Pilotes Québec

Merci à tous pour vos commentaires.

Je n'arrive pas encore à me faire à l'idée que je suis maintenant licencié et que je peux aller où je veux en apportant des passagers. Maintenant je vais monter mes heures pour faire ma licence Commerciale Multi-IFR, tout en m'amusant bien sûr.

Pour ce qui est de mon flight test hier, dans l'ensemble ça a bien été. J'ai eu plus de difficulté pour la partie au sol, je crois que le stress du début de l'examen ne m'a pas aidé. Pour la partie en vol, je dirais que ça a bien été si ce n'est pas de la petite anecdote qui nous est arrivé à Joliette, où je devais faire un atterrissage de précaution.
Je m'annonce sur la fréquence pour rentrer en mi vent arrière pour la 15, et il y avait un autre avion qui rentrait dans le circuit après moi. Et bien croyez-le ou non mais lorsque j'ai traversé les installations pour rejoindre le mi vent arrière 15, qui que je vois pas qui converge vers moi à la même altitude? Le gars qui entrait dans le circuit après moi qui s'en allait atterrir sur la 33. Le pire dans cette histoire c'est que c'était un avion de chez Cargair et j'avais la chef instructeur de Mascouche à côté de moi. Disons qu'à la fin du test en vol elle a appelée tout de suite à Saint-Hubert pour rapporter la mauvaise conduite d'un pilote qui volait avec C-GUCU.

Si vous me voyez à Mascouche, vous pouvez venir me jaser, je suis le plus jeune co-propriétaire (22 ans) sur un 150 rouge et blanc (C-FKZY).

Bon vols à tous

Ben FKZY

Humme... Il y a 2 cours a mon départ il avait un C 172 dans le circuit (dans le mauvais sens) je ne sais pas si il pensait être a Bromont mais c’étais assez surprenant, j’ai attendu qui sois a terre avec de décollé, l’avion venais d’une école de Chicoutimi… (3 personnes a bord)

Je suis certain que je vais faire la même erreur éventuellement ou peut-être pire…

Ma conclusion est que la prudence de chaque Pilote est de prévenir les erreurs des autres ? Ou je me trombe ?

Bon dimanche

THEO

Theo007 wrote:....
Ma conclusion est que la prudence de chaque Pilote est de prévenir les erreurs des autres ? Ou je me trombe ?
THEO

Tu ne te trompe pas THEO, c'est comme la conduite préventive en auto, tu dois penser pour les autres, surtout dans un circuit d'aérodrome non-contrôlé.

Plusieurs pilotes qui font leur cours de pilotage sur un aérodrome contrôlé, non pas assez approfondie leurs connaissances des procédures d'aérodromes non-contrôlés. Il y a même des instructeurs à St-Hubert qui sont complètement ignorant et qui enseignent à leurs étudiants des entrées à 90 degrés mi-vent arrière du côté actif

du circuit et certains ne font pas de différence entre les procédures de circuit d'une zone MF et ATF.

Denis

Theo007 wrote: Ma conclusion est que la prudence de chaque Pilote est de prévenir les erreurs des autres ? Ou je me trombe ?

THEO

C'est une très bonne idée Théo. Moi le premier, j'ai un peu de difficulté avec ma position dans les airs et en particulier les vents arrière droit/gauche.

Denis, quand on a les instructions de l'unicom et que l'on annonce nos intentions... C'est permis d'enter à 90 degré du coté actif???

Pierre

peterpan wrote:.. C'est permis d'enter à 90 degré du coté actif???

Pierre

Une entrée 90 degrée côté actif mi-vent arrière, ça n'éxiste pas pas nul part dans aucune publication. Dans ton exemple, on parle d'une entrée à 45 degrée.

Denis

denimich wrote: Une entrée 90 degrée côté actf, ça n'éxiste pas pas nul part dans aucune publication. Dans ton exemple, on parle d'une entrée à 45 degrée.

Tu me corrigeras, mais 90 degré reviendrait à dire entrer en longue base et 45 degré intégrer un mi vent arrière?

