Pilotes Québec

Bonjour

Comme les opinions sont partagés, parmis les pilotes, et les constructeurs d'avions ..

Vol en air trés turbulent .

Certain preconise d'augmenter la vitesse de croisiere et d'augmenter le charge dans l'avion (reservoir plein ) et passager

Personellement je fait le contraire je diminue la vitesse de croisiere et j'essaie de ne pas charger l'avion .

Ce que je voudrais savoir qu'est ce qui est mieux pour la structure des ailes ? pas pour le confort des passagers .. Explication si possible .

André

qui ne répond pas mais met en évidence deux écoles de pensée
http://www.plasticpilot.net/blog/2008/0 ... urbulence/

Une phrase intéressante peut-être
!"Even though the heavy airplane realizes less load factor, it incurs more strain. The pilot recognizes load factor; the airplane recognizes load."
vOIR PARAGRAPHE "Misconception"
http://www.mountainflying.com/Pages/mou ... rb_va.html

Mais aie-je vraiment besoin de vous rappeler que je n'y connais rien...

Moi je recule la throttle


Serge

Je m'essaie mais je ne pilote que depuis peu alors je peux être complètement dans les patates.

À une vitesse donnée, une turbulence donnée induira les mêmes forces sur les ailes peu importe le poids de l'avion.

Si l'avion est lourd, il opposera une réaction plus forte aux forces induites par la turbulence à cause de son inertie plus grande. Les passagers se feront moins brasser mais les contraintes sur la structure seront plus élevées.

Si la masse de l'avion est faible, c'est l'inverse qui se produit: les contraintes sur les structures seront moins fortes mais les passagers se feront brasser plus fort parce que l'avion, avec son inertie plus faible, résistera moins aux forces induites par la turbulence.

Alors tu dois décider entre le confort pour les passagers et les contraintes structurelles. Si ton avion est indestructible et que tu es loin du max gross, un poids plus lourd serait souhaitable pour le confort mais, à défaut de pouvoir ajouter du poids en vol (!), t'es mieux de réduire la vitesse pour moins brasser les passagers. À l'inverse, si tu es proche du max gross, ça serait bien de ralentir pour réduire les contraintes induites. Alors dans les deux cas, c'est mieux de ralentir mais pour des raisons différentes.

Si, comme tu dis, tu ralentis et que tu t'éloignes du max gross, tu réduiras au maximum les contraintes sur l'avion mais tes passagers se feront brasser davantage que si tu étais plus lourd à la même vitesse.

Edit: j'oubliais, si en air très turbulent, tu augmentes la masse ET la vitesse, c'est un double whammy pour la structure. À éviter, à mon avis.

Moi je pilote un ultra-léger alors dans la turbulence je réduis la vitesse pour réduire le stress sur la structure et rendre mon vol plus confortable....Dans mon cas, habituellement, ça brasse moin à basse vitesse.

moin de throttle me too!
Mike

Hello,

Beaucoup de manuel de vol d'avions moyen gros et petits préconisent de réduire la vitesse, il y a même certains avions qui ont une vitesse pour l'air turbulent qui est évidemment plus petite que la vitesse normale de croisière.

Il doit y avoir une raison à ça!!!

Raf

En effet, avec le Katana sur lequel je fais mes cours, VNE est 164 kts mais VNO (vitesse max en air turbulent) est 118 kts.

Si vous volez dans de la vraie turbulence, je suggère de ralentir à la Va, comme ça l'avion ne souffrira pas du tout et les occupants seront plus confortables.

Moi, je monte plus haut...
Souvent ça brasse moins

Bob
Qui ralentit, même si va brasser plus longtemps.
Puis si ca brasse encore trop je me pose et je pêche le souper du soir 8)

Comme ça?



(C'est pas un trucage, son poisson fait 360 lbs. Pêché en C.-B. récemment)

Bonjour

Pas certain mais c'est pour le Cirrus




Je ne sais pas si le composite a quelque chose de particulier ou l'avion
je ne sais pas qui a raison ? mais je vais continuer comme les vieux loups d'air m'ont appris (slack la poulie quand cela brasse)

Un chose que je suis certain je fait pas de virrage sur la tranche avec un avion chargé, je suis poli, même si il fait 9G , maintenant la turbulence ? on vas attendre les reponses des Théoriciens et des plus jeunes ..
je suis un vieu, mais je veux encore apprendre, et il y beaucoup a apprendre, plus tu en sais, plus tu te rend compte, que tu sais pas grand chose.. juste soulever un petit coin, d'un imense tapis .

André
André

PlasticMan wrote:Comme ça?



(C'est pas un trucage, son poisson fait 360 lbs. Pêché en C.-B. récemment)

J'ai toujours rit de ma blonde qui avait peur des poissions dans l'eau. Je ne rit plus! Je m'imagine pas me saucer avec ca dans l'eau!

Avant que ce fil de discussion ne finisse en queue de poisson comme d'habitude...

André, si tu as des vitesses de pénétration maximales plus élevées pour des masses plus élevées, c'est parceque pour une turbulence donnée, l'avion plus léger va prendre plus de g que l'avion plus lourd à même vitesse.

