Pilotes Québec

Salut a tous,
j'ai encore une question bête :
sur les avions a carburateur genre c152, on demarre avec le contacteur BAT sur on, et on branche l'alternateur apres le démarrage.

Sur les procedures de demarrage d'un 172 R (a injection), il
y a ecrit "Master on', c'est a dire ALT+BAT. On demarre donc avec l'alternateur branché.
Est-ce qu'il y a une raison a cela ? Est-ce qu'il y a un risque de mettre
l'alternateur en marche apres ?
a bientôt
francois

J'ai pas trouvé de reference à ça dans le POH du C150M, C152 ou C172N.. et mon instructeur ne m'a jamais enseigné ça?

J'ai toujours fait les demarrages avec le BAT ainsi que le ALT à on dans le C150!

Les checklists que j'ai disent de mettre le ALT après le démarrage.

Moi la raison que je pense c'est que lorsque vous démarrez le moteur avec l'alternateur engagé vous ne remarquerez probablement pas qu'il charge car vous regardez plutôt les indicateurs du moteur tandis que si vous suivez la procédure, vous aurez un oeil sur l'ampèremètre lorsque vous l'engagerez et vous verrez ainsi l'aiguille bouger un peu vers la droite, ce qui vous dira qu'il recharge. Moi c'est ainsi que je fait et je sait exactement son état quand je l'engage. Faut dire que l'aiguille de l'ampèremètre ne bouges pas beaucoup lorsqu'on met l'alternateur en fonction. Moi c'est ma procédure. Pour ce qui est si ça cause un problème, et bien non, car au démarrage, le moteur ne tournes pas assez vite pour faire charger l'alternateur. Les autos fonctionnes ainsi dailleurs

Et si vous suivez la procédure, vous êtes certains de ne pas l'oublier à OFF

Jacques3012

Si l'avion est équipé d'un commutateur double (BAT+ALT), je démarre toujours sur BAT seulement.
Il est important de suivre la checklist et de mettre l'alternateur en ligne (ALT) après le démarrage sinon, ...

La portion ALT sert à énergiser le champ de l'alternateur ce qui draine une partie de l'ampèrage batterie pour rien (on pourrait avoir besoin de tout le jus pour le démarrage) et on chauffe cette bobine (champ) inutilement.
Sur les plus vieux systèmes électriques il est aussi possible de permettre à de malicieux courants transients de passer vers les diodes de l'alternateur pendant le démarrage (réduction de la durée de vie ou panne de compasantes de l'alternateur).

C'est mon explication sur le pourquoi des commutateurs doubles (à part les procédures d'urgences électriques lorsqu'on isole l'alternateur en coupant le champ).

Sur ce forum on retrouve d'autres bien meilleurs que moi en mécano-électro-démarrologie qui pourront confirmer ou infirmer mes dires!

Je salue ta perspicacité! En aviation, il ne faut jamais laisser en suspens nos questionnements, surtout quand on te réponds: C'est d'même parce que c'est d'même...

Marc

Une autre raison des commutateurs doubles, c'est d'obliger mécaniquement au coté alternateur de se mettre à OFF lorsque le master est OFF. Je le souligne parce que bien des avions ne sont pas équipés de commutateurs jumelés mécaniquement. Mettre le Master à OFF sur ces avions ne mets pas l'électricté à OFF. Ça isole la batterie, certes, mais le courant continue d'être produit par l'alternateur et distribué dans les circuits de l'avion.

Le commutateur jumelé de Cessna empêche de mettre le master à OFF en laissant l'alternateur ON. Il permets par contre d'éteindre l'alternateur tout en laissant le Master à ON.

Louis

Bonjour

Louis_greniier wrote:Une autre raison des commutateurs doubles, c'est d'obliger mécaniquement au coté alternateur de se mettre à OFF lorsque le master est OFF. Je le souligne parce que bien des avions ne sont pas équipés de commutateurs jumelés mécaniquement. Mettre le Master à OFF sur ces avions ne mets pas l'électricté à OFF. Ça isole la batterie, certes, mais le courant continue d'être produit par l'alternateur et distribué dans les circuits de l'avion.

