Pilotes Québec

Un avion de Grondair, piloté par un élève pilote qui faisait son vol voyage, s'est abimé à l'aterrissage suite à une panne moteur. L'élève qui à voulu poser l'avion dans un champ, à terminé sa course dans une grange. L'élève est saint et sauf mais l'avion semble très endommagés.

Il sagit de GZWJ, un Cessna 152
Jacques3012

Est-ce que c'Est arrivé dans le coin de St-Fred ?

C'est arrivé dans le coin de St-Ferdinand ce matin. Il aurait fait ses communications sur 121.5 et c'est un hélicoptère qui aurait entendu son appel. L'avion est supposément perte totale.

Jacques3012

Ouch... :cry:

Pauvre élève-pilote. Je suis de tout coeur avec lui.
Ça doit te foutre une frousse pas ordinaire. Surtout à ton vol voyage...

Mais il n'est pas blessé physiquement. Pour le moral, il devra être fort !


Frank

p.s.: À la place de Grondair, je véréfierais le cylindre #2 :wink:

Le BST va s'en charger de l'inspection. Ils ont été averti. Pour ce qui est de la panne moteur, c'est un arrêt complet qui est survenu.

Une chose par contre, l'élève connais les procédures en cas de panne moteur et pendant le cours, ils en pratiques souvent, c'est frais dans leurs mémoires. Bien sûr, heureusement il s'en sort indemne.

Jacques3012

S'Abime....
Moi je cherchais un appareil sur flotteur :shock:

Faudrait remplacer le mot pas se'' Scrappe '' on se ''démolit '' on cherche des vaches dans une grange...... :oops:

Merci de l'info.

Bob :wink:

Je disait "s'abimes" pour faire référence à "se brises". Pas grave t'as compris quand même. En passant Bob Cadi, as tu réussi à vendre des maisons dans le coin de l'aéroport? :) :P :wink:

J'ai corrigé mon titre :)

Jacques3012

Peut-être ben le 152 qui a décollé juste avant moi, dimancher matin?
Est-ce que l'on sait à quelle heure c'est arrrivé?
Salutations! :wink:
André L.

ZWJ André, c'est arrivé à matin qui on dit

Serge

Oups! :oops: je l'avait pas vue celle-là! Merci Serge
Bye!
André L.

Je viens d'avoir des nouvelles de ma fille qui étudie et travaille chez Grondair et la panne serait du au fait que l'étudiant aurait trop "leané" le mélange et est tombé en panne moteur. Il à choisis le champ qui lui donnait les meilleurs chances et il à terminé sa course en frappant avec une des ailes une grange. La queue à aussi plié dans les deux axes. L'avion semble être une perte totale mais le pilote se portes bien mis à part quelques petites douleurs ici et la mais rien de majeur. L'accident est survenu vers 9 heures ce matin.

Jacques3012

Comme dit mon mécano... la tirette de mélange, laisses çà au fond !

Michel

Ouch ca fait mal :shock: :cry:

Manque d'instruction sur le controle du moteur :twisted:

C'est pas bon de casser la machinerie. :cry:

Il faut la dorlotter et elle va nous amener a notre destination en bonne forme. :wink:

Alain

Michel C-GNCJ wrote:Comme dit mon mécano... la tirette de mélange, laisses çà au fond !

Michel

Pas vraiment ca peut faire le contraire et encrasser tes bougies. Dans des cas extreme, ca peut faire caler le moteur (par exemple, si tu cruises à haute altitude). De plus, la consommation d'essence n'est pas optimisée de cette manière. En gros, à mon avis, c'est une question de "airmanship".

La solution n'est pas de laisser la manette de mixture dans le dash, mais de bien éduquer les étudiants à comment l'utiliser. Elle est la pour une raison. Si le manufacturier en voulait pas qu'on s'en serve, elle serait pas la.

mrenaud wrote:

Michel C-GNCJ wrote:Comme dit mon mécano... la tirette de mélange, laisses çà au fond !
Michel

Pas vraiment ca peut faire le contraire et encrasser tes bougies. Dans des cas extreme, ca peut faire caler le moteur (par exemple, si tu cruises à haute altitude). De plus, la consommation d'essence n'est pas optimisée de cette manière.

Tu as raison, mais ce qu'on nous enseigne aussi, c'est que la mélange n'est pas vraiment utile en bas de 3000pi.

mrenaud wrote: En gros, à mon avis, c'est une question de "airmanship".

