Pilotes Québec

Hum, intéressant!

L'article ne dit pas s'ils repartent leurs moteurs en finale en cas d'approche interrompue ou pour se rendre au terminal une fois atterri.

J'attends la suite!

Gilles

"réacteurs au point mort"

ca veut dire a flight idle, ils ne sont pas arrêtés.

Si je comprend bien c'est l'auto pilote et le GPS qui calcule le tous !

THEO

Ça me semble être une descente 3:1 normale mais en éliminant les paliers et avec des waypoint calculés de manière à pas remettre les gaz... Un nouveau tracé des voies finalement...
Pierre

Ça fait du sens Pierre car la manière normale de descendre est au idle.

Y'a pas vraiment beaucoup d'économies à faire à ce qu'on peut voir mais c'est quand même un bon début. Par contre, le fait que le vol soit un peu plus long, diminue le nombres de vols entre chacunes des maintenances. Est-ce que ça vaut vraiment la peine , le temps le dira

Jacques3012

Là Jacques, je suis pas certain de ton calcul. Mets 10 vols par jour comme exemple. 1650 litres à 0.50$ donc autour de 1000$ par jour x 300 jours vfr pour un total de 300,000$ par année qui paye donc pour 12 (environ) dé-glaçages pendant l'hiver. C'est vrai que c'est pas encore le Pérou mais les opérateurs doivent être assez contents...
P.

Est-ce que cette méthode d'atterissage peut etre bon pour les crosswinds ou turbulences .

Ya t il pas des risques au cas ou les pilotes doivent faire un overshoot de repartir les moteurs ?

Isa

oufffff, il y a des tres gros négatif aussi comme la depressuration rapide de la cabine, il y en a beaucoup qui von ce plaindre de ca dans pas long, ca va faire mal au oreille et au nez. Astiner moé pas ladessus cé ma job de checké la dépressuration dans l'avion!!!!

Uponebuck wrote:Ya t il pas des risques au cas ou les pilotes doivent faire un overshoot de repartir les moteurs ?

Comme mentionné par airfly, les moteurs ne sont pas arrêtés, ils sont simplement au "idle", au ralenti. Si tu veux remonter, tu remets les gaz, en tenant compte, toutefois, du temps de reprise des moteurs à réaction, qui n'est pas instantanné comme un moteur à pistons.

Daniel

C'est un peu le cou de la navette spatiale à l'atterrissage donc... Mais elle, ses moteurs sont complètement éteints....

Maxplane wrote:oufffff, il y a des tres gros négatif aussi comme la depressuration rapide de la cabine, il y en a beaucoup qui von ce plaindre de ca dans pas long, ca va faire mal au oreille et au nez. Astiner moé pas ladessus cé ma job de checké la dépressuration dans l'avion!!!!

Je descend toujours au idle et je n'ai jamais de problème avec mes oreilles, même si je descend plus vite et mon altitude cabine est plus haute qu'un airliner.

Je crois que la plupart du temps les descentes sont au idle de toute manière sur les transporteurs commercials.

DeltaMike: Je ne crois pas que l'approche même est au idle. Une fois que les flaps et les roues sortent, il faut de la puissance pour maintenir une approche de 3 degrés. Je crois qu'ils parlent seulement de la descente.

mrenaud wrote:DeltaMike: Je ne crois pas que l'approche même est au idle. Une fois que les flaps et les roues sortent, il faut de la puissance pour maintenir une approche de 3 degrés. Je crois qu'ils parlent seulement de la descente.

Très logique, effectivement losrque l'équipage descend les volets et les roues, en tant que passager nous pouvons entendre une reprise de pouvoir.

Daniel