Pilotes Québec

Bonjour à tous,

une question pour les experts et ceux qui se croient experts

KKB est maintenant équipé d'un EGT-CHT de Electronics International Inc, soit le modèle UBG-16-4G et je désire savoir à quelle température je devrais voler. Les EGT des cylindre 1 et 3 sont toujours un peu plus chaud que ceux des cylindres 2 et 4.

KKB est un Piper Arrow (PA-28R) et est équipé d'un Lycoming I0-360-C1C de 200 hp avec 521hres depuis son overhaul

Merci à l'avance pour vos commentaires et vos explications

François

EGT c'est une mesure pour appauvrir le mélange. Pour l'économie d'essence.

CHT c'est ce qui détermine si tu va abimer les têtes de cylindres. La première chose à partir c'est les soupapes d'échappement et leurs guides.

380F maximum pour les CHT en croisière et tout le monde est heureux.

Le shock cooling alarm est utile pour les descentes.

D'après moi la différence entre les deux côtés c'est peut être l'hélice qui affecte le ram air ou bedon le baffling dans une moindre mesure.
Je m'attend à ce que ce soit plus prononcé dans les montées.

V'la mon petit morceau, félicitations pour le nouveau jouet.

Tonio

capt sourir wrote:EGT c'est une mesure pour appauvrir le mélange. Pour l'économie d'essence.

CHT c'est ce qui détermine si tu va abimer les têtes de cylindres. La première chose à partir c'est les soupapes d'échappement et leurs guides.

380F maximum pour les CHT en croisière et tout le monde est heureux.

Le shock cooling alarm est utile pour les descentes.

D'après moi la différence entre les deux côtés c'est peut être l'hélice qui affecte le ram air ou bedon le baffling dans une moindre mesure.
Je m'attend à ce que ce soit plus prononcé dans les montées.

V'la mon petit morceau, félicitations pour le nouveau jouet.

Tonio

Merci Tonio,

mais le EGT en croisière, je lean pour avoir quelle température... 1300, 1325, 1350, 1375...???

François

l'ajustement du mélange en croisière est en fonction du 'peak' EGT.

Ce sujet de discussion est un des plus âprement débattu dans le monde de l'aviation et je ne m'y risquerai pas personnelement.

Comme tu a un Lycoming, je te conseille de lire (anglais) ce que le manufacturier en pense.

http://www.lycoming.textron.com/support ... ations.pdf

Après, tu pourra prendre part au débat

Tonio

Salut!

Moi avec un 182RG LYCOMING O-540-J3C5D 235 HP il recommandais 1385 bien leanné alors je crois bien que toi 1325 serai bien je crois, parles en a Martin(Cardinal) ou a Paul (Aigleca) Cessna Cardinal, Denis Gauvin ou Serge lachance Piper arrow ils ont le meme moteur je crois dans leurs avions.

Reecky

Bonjour

Teind toi en dessous du pick
(entre les barres grisses) , pour aller de l'autre coté du peack cela prend des bons instruments précis sur les 4 cylindres (trés peu de pilote volent de ce coté pauvre le risque est plus grand, de passer tout droit )

et sur un 150 avec un o-200 continantal quel serai le peak EGT et comment faire pour le determiner ?

Frank KKB wrote:

capt sourir wrote:EGT c'est une mesure pour appauvrir le mélange. Pour l'économie d'essence.

CHT c'est ce qui détermine si tu va abimer les têtes de cylindres. La première chose à partir c'est les soupapes d'échappement et leurs guides.

380F maximum pour les CHT en croisière et tout le monde est heureux.

Le shock cooling alarm est utile pour les descentes.

D'après moi la différence entre les deux côtés c'est peut être l'hélice qui affecte le ram air ou bedon le baffling dans une moindre mesure.
Je m'attend à ce que ce soit plus prononcé dans les montées.

V'la mon petit morceau, félicitations pour le nouveau jouet.

Tonio

Merci Tonio,

mais le EGT en croisière, je lean pour avoir quelle température... 1300, 1325, 1350, 1375...???

François

La valeur communément acceptée est 50 degrés "rich of peak", c'est à dire que tu lean jusqu'à ce que ta température du EGT le plus chaud atteigne son max, (disons 1425F) puis tu reviens en enrichissant jusqu'à 1375.

J'ai aussi un de ces instruments électroniques pour les EGT et depuis un bon bout de temps que je connais mon moteur, l'expérience me montre que je peux leaner à 1350-1360 et il est bien heureux. Mais ça c'est bon pour mon moteur et les chiffres peuvent être différents pour un autre, dépendant de l'installation des thermocouples et autres facteurs.

Pierre

Sur un 150, perd pas ton temps, tu as plus à perdre qu'à gagner !

