Bonjour
pelican wrote:ce que je veut dire j ai trouver quelque chose hier sur le net
est pour augmenter la puissance tu doit
augmenter le rpm et ensuite tu ajuste le manifold pressure
et pour baisser la puissance tu doit baisser le manifold pressure et ensuite le rpm et ne jamais avoir le m/p haut et le rpm bas
cest juste d apprendre a le faire de la bonne facon pour ne pas stresser le moteur pour rien
merci les gars
Une regle rapide (aproximatif) on adopte le MP qui coresspond au RPM de l'hélice ..
Soit pour 2300rpm un MP de 23 (bien que c'est grossier c'est suivant le moteur et le ratio du reducteur)
le manifol pressure (qui en réalité mesure la dépression sous le carburateur) donne un apercu de la charge du moteur.
Autour de 30 cela coresspond proche de la pression atmospherique cela veut dire plein gaz et un moteur est chargé.
Autour de 10 cela veut dire forte dépression un moteur au ralentie ou en régime, mais sans charge. (reduis en forte descente)
A zero cela vaudrait dire vide absolue dans la tubulure (imposible)
Un moteur d'avion (contrairement a une auto) doit avoir une certaine charge donc un pitche d'hélice adapté au RPM.
Un moteur Lycoming ,Continental qui est équipé d'une hélice a pitch trop fin, avec peu de charge , les rings de pistons finissent par casser, il se fait un flottement et le mattage des gorges de ring , sur le piston .
les rings sur un piston doivent avoir une certaine pression sur le cylindre et cette pression est fournie partiellemnt par le remplissage du cylindre
donc un moteur qui marche avec une MP suffisament haute .
Dans un usage (croisiere économique) on marche avec un MP legerment plus haut que les RPM de l'hélice en quelque sorte on fait légerement forcer le moteur.
Plein gaz en montant tu recherche le maximum de RPM sans aller dans le rouge et en vol tu t'adapte le MP en fonction de la charte du manufacturier..
Un gars qui vole souvent avec nous autre sur skis avec un Pélican a un hélice a pas variable.. Il pourrait te donner des valeurs .
André
