Pilotes Québec

J'ai acheté un avion dans lequels les systèmes avioniques n'étaient pas tout a fait au point. Étant informaticien, jeune pilote et à l'aise en mécanique, je trouvais qu'il s'agissait d'un beau projet. J'ai fais les travaux et upgradé l'avion en question à différents niveaux et j'ai vraiment aimé ça. Fort de mon expérience, je me dis que le prochain défi serait de monter mon premier avion. Je mets mon avion en vente et je me rends compte que plusieurs pilotes semble avoir une peur bleu des moteurs non-conventionnels.

J'aimerais messieur avoir votre opinion. D'où vient cette aversion envers les technologies plus performantes et plus économiques? Y'a t-il des faits connu pour expliquer ça. Je ne suis pas un fanatique des moteurs non-conventionnel malgré les apparences. J'essais simplement de me faire une idée claire en prévision de mon prochain projet de construction.

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Je connais ton avion depuis quelques années et j'ai remarqué,en effet,que les gens on une fausse idée des moteurs non-conventionnels.
Moi,je peut dire à tous que ton moteur est très bon,c'est une mécanique de notre temps et non de 1945 comme nous avons dans nos avions.
Les sceptiques seront confondus..dus..dus.

Salut à tous

R'B'

Je ne veux pas que le débat porte sur mon avion nécessairement. J'essais de comprendre de façon générale ce qui fait que les pilotes expérimentés se tiennent loin de ce genre de mécanique.

Dans 10 ou 20 ans (quand le prix du 100ll sera de 4-5$/l), est-ce qu'on utilisera encore des Lycoming à carburateur?

excuse pour la question mais quel type de moteur il y a dans ton avion :?:

sylvain

Un chevy Vortec 4.3l V6. C'est un kit de Belted Air power.
Tu peux lire les détails du moteur sur la page http://www.beltedair.com/OurPlane.htm

FD wrote:Dans 10 ou 20 ans (quand le prix du 100ll sera de 4-5$/l), est-ce qu'on utilisera encore des Lycoming à carburateur?

ça risque fort d'etre de la combustion a l'hydrogène.

Mike

Moi je n'ai pas peur des patentes.
Un piston y sait pas qui vire dans un appareil au sol ou dans les airs.
Le cylindre tout ce qu'il veut c'est: un piston, de l'huile ,une bonne dose de mixture de carburant...accompagné d'un refroidissement convenable...

En partant de ces principes élémentaires...un moteur de Weed eater pourrait faire voler un appareil ...pas trop lourd :lol:

Mais beaucoup d'histoires d'horreures avec les VW et des SUBARU ou des HONDA...ou n'importe quoi d'autre...

Encore là, ces mêmes histoires d'horreur viennent du fait que souvent une des 3 conditions ci-haut n'est simplement pas respectée à la base.

Ensuite vient le rapport poids puissance...fiabilité...etc...

Bob

Bob, tu as parfaitement raison dans tout ce que tu écris.

Mais doit on te rapeller ta récente panne moteur suite à tes modifs ?

La différence entre Bob l'ingénieux et Bob le patenteux peut être mince. Si ça avait mal viré ça aurait été Bob le patenteux qui avait un avion certifié de chez Canadian pif paf...

En ce qui me concerne, je laisse les essais pour les autres. Il y a eu une période ou vous m'avez presque convaincu d'allé dans le homebuilt. Je sais maintenant que ce n'est pas pour moi, du moins pas pour l'instant.

Pierre

FD wrote:Un chevy Vortec 4.3l V6. C'est un kit de Belted Air power.
Tu peux lire les détails du moteur sur la page http://www.beltedair.com/OurPlane.htm

Intéressant comme présentation. Mais en même temps, il s'agit de publicité et non d'analyse.
Yvon

Est-ce que je me trompe en avancant que ce n'est pas nécessairement une question de pièce, mais plutôt une question d'entretient qui est à la base des pannes apparement plus fréquentes sur des homebuild? Les mécano d'avion certifiés connaissent bien les procédures parce que tout est documenté et standard. Ils connaissent les Cessna comme le fond de leur poche. Mais face à une bibitte avec un moteur de pickup, ils deviennent un peu dépourvu.
Le pire là dedans c'est que la responsabilité revient toujours sur le dos du propriétaire dans le cas des homebuild et dans mon cas je suis à des années lumières d'avoir l'expérience des mécano.

