Pilotes Québec

J'ai lu en masse sur le sujet mais j'ai de la misere a comprendre ce que ca implique en pratique.


Dans le scénario que j'ai un avion certifié sur roue, ski et flottes:

-Si je veux faire un changement de configuration ca me prend un mécano qui certifi a chaque fois? 10 minutes poser les skis pour combien de dollar pour le mécano??

-Je veux enlever le cowling pour améliorer le refroidissement, changer des hoses, refaire le fillage, changer l'huile, etc,??

-Poser mon hélice apres l'avoir fait re-pitcher?

-Pis les modifications je les oublies???



Des gens me disent de me tenir loin des owner maintenance et d'autres me jurent que c'est CA que ca me prends. J'sais plus quoi penser... Sans parler des homebuilt...

Moi j’aurais tendance a acheter certifier pour ensuite le mettre owner maintenance... Si je garde l'avion un bout....



THEO

Dans mon cas mon avion va etre changer pour owner maintenance le printemp prochain. cela est pour pouvoir faire mes réparation moi meme. MAIS je vais le faire vérifier lavion par un mécanicien qui connait la mieu la machine que moi au 2 ans. un ans ca va etre moi et l'autre le mécanicien. juste pour etre sur que la machine restera top mécanique.

Règle générale.
Dans le cas d'un certifié style C-180 passer des flottes aux roues coûte entre $500.00 et $1500.00 par saisons.

Pour un homebuild, ça te coute 1/2 journée une fois ton winch installé..

Bob

Cest pas tous les modèles qui peuvent être mis owner maintenance.

Mais owner maintenance ou non, il faut respecter les mêmes règles pour ce qui est de l'entretien. Il faut avoir quand même des connaissances minimales en mécanique pour faire l'entretien et/ou les réparations et dans les règles de l'art.

On fait pas tous ce qu'on veut parce que l'avion est owner maintenance.
Et après l'avoir mis, pensez plus à le refaire certifier, ça va vous coûter la peau des fesses + un bras et possiblement une jambe. Après ça, ne pensez plus être capable de piloter

Jacques3012

Je pense que le type de certificat de navigabilité (CA, O-M, ou certifié) ne devrait pas influencer le choix de la machine.

Une fois qu'on a trouvé l'appareil qui convient à ses besoins et qui respecte notre budget, on s'assure de le maintenir en ordre aux meilleur coûts possible.

Il y a beaucoup de chose que tu peux faire toi même sur un avion certifié (changer l'huile, poser et enlever les roues/skis, maintenance électrique de base, réparation esthétique, entretien et inspection annuelle assisté de ton mécano pour diminuer les coûts et apprendre).

Le ''downside'' des avions CA et O-M est que de plus en plus de mécaniciens ne veulent plus y toucher. Mon mécanicien refuse presque systématiquement toutes les demandes d'inspection/réparations sur des homebuilts. Pour un débutant en aviation ça peu refroidir la passion que d'avoir à se mettre à genou à chaque fois qu'on a besoin de faire réparer son avion.

Certains ont la chance d'avoir leur paternel, ou un proche dans l'aviation qui peuvent les aider, ce qui facilite grandement l'apprentissage du début (lorsqu'on devient proprio). Si ce n'est pas ton cas, j'aurais tendance à te suggérer, basé sur mon expérience personnelle (mon premier avion était d'une marque assez peu répendue) à faire l'achat d'un appareil bien connu, avec un moulin populaire (lycoming ou Continental) ce qui facilite l'entretien et diminue les coûts.

Mon deux cennes !

L'affaire c'est que je sais pas combien de temps je vais garder mon futur avion. C'est pour ca que je veux commencer avec un coucou relativement ''cheap'' pour ensuite upgrader pour un plus dans mes besoins.

Donc passer de certifié a owner maintenance serais peut etre pas un si bon choix a court terme compte tenu de la diminution de la valeur de revente. Par contre, commencer avec un o/m serait peut etre mieux.


C'est koi les ''choses'' qu'on a concrettement le droit de faire sur un certifié??

Ca se limite pas a faire une cire, mettre de l'huile et du gaz???

Merci Luscombe

Luscombe wrote:
Certains ont la chance d'avoir leur paternel, ou un proche dans l'aviation qui peuvent les aider, ce qui facilite grandement l'apprentissage du début (lorsqu'on devient proprio). Si ce n'est pas ton cas, j'aurais tendance à te suggérer, basé sur mon expérience personnelle (mon premier avion était d'une marque assez peu répendue) à faire l'achat d'un appareil bien connu, avec un moulin populaire (lycoming ou Continental) ce qui facilite l'entretien et diminue les coûts.

J'ai un ''vieux buck'' de l'aviation de brousse pret a m'assister pour l'entretien, réparations et meme les modifs. Et je suis entrer en contact avec un mécano pas loin de chez nous pour me guider.




De plus, c'est sur que j'achete un avion avec un moteur populaire. Lycoming ou Continental ou peut etre bien un petit Rotax si il se présente...


Je commence a me rendre compte que les contatcs ca n'a pas de prix.