Lean of peak et ces autres techniques ne sont possibles et recommandées que si tu as le kit complet: injecteurs GAMI calibrés, sondes sur chaque cylindre, et moniteur/ordinateur précis et calibré pour tout çà. Sur les moteurs autres que ceux à haute compression, tu bizounnes pour rien, y'a pas d'avantage et les risques de casse sont trop grands pour les petits avantages que tu vas en tirer.

Pour les petits moteurs, si tu tiens à leaner absolument, tiens-toi en au recommandations du POH qui généralement te fait leaner jusqu'à ce que le moteur commence à tourner irrégulier puis tu reviens plus riche un peu.

Faut pas oublier que dans nos petits moteurs basse compression, l'essence joue un rôle important pour le refoidissement du moteur. Plus tu lean, plus tu roules chaud, moins ton moteur aime çà ! Pis anyway, à 4-6 GPH, tu veux sauver quoi ????

Mon humble avis en tous cas...

Michel C.

Un séminaire online sur ce sujet.

Tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur le EGT et le CHT

A voir avec une bière: ça dure longtemps


http://www.savvymx.com/index.php/all-about-egtcht

Merci pour le lien Louis, c'est intéressant.

Dans mon POH (Lycoming IO-360-M1A 180hp), il n'y a que 4 restrictions:
- Ne jamais laisser le CHT dépasser 500F, sous aucune considération
- Tenir le CHT en bas de 400F en croisière
- Ne pas laisser le CHT baisser de plus de 50F par minute (remettre de la puissance si ça arrive)
- Ne pas dépasser 75% de puissance moteur à moins d'être au moins 100 degrés rich of peak

Il n'y a pas de limite fixée sur l'EGT. On l'utilise pour trouver le peak, qu'ils appellent "best economy", et on enrichit au besoin jusqu'à 100 degrés ROP (rich of peak) ce qui donne le "best power". Je me tiens généralement entre les 2, donc 50 degrés rich of peak comme mentionné plus haut. À ce réglage, le moteur développe un peu plus de puissance, mais au prix d'une consommation un peu plus élevée d'environ 0.7gph, ce qui n'est rien, mais j'enrichis davantage si le CHT est trop élevé malgré tout.

- Charles

Ouin, çà en fait des secondes à pas regarder dehors çà !!!

Michel C.

Salut Louis et merci pour le lien.

Martin

Bonjour,

Moi j'ai fait installer un engine monitor JPI avec fuel flow et tout le tralala pour "surveiller" mon moteur ( IO-520D ) et je trouve que ça va bien.

Lors de ma formation sur le 185 on m'a aussi conseillé de ne pas laisser dépasser 400°f sur le CHT en croisière. pour ce qui est du EGT c'est 50°f rich of peak à 75% ou peak à moins de 65%. J'ai le kit d'injecteurs calibrés et c'est un moteur qui se tiens pas mal égal.

J'ai quand même lu beaucoup sur le sujet et même si c'est possible de faire une bonne économie d'essence en "lean of peak", j'ai décidé que le risque d'abimer mon moteur n'en valait pas la peine (peut-être que je me trompe??).

Finalement un conseil, REGARDE DEHORS !!! c'est trop facile de te faire "hypnotiser" par ta nouvelle bébelle et ainsi perdre de l'altitude sans t'en appercevoir... Après avoir fait refaire mon dash cet hiver j'allais toujours voler aver un ami afin de prendre le temp d'apprivoiser les nouveautés (radios, engine monitor, audio panel, rpm digital...) comme ça, ça en fesait au moins un qui regardais dehors

Bon vol!

Steeve

Oupsss, le message était parti en double et je ne savais pas comment faire pour l'éliminer complètement...

Bon vol!

Steeve

merlin2340 wrote:B j'ai décidé que le risque d'abimer mon moteur n'en valait pas la peine (peut-être que je me trompe??).

Une fois compris les paramètres du LOP, il n'y a aucun risque pour le moteur. Je ne m'obstinerai pas vraiment avec quiquonque n'arrive pas avec des données fermes, parce qu'à ce moment, il n'y a pas de discussions possibles, comme en religion. Mon Dieu est plus fort que ton tien. Mais si tu regardes mettons la plage recommendée par Lycomming sur le tableau que André a mis un peu plus haut, le best Economy est LOP. Sur un tableau de officiel de Lycoming. Mais comme du es déjà à Peak, disons que tu n'obtiendras pas beaucoup d'aller loin derrière. Peak, va bruler tout ton essence, donc va aller chercher toute la puissance disponible par gallon. Tu n epeux faire mieux que ça. Par contre, si tu trouves ton CHT trop chaud, et que tu veux passer de 400F à 375F, c'est là que le LOP devient une option: refroidir le moteur avec de l'air, au lieu de le refroidir avec du gaz que tu vas pitcher dehors. A ce moment, tu prends l etableau de Lycoming et tu vas encore à leur limite pauvre. Tu vas envoyer plus d'air ( il y en a pas mal autour de ton avion, ce n'est pas une denrée rare comme le gaz dans tes ailes) pour refroidir ton moteur.