FD wrote:J'aimerais messieur avoir votre opinion. D'où vient cette aversion envers les technologies plus performantes et plus économiques? Y'a t-il des faits connu pour expliquer ça. Je ne suis pas un fanatique des moteurs non-conventionnel malgré les apparences. J'essais simplement de me faire une idée claire en prévision de mon prochain projet de construction.

Salut Fred, ça fait plusieurs années que je regarde les moteurs ''conversion-auto'' pour mon projet, mais voila, bien que j'ai des bonnes notions en mécanique, je ne suis pas mécano. Mon opinion est que pour installer une conversion-auto dans son avion, il faut s'attendre à devoir passer beaucoup d'heures à ''finetuner''un tas de petites choses avant que l'installation soit fiable. Personnellement, je ne veux pas investir ce temps.
J'aurais aimé entendre des commentaires de plusieurs pilotes qui volent des conversion-auto depuis longtemps pour pouvoir me rassurer, mais ils sont peu nombreux. Donc pour l'instant, le Rotax 912 demeure mon 1er choix.

Robert

à moins que.........http://www.eggenfellneraircraft.com/Honda/Honda.html

Je serais curieux de savoir si la majorité des incidents sont reliés aux phases d'essais justement. Si ca se trouve, c'est peut-être simplement un problème de manque de préparation avant de faire des essais.

Je me souviens quand j'ai fais mes premiers essais avoir changé le système d'alimentation d'essence et suis certain que ca aura pû être fait de manière plus sécuritaire à différents égards. Malheureusement, il n'y a pas de livre intitulé "Comment tester de façon sécuritaire un nouveau système d'alimentation d'essence pour les nuls". On a beau tester tout ce qu'on peut au sol, il faut ultimement faire décoller l'avion et jouer aux pilotes d'essais avec tous les risques que cela comporte.

Avec toute la réglementation et les mesures de sécurité en aviation ce n'est pas un peu ridicule de permettre que ce genre de situation où un jeune pilote doit tester des composantes et faire des vols d'essais? "T'avais juste à ne pas t'acheter un homebuild" me direz-vous. Dans un monde idéal, il me semble que ca aurait été intéressant que transport canada puisse mettre un pilote d'essais à la disposition des propriétaires de homebuild non?

Il y as quand meme un bon encadrement de la part des membres de la RAA au Canada. Il existe plusieur chapitres et regoupe plusieurs individus qui ont batis, entretiennent et pilotent leurs avions de construction amateur.

Plusieurs individus comme Bob Cadi ou un petit peut moins colorer mais quand meme ouvert a transmettre leurs connaissances et brin de sel.
Plusieurs ont fait toute une serie de test en vol sur plusieurs avions et aider a preparer l'avion a cet egard.

Tres important d'avoir un oeil impartial et verifier et meme reverifier les differents systemes avant un tel vol. Debit de carburant avec et sans pompe, systeme de refroidissement et lubrifications. Calibration des capteurs d'intrumentation et panneau de controle. Etc...

On reduit de cette facon les risques et met toutes les chances de notre coter. Souvent un autre proprio pour le meme type d'avion peut t'introduire aux caracterisques de vol avec quelques heures de pratique.

Alain

Il ne faut pas oublier qu'à tout travail correspond le bon moteur.

Comparons un moteur d'avion et un moteur de voiture.

Un moteur d'avion nous donnera 100% de sa puissance pour décoller, ensuite 90% pour la montée et nous promènera toute la journée à 75% de la puissance, et ce, pour un bon 2 000 heures, voir plus ou moins dépendant du type.

Un moteur de voiture ne nous donnera presque jamais 100% de la puissance (on parle d'une voiture normale, pas une Ferrari ou une Porsche), mais s'en approchera un peu lors des accélérations et des dépassements. Par contre, ce moteur nous promènera pendant très longtemps à 25-30% de sa puissance, et il est conçu comme tel.

Si on demande au pauvre moteur de nous donner 75%, il y a des bonnes chances que ça ne lui plaise pas, et qu'il ne se rende pas à 2 000 heures. Mais bon, si le pilote aime autant jouer sur son moteur que piloter, ça peut être bon, mais moi j'aime mieux voler avec un équipement aéronautique.

Je me tiens donc loin des moteurs qui ne sont pas aviation.

Ta réponse va exactement dans le même sens que celle de Van's. Voir http://www.vansaircraft.com/public/powerpla.htm

"the best conversion I know is to take $8000 and convert it into a good used Lycoming."

"You can imagine the car engine designer banging his head slowly against his desk..."no, no, no. If I’d known you wanted to do that with it, I would have designed something different...."