Dans ce cas-ci je n'aime pas ce mot là, mais je suis plutôt d'accord avec Alain....un possible manque d'instruction sur les fonctions de la manette de mélange....mais on était pas là, donc je porte pas de jugement. Pis de ce que je me rappelle (il y a de ça plusieurs années) pour un premier vol voyage en solo on en a plein nos bottines, pis bon, peut-être un oubli.

mrenaud wrote:La solution n'est pas de laisser la manette de mixture dans le dash, mais de bien éduquer les étudiants à comment l'utiliser. Elle est la pour une raison. Si le manufacturier en voulait pas qu'on s'en serve, elle serait pas la.

C'est vrai qu'il faut donner la bonne instruction et l'utilisation dans les bonnes circonstances du mixture, mais la réalité, dans mon cas anyway, tout comme Michel, je suis low and slow et que le mixture dans ce cas-là t'en a pas besoin.
Faut dire aussi que dans nos vieux C140, le mixture a été une option que le manufacturier avait peine à offrir. Pour nous sur la côte Est, c'est moindre mal, mais dans l'ouest je peux comprendre que le pilote veuille leaner avant de décoller. Plusieurs C140, encore aujourd'hui en ont pas.

Martin (FJAR) qui leane pas :wink:

Quand j'ai pris mon cours chez Grondair, mon instructeur m'as toujours dit de ne pas toucher à ça sauf pour décrasser une bougie au sol, dans la procédure avant décollage et pour l'arrêt du moteur. On ne m'as jamais montré à utiliser cette fameuse manette en vol. Certain l'utilises lorsqu'ils sont au sol pour le déplacement de l'avion. A quelle altitude doit-on commencer à l'utiliser, je ne le sait même pas mais je pense que c'est au dessus de 3000 pieds. C'est comme les radios dans les avions, on ne nous enseignes pas grand choses sur ça non plus. Il y avait certains 172 qui était équipé de plus d'un radio, il y avait un sélecteur avec plusieurs interrupteurs pour la sélection des radios et jamais on ne m'as montré le fonctionnement de tout ça. Alors, quand tu switch d'un avion à l'autre et que ce n'est pas le même équipement et que tu fais tes communications au sol et que tu n'as pas de réponse, tu joue avec ces maudits pitons et tu perd du temps au sol. On nous montre très bien à voler, mais on devrait nous montrer le fonctionnement de ces équipements.

On nous fait perdres des heures de temps à nous montrer le fonctionnement du moteur , des magnétos, etc, on s'en fout tu de savoir le fonctionnement du moteur, ce qu'on veut savoir, c'est comment il doit être opéré au sol et en vol, quand même qu'on sait que c'est un moteur 4 temps, qu'on nous expliques ces fameux quatre temps, le fonctionnement des magnétos etc, si on ne nous expliques pas comment le faire fonctionner correctement, ça donnera rien de savoir comment se déplace les pistons et combien il y en à sur le moteur.

Si on veut en savoir plus sur la mécanique du moteur, on s'achètera des livres et on apprendra son fonctionnement en dehors des heures de l'école.

Au commercial, on expliques comment fonctionne une turbine, sérieusement, qui va aller jouer dans sa turbine s'il à des problèmes avec son moteur :?

Même chose pour un moteur à piston, ce sont des appareils certifiés, on n'as pas le droit de jouer dans cette mécanique.

Bon, j'arrête la, ma bulle est passée
:)
Jacques3012

Pour ce servir d'une mixture sans un point de référence , en occurence un Egaust Temperature(EGT), si on en as pas ben on line a l'aveuglette ce qui peut entrainer des température excessive et cause plus de tord que de bien . C'est pour cette raison que mon constructeur (POH) me recommande de pas liner en bas de 5000pi ou plus haut 75% de la puissance.

Personnellement je le line un peu parreille en monté , je suis faite une marque sur l'EGT et je le maintien toujour a la meme place au décollage ça me donne autour de 125 degré riche et rendue a 12000 il est apeu pres 0 degre line a cette meme coche et a chaque changement d'huile lorsque ouvre les plug tout semble correct.

Pour resumer sur un avion qui a pas de EGT il est tres hazardeux liner. :idea:


martin

Merci Jacques :wink:

Leaner ou pas un éternel recommencement. :arrow: :roll:

Il est obligatoire de Leaner :shock:
Le mélange de 14:1 doit être atteins pour rencontrer l'efficacité moteur et le meilleur mélange air/essence, moins de pollution, encrassement et meilleur performance c'est la règle primaire de la combustion.