Olibuilt wrote:

C'est koi les ''choses'' qu'on a concrettement le droit de faire sur un certifié??

Concretement:

Tu peux faire à peu près n'importe quoi sans jamais rien entrer dans les logs book de l'avion. C'est pour cela que tu verra des avions voler avec des magnétos refait à neufs, qui, selon les livres auraient 2000hrs. Tu verras des avions avec des cylindres de 1800 heures (ça toffe à peu près 500-600 heures mais l'ancien proprio les envoyait se faire re-travailler et n'entrait pas la job de réparation dans les livres car il la fesait lui même). Tu verra aussi des hélices avec 56'' de pitch réel alors que le livre de l'hélice dit qu'elle en a 60''. Plein d'intervention mécaniques sont faite sans jamais être entrée dans les livres.

Légalement: Changer un pneus, une ampoules, un fusible, changer l'huile et le filtre, poser les skis (en autant qu'il n'y ait pas de ''rigging'' à faire), enlever les skis pour remettre les roues, enlever le radio si celui-ci est un 'slide-in'' pour l'envoyer réparer. Toutes des petites choses, non-structurelles sans véritable danger immédiat. Le RAC énumère les taches qu'on peut accomplir.

Si tu tombe sur un avion en parfait état mécanique mais avec très peu d'écriture sur la maintenance insignifiante (genre changer une ampoule, remplacer un disque de roue usée), c'est que le ou les anciens proprio ne se gênait pas pour investir leur argent à la bonne place.

J'ai pas beaucoup d'expérience en aviation mais j'ai eu la chance de voir des construction amateur; qui avait l'air amateur, et des construction amateur de qualité quasiment certifié.

J'ai aussi été voir durant mon magasinage des certifiés en mauvais états (avec un prix affiché ridiculement trop cher) et j'ai aussi vu passer des certifiés en excellente conditions à bon prix.

Si tu te concentre dans une seule direction ça facilitera ta recherche. Si par exemple tu choisi de t'acheter un Supercub (ou un Husky, mon prochain avion) , pour faire, tailwheel, skis et flottes, et bien tu n'aura qu'a surveiller le marché des SuperCub ou leurs clônes en version CA.

Luscombe wrote:J'ai aussi été voir durant mon magasinage des certifiés en mauvais état (avec un prix affiché ridiculement trop cher) et j'ai aussi vu passer des certifiés en excellente condition à bon prix.

Un mécano me racontait, hier, qu'il a fait 3 inspections d'achat dernièrement, qu'il n'a pas complété pour éviter à l'éventuel proprio de payer pour rien. Il y avait trop de réparations à faire pour le prix demandé.

Daniel

DeltaMike wrote:Un mécano me racontait, hier, qu'il a fait 3 inspections d'achat dernièrement, qu'il n'a pas complété pour éviter à l'éventuel proprio de payer pour rien. Il y avait trop de réparations à faire pour le prix demandé.

Daniel

Je ne suis vraiment pas surpris de ça. Y'en a en masse des poubelles volantes et ils sont encore en service

Est-ce simplement à cause des coûts d'entretien que ces avions sont dans un état lamentable ou tout simplement le manque de fierté des propriétaires

Mais ce qui est le plus grave, c'est que plusieurs mécaniciens signent les livres quand même, et ceux qui agissent comme ça sont tout simplement des êtres incompétents et insousciant à mon avis

Jacques3012

Jacques3012 wrote:Et après l'avoir mis, pensez plus à le refaire certifier, ça va vous coûter la peau des fesses + un bras et possiblement une jambe.

Petite précision importante ici: Si un avion est décertifié pour passer à la catégorie "Owner Maintenance", il est IMPOSSIBLE de le faire remettre certifié !

Michel C.

Michel a raison, c'est un processus irréversible, donc un pensez-y bien.

Gilles

Luscombe wrote:Le ''downside'' des avions CA et O-M est que de plus en plus de mécaniciens ne veulent plus y toucher. Mon mécanicien refuse presque systématiquement toutes les demandes d'inspection/réparations sur des homebuilts.

Pour quelle raison un mécano refuserait de faire une réparation ?

Robert

Parce qu'en signant une réparation, il garantit que l'avion est navigable et s'il n'a pas entièrement confiance en cet avion, il se met entre le bois et l'écorce et risque sa crédibilité, sa licence et carrière...

Je pensais que quand tu posséde un avion CA et que tu demande à un mécano d'effectuer une réparation, il n'a pas à signer quoi que ce soit. Ce n'est pas un certifié. Donc il n'a qu'a empocher l'argent et rien de plus. Est-ce que je m'trompe ?

Hum, si j'étais mécano, ce serait peut-être une zône grise, je ne sais pas trop...

Gilles

moi jai pas eu de probleme, a date. il ne signe rien ,puis moi je demande rien non plus j y ai meme pas pensé ! en fait c est dur tout court de trouvé un mécano ( dans mon cas au début )

faut dire que je demande toujours de le réparé comme il se doit et meme plus,pas de niaisage .Alors il vois que je suis sérieux.