Si tu as des GAMI, tu peux aller un peu plus pauvre que le tableau, mais moi je n etrouve pas de réel avantage, ma puissance devient trop basse.

C'est le secret de Lindberg, quand il a traversé l'atlantique, et de tous les bombardiers qui l'ont suivi ensuite.

Une chose par contre, comprends bien que par Peak, on n'entends pas le cyclindre le plus chaud, mais celui qui est arrivé en premier à son maximum. Et que l'autre Peak, c'est le dernier cylindre qui est arrivé à son plus chaud. Tu peux peaké avec un egt à 1375 su rl ecylindre peak, alors que l'autre qui n'a pas peaké est à 1450F

C'est l emoment auquel il peak qui donne l epoint, pas l atempérature.

Et c'est le propos du séminaire que j'ai mis en ligne. La température F absolue ne dit pas grand chose sur ousse qu etu es rendu dans ton appauvrissement de mélange. C'est la courbe qui monte et qui redescend qui dit de quoi. Indépendament de la température de son max de coourbe.

A peak , comme tu fais maintenant, tu ne te trompes pas. Mais tu es plus chaud du cylindre que kessé qui t'es offert comme gestion du mélange. Si tu désires un CHT plus bas, tu as le choix, refroidir en perdant du gaz, ou refroidir avec de l'air. C'est tout dans le tableau de Lycoming au dessus.

Louis

Louis_greniier wrote: Une chose par contre, comprends bien que par Peak, on n'entends pas le cyclindre le plus chaud, mais celui qui est arrivé en premier à son maximum. Et que l'autre Peak, c'est le dernier cylindre qui est arrivé à son plus chaud. Tu peux peaké avec un egt à 1375 su rl ecylindre peak, alors que l'autre qui n'a pas peaké est à 1450F
Louis

Selon mon avis, ça prend absoluement un engine monitor avec sensor sur chaque cylindre si tu veux rouler à LOP. Un EGT à aiguille ou digital sur un seul cylindre est trop risqué pour moi.

JC

Merci pour l'info!

Donc si je comprend bien, lorsqu'on va LOP c'est après que le dernier cylindre a atteint son peak?

Évidemment ça prend l'engine monitor sur chaque cylindre.

Steeve

jcdostie wrote:

Louis_greniier wrote:
Selon mon avis, ça prend absoluement un engine monitor avec sensor sur chaque cylindre si tu veux rouler à LOP.

Probablement. peut-être que pas dans la plage recommandé par Lycoming, mais obligatoirement si tu veux la dépasser avec des Gami.

j'ai tout ça, et j epeux te prouver avec le tableau de Lycoming que ça ne donne rien d'aller hors de cette plage. A part dans le sud quand ton moteur se tient trop chaud. Mais au Québec, ça ne donne rien, parce que tu ne peux pas inventer plus d'énergie par gallon d'esence qu'au Peak, et au peak, normalement, on ne dépasse pas 400F. Aller plus au LOP que ça n'est valable que pour refroidir les cylindres

Louis

merlin2340 wrote:lorsqu'on va LOP c'est après que le dernier cylindre a atteint son peak?

Oui.

As-tu des Gami ? Ils veulent que ce point arrive à peu près en même temps pour chacun. Si il y en a un qui peak plus tard, ou plus tot, faut leur renvoyer pour qu'ils le calibrent. Ca predns aussi un fuel flow précis.

Cyl 1 peak à 15 gph ( 1385F )
Cyl 2 Peak à 15.1 gph ( 1420F)
Cyl 3 peak à 14.9 gph (1435F)
Cyl 4 peak à 13.5 gph (1325F)
Cyl 5 peak à 15.0 gph (1400F)
Cyl 6 peak à 15.1 gph (1475F)

L'injecteur 4 est trop riche, puisqu'il peak quand les autres sont déjà peaké depuis longtemps. Son trou était trop gros, il laissait passer trop d'essence par rapport aux autres. Soit 15 G divisé par six, 3 gph chaque. Mais lui devait en laisser passer un peu plus. ( Mais il n'y a pas uniquement le trou de l'injecteur qui compte, il y a la forme des pipes d'admission. Mais anyway, il faut que les cylindres peak en même temps, et en même temps, ça veut dire au même galonnage par minute. Gami avec ces données va ajuster l'injecteur décalibré. Décalibré pour ce moteur. Si tu le poses sur un autre moteur, ça sera peut-être différends. Eux ont fait des centaines de tests avec toutes sortes de moteur pour les pré-programmé à peu près de ce que ça prends par sorte de moteur)

Faut retourner l'injecteur numéro 4 pour qu'ils l'ajustent . Les données de egt sont inutiles pour eux. Je les ai mis seulement pour pouvoir souligné que c'est une valeur inutile.

Louis