Par exemple, on se ramasse une rafale verticale de 10 m/s à 3000 lb ça donne 4.5 g de facteur de charge à 131 kts. Quand tu es plus léger, la même rafale verticale va créer un facteur de charge plus élevé à 2200 lb (la rafale pousse la même aile et a moins de masse à déplacer), donc si tu veux limiter à 4.5g aussi il faut voler plus lentement, à 111 kts.

La structure de l'aile travaillera moins pour pousser une masse de 3000lb à 4.5g que une masse de 2200lb, mais par contre le support de ton panneau d'instruments se moque bien du poids de l'avion, il ne veut pas subir plus que 4.5g. Donc c'est la limite de facteur de charge qui détermine les vitesses de pénétration de turbulences, pas la limite structurelle de l'aile (pas directement mettons).

J'espère que mon explication n'est pas trop difficile à suivre.

--Luc

C-GBVK wrote:

J'ai eu beaucoup de trouble a comprendre le concept que plus l'avion est lourd, plus on peut aller vite sans qu'il ne risque de dommages.

Je pensais à un panier d'épicerie... plus il est plein, plus je vais lentement si je veux le conserver intact...

Mais le secret, je crois, c'est que l'avion peut décrocher. Et c'est ce décrochage qui le protège. Et plus il est pesant, plus il décroche facilement. Donc plus il est pesant, plus la Va peut être élevé.

J'avais trouvé ce concept ainsi que le raisonnement mathématique qui s'y rattache à la fin des FAQ du site de Robyn's Flying Start à la question:

Can you explain the effect of aircraft weight on gust load?
http://www.flyingstart.ca/FlightTraining/FAQ.html

C'est clair que les contraintes induites dans la structure par la turbulence sont plus élevées lorsque l'avion est chargé. Si les contraintes structurelles étaient le facteur limitatif pour la vitesse maximale permise, cette vitesse devrait diminuer avec la charge. Manifestement, ce n'est pas le cas avec le Cirrus (ou même avec mon avion, je viens de vérifier).

Je penche pour l'explication de Mach Diamond à l'effet que le facteur limitatif n'est pas les contraintes structurelles mais plutôt les accélérations permises pour la cellule. Comme je le disais plus haut, ces accélérations seront plus importantes avec une masse plus faible.

PlasticMan wrote: Manifestement, ce n'est pas le cas avec le Cirrus (ou même avec mon avion, je viens de vérifier

Ni avec le C-152 ou vraisemblablement tout autre avion.

Entre ciel et terre P. 1.10

''Les constructeurs déterminent la vitesse de manoeuvre en utilisant une formule qui multiplie la vitesse de décrochage (volets rentrés, moteur réduit, poids maximum) par la racine carrée du facteur de charge limite de l'avion''

''cette vitesse''...''garantit que l'avion décrochera dès que le facteur de charge sera atteint''

Il suit un paragraphe qui explique que pour compenser pour le cisaillement et la puissance, la vitesse de pénétration en air turbulent devrait être de 10 noeuds inférieur à la Va publiée.

Puis :

'' Etant donné qu'une diminution de poids entraine une diminution de la vitesse de décrochage, et que la vitesse de manoeuvre est fonction de la vitesse de décrochage, il s'ensuit que l'exploitation en air turbulent d'un avion chargé légèrement se fera à une vitesse plus basse que celle d'un avion plus lourd.''

En pendulaire a ± 400 kg nous ressentons très rapidement les turbulences et la diminution de vitesse est requise en air turbulent. il ne faut pas oublier que si l'on va vite on a plus de chance de faire subir des G négatifs a la structure ce que n'est pas souhaitable a la plus par des avions i pi je fais comme bob je monte en haut de la couche de Turbulence thermique si les conditions le permettent

Goofy wrote: Entre ciel et terre P. 1.10

''Les constructeurs déterminent la vitesse de manoeuvre en utilisant une formule qui multiplie la vitesse de décrochage (volets rentrés, moteur réduit, poids maximum) par la racine carrée du facteur de charge limite de l'avion''

''cette vitesse''...''garantit que l'avion décrochera dès que le facteur de charge sera atteint''

Il suit un paragraphe qui explique que pour compenser pour le cisaillement et la puissance, la vitesse de pénétration en air turbulent devrait être de 10 noeuds inférieur à la Va publiée.

Puis :

'' Etant donné qu'une diminution de poids entraine une diminution de la vitesse de décrochage, et que la vitesse de manoeuvre est fonction de la vitesse de décrochage, il s'ensuit que l'exploitation en air turbulent d'un avion chargé légèrement se fera à une vitesse plus basse que celle d'un avion plus lourd.''

Et dans l'AIM 2009-2, p. 426, en parlant du vol dans les orages, on y dit: Prendre le régime de pénétration des turbulences recommandé dans le manuel de l'aéronef afin de réduire les contraintes structurales.

Qui dit vrai?

La plupart des specificationa des avions de ligne recommandent de reduire la vitesse. Sur A330 et 340, le pilote automatique reduira la puissance durant le vol de croisiere si l'avion entre dans la turbulence, il leve meme automatiquement le nez de l'avion legerement pour reduire la vitesse plus vite.