Dans les deux cas, je l'ai déjà fait et je me croyais légal. (Note: J'avais les infos de l'unicom et il y avait pas de traffic dans le circuit)

Pierre

peterpan wrote: Tu me corrigeras, mais 90 degré reviendrait à dire entrer en longue base et 45 degré intégrer un mi vent arrière?

Dans les deux cas, je l'ai déjà fait et je me croyais légal. (Note: J'avais les infos de l'unicom et il y avait pas de traffic dans le circuit)

Pierre

Tu as parfaitement raison Pierre et tu étais légal, si tu parles d'une entrée en base dans ton example. Moi je parlais de gens que j'ai vu qui entraient à mi-vent arrière côté actif à 90 degrée dans une zone ATF. D'ailleurs, j'ai corrigé mon premier texte pour éviter la confusion.

Denis

denimich wrote: Tu as parfaitement raison Pierre et tu étais légal, si tu parles d'une entrée en base dans ton example. Moi je parlais de gens que j'ai vu qui entraient à mi-vent arrière à 90 degrée. D'ailleurs, j'ai corrigé mon premier texte pour éviter la confusion.

J'ai déjà fait celà aussi. Même souvent.

J'ajouterais même qu'à mon examen en vol, il me semble bien que j'ai intégré le circuit comme cela (Dans une MF, ca change peut être qqu chose). L'inspecteur avait pas apprécié mais il ne m'avait pas recoulé non plus. Il faut dire qu'il n'avait pas apprécié non plus que je décolle à l'intersection Bravo sur la 05 avec "seulement" 3 000 pieds de pistes et plusieurs petites choses que je parlerai pas sur le forum

Ca fait quoi comme différence

Pierre

Messieurs, (bien que très intéressant) on s'éloigne un peu du sujet du post...

Félicitation Ben.

Tu as travaillé fort pour avoir ta licence et maintenant c'est fait !
Tu as de quoi être fier de toi.

Bonne continuité dans ton développement.

Frank

Malheureusement, plusieurs au lieu de prendre quelques secondes de plus pour bien se placer à 45 degré pour le mi-vent arrière, vont couper les coins et entrer à 90 degré.

Procédures pour zone MF avec informations reçu de l'unicom.

procédures pour zone ATF ou MF lorsqu'il n'y a aucun contact avec l'unicom

Denis, ces "procedures" sont des suggestions (ie: en anglais ca dit "should" et non "shall") Si le pilote juge que c'est sécuritaire de le faire et que ca va aider le traffic, je ne vois pas pourquoi entrer directement en base ou meme en finale est mauvais (les avions IFR le font!). On le fais toujours dans le militaire (tu te souviens de la ferme à arbres à Moose Jaw?) et ce n'est pas dangereux! Faut juste comprendre que si tu n'est pas établis dans le circuit, tu n'as pas priorité sur les gens qui y sont déjà établis.

Maintenant, pour quelqu'un qui vient d'avoir une license et qui n'a pas encore la capacité de penser assez loin (ce n'est pas pour rabaisser les nouveaux licensiers, on est tous passé par la. La "situational awareness" s'acquert avec l'expérience!), il est surement mieux de s'en garder aux procedures suggérées, mais il ne faut surtout pas penser que ces procédures sont la norme. Il faut regarder partout lorsqu'on joint le circuit et s'il un conflit existe (ie: tu vois un avion qui ne bouge pas dans ton canopy), garde le en vue et prenant de l'espacement vertical et en sortant du circuit à 45 degrées! À mon avis, c'est la manière la plus sécuritaire d'éviter un traffic dans le circuit.

mrenaud wrote: (les avions IFR le font!).

Voici le texte prévoyant que les avions IFR en zone MF ou ATF, lors de conditions de vol à vue, sont tenus de suivre les memes procédures que si ils étaient VFR:

Lorsqu'un aéronef IFR à l'arrivée sort des nuages et rencontre des conditions météorologiques qui lui indiquent que les aéronefs évoluent sans doute en régime VFR à cet aérodrome, le pilote doit alors passer en régime de vol à vue et s'intégrer au circuit d'aérodrome établi en conséquence.