Ma philosophie:
un moteur d'avion dans un avion
un moteur de "char" dans un "char".

Denis :wink:

Olivier Nous fait un très bon portrait de l'usage pour le quel le moteur est construit.
Et c'est souvent là que la faiblesse des moteurs auto vont faire défaut.
La demande de 75-80% de sa puissance avec des pointes régulières de 100% ..ce qui arrive pratiquement jamais en usage routier.
Ça explique le chronique problème de surchauffe des Subaru et Vw...

Depuis longtemps je regarde la mécanique de Sea-Doo.
Ces moteurs petits, légers, et super compactes, dévelloppent une tonne de HP à bons Rpm's mais et surtout, ils sont construits pour pouvoir soutenir leur effort continuellement avec une faible variation de rpm et une turbine qui fait le même genre de travail qu'une hélice.

Plusieurs moteurs 4 temps, injections, 185-225-250 Hp...

Bob

Techniquement, mon moteur est un moteur marin convertit aviation. Ce moteur tourne à haut régime sur des bateaux depuis un bon bout de temps déjà. Quoiqu'il en soit, il n'a pas été conçu pour les avions. Dans un bateau. le moteur ne se fait pas revirer de bord. Il ne se fait pas incliner autant non plus comme c'est le cas dans une montée rapide (décollage normal d'un RV-7 :) ) ou un piqué.

Bonjour

Ton avion est venu un soir au chapitre RAA 415 , une belle construction soigné .
le 4,3 litres est un bon moteur (marine) utliser sur des bateaux
Tête en fonte (lourd mais robuste)
4 boulons sur les pieds de bielle , portée plus largue que sur les autos , ect.. un moteur concut pour un camion .
un damper sur la poulie.
Il a des valves en alliages spéciales, un cam plus torqueux pour plus de puissance a bas régime . bien utilisé il doit vivre assez longtemps . (Changement d'huile et filtre régulierment)

Quand a la puissance normalement quand on fait une convertion moteur auto on pose un plus gros et on exploite que une partie de sa puissance (outre le décollage) Sur un avion ce n'est pas parceque le moteur développe 200hp que l'on a besoin de les utiliser en continue .
Un moteur auto ne souffre pas , comme moteur avion lorsque on l'utilise en sous régime .
De toute facon rare son les moteurs d'avion a hélice fixe pitch que l'on peut exploiter la pleine puissance ni en montée, ni en palier, pour cela il faudrait les faire tourner plein gaz dans le rouge .
Un O-200 100hp de Continental c'est quand que l'on peut le faire tourner a 2750rpm en vol ? outre que en descente plein gaz .

Ce genre de montage necessite plus de soins que un Lycoming
Souvent allumage simple éléctronique donc a surveiller l'état des composantes , a surveiller l'écart des bougies, (un écart trop grand fait sauter le module ignition)

le reducteur inspecter régulierment la courroie , les bearings , la changer au date, ou heures prévues,
l'alimentation en carburant filtre pompe et conduite a tenir en ordre .
il faut également surveiller le circuit prestone hose pompe radiateur
marcher avec un mélange eau deionisé 50% et bon prestone.

La panne c'est plus souvent un petit accessoir autour du moteur que un gros bris interne du moteur .

Pour le carburant Il y a une petite économie a puissance égale avec un lycoming , bien que un lycoming marche également au gas auto
IL faut que le pilote soit un peu habile en mécanique géneral et avec ce genre de montage il faut avoir un capot qui se dépose facilement, et regarder souvent en dessous..

André

FD wrote:Techniquement, mon moteur est un moteur marin convertit aviation. Ce moteur tourne à haut régime sur des bateaux depuis un bon bout de temps déjà. Quoiqu'il en soit, il n'a pas été conçu pour les avions. Dans un bateau. le moteur ne se fait pas revirer de bord. Il ne se fait pas incliner autant non plus comme c'est le cas dans une montée rapide (décollage normal d'un RV-7 :) ) ou un piqué.

moi je fais des moteur de course et j'ai monté un 4.3l gm dry sump qui sortai 450hp sur dyno a 9200rpm si la conversion et bien fait et que le reduction est bien calculé je ne vois pas d'inconveniant!!! a oui le double allumage me dit on??? quand avez vs tombez en panne a coase de l'allumage ???assez rare si le primair et le secondair son verifie pas de chance que sa arrive!!! les moteur d'auto son concu de facon a ne pas pollué et a duré mais il peuve doublé leur hp sans probleme si c fait avec des bonne pieces et de la bonne facon!!! :wink: