croisière, Full Rich. Il n'a jamais baissé en bas de 400, jusqu'en descente en croisière.

Le plus drôle est que ces indications étaient exactement les mêmes l'autre hiver à -30 lors du ferry de l'Alberta jusqu'ici, avant que le thermocouple ne pète.

Serait-ce l'indicateur qu'il faudrait calibrer ou croire ces indications? Mes cylindres arrivent à 90 heures STOH. Est-ce qu'une surchauffe est à prévoir avec un top récent?

??? hum, hum,,,,,??? Mon cerveau est en ébullition totale et je me perds en conjectures.

Pour ceux qui ont des CHT à bord, quelles sont vos températures en montée et en croisière par les temps qui courent?

Zilles

460F cela me parait beaucoup cela se tiend autour de 375 a 400
Si c'est un thermocuople soudé sur une rondelle de cuivre de bougie, le principal défaut un brin casse et il s'ouvre , il indique plus rien , rarement il fait indiquer une lecture superieur
En réalité c'est deux files soudés ensemble et le tout soudé a l'argent sur la roudelle .
Verrifie bien les connections au joint plug thermocuple et a l'instrument si propre et bon contact .

deconet les deux fil qui vont al'instrument et conect un Fluck ou petit multimetre (echelle millivots) de Canadain tire tuaurras a directement la valeur en millivots
tu devrais lire autour 4 millivolts pour 100c et autour de 8 millivots pour 200c en palier un 7 millivolts
Ces cadrans ne sont pas rigoureusement precis ..

Quand on calibre, on verrifie le courrent qui sort du thermocuple en fonction de la temperature connu (eau en ébulition ) et ensuite envoie des millivots a l'instrument et on verrifie les valeurs

André

Moi, sur mon C-150 cela se tient à 420F en palier en été et en montée 430F et des poussières et il est branché sur le cylindre no.3

Stephan

André;

Tes conseils sont de l'or en barre.

J'adorerais que tu soit dans mon voisinage; je te tiendrais passablement occupé!

Gilles

Tabarouette, j'ai changé mon thermocouple pour rien.

J'étais certain que les cylindres ne devaient pas monter au dessus de 325 en pallier et j'avais 375 à 390 maximum.

Jacques3012

En cherchant le principe de fonctionnement des capteurs de CHT et EGT l'autre jour, je suis tombé sur un bon article. On y parle de leur conception et, surtout, de la manière de les tester pour savoir s'ils sont bien calibrés.

http://www.rst-engr.com/rst/articles/egtcht.pdf

La technique de André est la bonne pour tester le capteur, mais on y présente aussi une méthode pour tester le cadran.