Le commutateur jumelé de Cessna empêche de mettre le master à OFF en laissant l'alternateur ON. Il permets par contre d'éteindre l'alternateur tout en laissant le Master à ON.

Louis

Tu fais bien de noter cela , Certain pense que moteur en marche juste couper le master (batterie il isole le sytéme ) alors qu'en faite si l'alternateur débite il y a danger de d'alimenter le bus barre a des voltages élevés, qui risque de detruire l'équipement éléctronique , un alternateur qui n'a plus sa batterrie tampon dans le circuit régule moins bien le voltage. On devrait jamais couper le master sans couper le fied alternateur ..
En resumé au démarrage mettre le field avant ou en même temps que le Master ne pose pas un gros inconvénéant (juste une consomation inutile dans le filed de l'alternateur (30Watts) et également une demande maximale d'éxitation de l'alternateur (il génere aucun voltage donc il s'excite au maximum )
Ce qui est plus dérangeant c'est plutot lorsque on arrete le moteur , ou que l'on coupe le master.
On coupe les radios, l'éléctroniques , l'exitation (field alternateur) (si elle est independante du master) ensuite on arrete le moteur et on coupe le master.. Le but est de protogér le systéme éléctrique et avionique d'un survoltage ..
Le seul avantage d'un syteme non couple au Master, c'est que sur un long voyage une batterrie qui a une celulle faible elle n'atteind pas son voltage 13,8 volts et l'alternateur continue a débiter dans les bonnes celulles jusqu'a faire bouillir la batterie (la senteur d'oeuf pourrie que certain on noté ) le pilote peut dans ce cas couper périodiquement l'alternateur, et continuer vers un aeroport de dégagement.
C'est également une des rasoins que en aviation le régulateur est ajusté a13,8 volts alors que en automobile le régulateur est ajusté a 14,4 volts


André

Vos commentaires sont tres intéressant... Ont apprend rien de tous ca a notre formation de PPL

Pourquoi personne offre pas se genre de formation ?

THEO

Theo007 wrote:Vos commentaires sont tres intéressant... Ont apprend rien de tous ca a notre formation de PPL

Pourquoi personne offre pas se genre de formation ?

THEO

Parfois la meilleure étude est pas soi-meme. Chercher et lire les manuels, c'est pas interdit

Salut a tous
effectivement, je viens de regarder quelques poh cessna, et je ne vois nulle part de connecter l'alternateur apres le démarrage. C'était dans ma check-list, mais nulle part ailleurs. C'est toujours ecrit "master switch on" dans ces manuels.

Dans le meme ordre d'idée, dans des poh de 152 et 172, il n'y a pas d'essai des magnetos a off avant l'arret du moteur.
C'est une habitude, mais ce n'est peut etre pas une bonne idée pour le systeme electrique ?

francois

Bonjour

fbonnet wrote:Salut a tous

Dans le meme ordre d'idée, dans des poh de 152 et 172, il n'y a pas d'essai des magnetos a off avant l'arret du moteur.
C'est une habitude, mais ce n'est peut etre pas une bonne idée pour le systeme electrique ?

francois

Les essaie a OFF des magnetos font juste confirmer que la switch ou le fil de groud du mag est active et que réélement le magnetos coupent ,en réalité on aurrait besoin de s'assurer de cela seulement quand on arrete le moteur et que l'on range l'avion dans le hangar pour etre certain que personne se blesse en tournant l'hélice .
Cette pratique est abondonné , parceque certain le faisait a 1200rpm ou plus ce qui faisait de pouf dans le silencieux et voir même l'éclater donc plus de mal que de bien . Normalement quand un gars fait la sélection des mags a 1500rpm ils s'apercois que les swich sont operationel
il y a une differrence entre deux mag et un seul
la même chose que les points fixe a pleine puissance au parking , au décollage en pleine puisssance un coup d'oeil sur le tach cela revient au même , cel aévited esouffler les hangars et le savions en arriere et de fatiguer inutilement le moteur .