Les constructeurs font le mix de base afin de rencontrer les températures froides de -15 et 0 altitude, alors dès que nous sortons de ces paramêtres il est recommandé de leaner. Sinon , faudrait passer notre temps à aller faire remplacer les gicleurs principaux...aux 10'c environ...ou selon nos altitudes.

Si, de compagnie ce mélange est rencontré, alors c'est ok.
Si non, nous devons le faire.
Un rien vient changer notre mélange.
Temp extérieure.Humidité.
Filtre à air.Altitude.

Dans plusieurs POH, pour certaine conditions. il est même INDIQUÉ de bien leaner au Décollage à part de ça :arrow: :shock:

En location ou en formation les gens enseigne de pas trop toucher à la manette, c'est certain, trop leaner c'est un risque de catastrophe comme le cas présent. Et trop riche, et bien c'est juste des bougies et des changements d'huile plus fréquent....et un peu moins de puissance, moins de surchauffe.
C'est pas mieux, c'est juste moins de risques pour M.tout le monde sans assez de formation ou de connaissances.
Une condition de formation ne requiert pas souvent un '' leanage ''.

Mais comme proprio, c'est bien différent.
Sur un lac à 2500' d'alt. à 35' c , Leaner c'est la différence entre décoller ou rester stallé pour un bon boutte.
Puis en monté, pas de trouble de revenir riche doucement pour aider au refroidissement...jugement et bonnes mesures sont de mise.

Un gros du problème, c'est que la majorité des appareils n'ont pas l'instrument qui nous montre notre Leanage soit le EGT Exhaust Gaz Temp.
Connaitre sa vraie temp. de combustion est essentiel voir obligatoire.
Sur mon Rotax 912, j'en ai 2 et lors de mon installation , j'ai réduit mes '' mains jets '' et abaisser mes aiguilles pour rencontrer les température suggérées et même du coté conservateur.

Alors tirez en vos conclusions mais les chiffres veulent dire quelque chose.

Bob
Qui va Leaner sur les poutines...

Sur mon moteur j'ai deux EGT qui sont du côté gauche du moteur, il me semble impossible d'en mettre du côté droit. Par contre, si je veux leaner, quelle est la température maximale que je devrais avoir sur mes cylindres (0-200) pour ne pas risquer de l'endommager et quelle est la température maximale sur les CHT, rien n'est indiqué comme référence. Il doit sûrement exister des chartes de températures pour nos moteurs :?:

Jacques3012

Impossible d'avoir une charte de références pour les EGT (à moins que tu t'en écrive une). En partant, la lecture d'un tel instrument change pour un paquet de facteur ambiant hors de notre contrôle. Les thermocouple utilisé pour mesurer la température d'un exhaust sont fait de deux type de métal. Une pointe d'un certain alliage est inséré environ 1/4" à l'intérieur de l'exhaust (la plupart du temps le cylindre gauche arrière - le plus chaud) et l'autre partie (un autre type d'alliage) du thermocouple est dans la cabine. Comme la cabine est à température quelques part au alentours de la température extérieure (si il fait froid la cabine est froide - si il fait chaud la cabine est chaude) la lecture finale de la température d'exhaust va différer en fonction de la température de la cabine.

La référence de fabrication est de 0C. Si il fait +30C dans la cabine de l'avion, ton EGT va lire plus bas qu'a l'habitude. Par exemple si il fait -15C dans la cabine - en vol, ton EGT va lire plus haut que la normale. Une fois la cabine réchauffé, la deuxième partie du thermocouple (la jonction de référence situé à même le gauge dans le dash) va se réchauffer et les températures d'exhaust pourrait descendre (si même altitude - power setting, lean etc...). Imagine maintenant qu'en changeant d'altitude la temperature ext change, le mélange change, dépendant de la vitesse le moteur se refroidie mieux ou mal, etc... trop de variable pour avoir une charte.

Tout ceci vaut pour un EGT mecanique. Si quelqu'un possède un EGT électronique, le logiciel interne utilisera une sonde de température ambiant pour compenser la variation de température de l'électrode de référence situé dans la cabine (à même le gauge) et l'affichage final sur un EGT digitale sera la véritable température d'exhaust.

Je me trompe peut-être , c'est ce que j'ai appris dans mes cours d'instrumentation et contrôle :oops:
J'ai jamais mes yeux sur cette instrument. Si j'en avais un digital je le regarderais peut-être... mais je n'installerait pas un instrument de 800-900$ si il n'y a aucun retour sur l'investissement. Je ne vole pas loin, fait pas de long voyage, roule au mogas et j'aime ça quand c'est simple. Si jamais je brûle une valve sur mon moteur, tant pis.