André

Dans ma checklist il y a aussi le check de mags off avant de couper le gaz.. j'avais pas remarqué que c'était pas dans le POH.

Dans tous les avions que j'ai volé à date (pas beaucoup!), le master switch force la ALT switch à OFF, donc pas moyen d'avoir battery OFF et ALT ON. Mais je vois l'intérêt de le savoir au cas où..

Pour ce qui est des inconvénients/dangers de mettre le tout à ON avant de démarrer, si c'était grave ça devrait être dans le POH, non?

Oui mais justement, c'est pas grave de mettre les deux à on avant le démarrage, sauf que ton alternateur consommes un peu de courant sur la batterie et comme nos avions ne sont pas équipés de très grosses batteries, c'est préférable de garder toute la puissance de la batterie pour le démarreur.

Jacques3012

Dans mon POH, le test des magnétos est sur la checklist pour l'arrêt du moteur.

Personnellement, je pense que ce test est important. Si un fil doit se débrancher accidentellement, il le fera probablement en vol. Attendre au prochain vol pour tester les magnétos me paraît hasardeux.

Si un ou les deux fils de masse se débranchent en vol, il n'y aura aucun impact sur le fonctionnement du moteur, le commutateur ne pourra plus couper le courant vers les magnétos.

Je sais, et c'est justement ça le danger. Un quidam va faire tourner l'hélice de l'avion au sol et le moteur va lui partir en pleine face!

PlasticMan wrote:Je sais, et c'est justement ça le danger. Un quidam va faire tourner l'hélice de l'avion au sol et le moteur va lui partir en pleine face!

C'est pour ça qu'on doit arrêter le moteur grace à la manette de la mixture

P.S. On ne coupe pas le courant des magnétos avec l'interrupteur, on court-circuite les magnétos.

Jacques3012

Il y a des avions qui n'ont pas de mélange, il faut couper le moteur avec les magnétos. Le Nanchang avec le moteur M-14P est comme ça, comme dans les Yak-18, Yak-52, etc.

Et le Rotax 912

Bonjour

Bien des avion sactuellemnt n,on tpasde mixture pour arreterle moteur donc magnetos OFF les J3 , Champion , des Taylor Craft , ect.. la plus part des moteur 65hp et de nombreux C85 C90 qui ont barré le mixture sur full riche .

Arreter le moteur en coupant le carburant , c'etait déja géneralisé sur les autos dans les derniers carburateurs (un petite solonoide qui coupe le carburant pour éviter que le moteur continue a tourne par allumage anticipé )

Sur les avions le risque d'allumage n'est pas causé par le taux de compression qui géneralement bas ,mais par des particules de carbonne rouge sur le piston ou la tete ces moteur a air sont plus chaud et consomme plus d'huile .
La procédure avant d'arretter un moteur d'avion on doit baisser la temperature en le laissant tourner un peu au ralentie , cela évite d'avoir des particules de carbonne rouge, et cela évite des écarts de temperature brusques (les têtes n'aprecient pas la brutalitée de température )
En coupant la mixture les risque de ruage et d'autoallumage sont évités


Le Nanchang avec le moteur M-14P est comme ça, comme dans les Yak-18, Yak-52, etc.
la ligne de pensé des construteurs Russes est axé sur la simplicité , le robuste , peu d'entretien , facile a réparer , un peu la facon Agricole et militaire , Il suffit de démonter une hélice Russe et de la comparer au une Hartzel ou une Mac Cauley rien que la conception des pales et la facon dont elle sont retenu c'est vraiment concut pour etre reparer au fond de la tundra par un mecanicien forgeron .
Le concept Americain avait cette phylosophie ,mais avec la technologie et mondialisation tendent a perdre ce coté simple et robuste .
Les Europens ont une technologie plus complexe ,qui les rend vulnerables et demande un grosse maintenance souvent par des spécialistes .
Un TB que la pressure switch du train fait défaut, et tu est grounder .

Penser a construire simple, cela se perd ..


André