Louis

mrenaud wrote:Denis, ces "procedures" sont des suggestions (ie: en anglais ca dit "should" et non "shall")

Le ¨should¨ ( devrait) n'a rien d'une suggestion. Le "should" est employé pour donner une marche à suivre, une norme, une façon de faire, une procédure. Au contraire du "shall", le "should" peut permettre de déroger de la procédure sans encourir les foudres de la reglémentation dans les cas ou on aurait une bonne raison de ne pas suivre la directive. Si tu rabaisses les "should" au niveau de suggestions, tu peux aussi bien oublier 80% du RAC.

D'ailleurs, en lisant les rapports des poursuites du ministère, on voit que le 'should" en lui-même n'est pas une défense acceptée mais doit être accompagné d'une raison pour ne pas avoir suivi le "should"

Les deux excellents graphiques postés par Denis sur l'intégration de circuit dans une zone MF et ATF ne sont pas que des suggestions, mais bien la norme maintes fois enseignée, publiée, et re-publiée par le ministère dans le RAC, dans des bulletins d'informations, dans les livres. Si tu en déroges, mettant en danger la vie de d'autres pilotes, t'as besoin d'avoir une meilleure défense que de dire que, pour toi, ces textes et ces procédures n'ont de statut que celui d"une suggestion.

Louis

Louis_grenier wrote:
mrenaud wrote:Denis, ces "procedures" sont des suggestions (ie: en anglais ca dit "should" et non "shall")
Le ¨should¨ ( devrait) n'a rien d'une suggestion. Le "should" est employé pour donner une marche à suivre, une norme, une façon de faire, une procédure. Au contraire du "shall", le "should" peut permettre de déroger de la procédure sans encourir les foudres de la reglémentation dans les cas ou on aurait une bonne raison de ne pas suivre la directive. Si tu rabaisses les "should" au niveau de suggestions, tu peux aussi bien oublier 80% du RAC.

D'ailleurs, en lisant les rapports des poursuites du ministère, on voit que le 'should" en lui-même n'est pas une défense acceptée mais doit être accompagné d'une raison pour ne pas avoir suivi le "should"

Les deux excellents graphiques postés par Denis sur l'intégration de circuit dans une zone MF et ATF ne sont pas que des suggestions, mais bien la norme maintes fois enseignée, publiée, et re-publiée par le ministère dans le RAC, dans des bulletins d'informations, dans les livres. Si tu en déroges, mettant en danger la vie de d'autres pilotes, t'as besoin d'avoir une meilleure défense que de dire que, pour toi, ces textes n'ont de statut que celui d"une suggestion.

Louis

Voici un extrait de l'AIM, section GEN, 1.0 - General Information

Throughout the TC AIM, the term “should” implies that Transport Canada encourages all pilots to conform with the applicable procedure. The term “shall” implies that the applicable procedure is mandatory because it is supported by regulations.

Traduit en Français:

Dans l’AIM de TC, le verbe « devrait » signifie que Transports Canada encourage tous les pilotes à se conformer à la procédure ou à la méthode visée. Le verbe « doit » quant à lui signifie que la procédure est obligatoire parce qu’elle est prescrite par le Règlement.

Extrait des procédures d'entrées dans le circuit:

(a) Joining the Circuit

....(i) Landing and takeoff should be accomplished on or parallel to the runway most nearly aligned into the wind. However, the pilot has the final authority and responsibility for the safe operation of the aircraft and another runway may be used if it is determined to be necessary in the interest of safety.

....(ii) Unless otherwise specified or required by the applicable distance from cloud criteria, aircraft should approach the traffic circuit from the upwind side. Alternatively, once the pilot has ascertained without any doubt that there will be no conflict with other traffic entering the circuit or traffic established within the circuit, the pilot may also join the circuit on the downwind leg (Figure 4.6). When joining from the upwind side, plan the descent to cross the runway in level flight at 1 000 ft AAE or the published circuit altitude. Maintain that altitude until further descent is required for landing.

....(iii) If it is necessary for an aircraft to cross the airport before joining the circuit, it is recommended that the crossover be accomplished at least 500 ft above the circuit altitude.

....(iv) All descents should be made on the upwind side or well clear of the circuit pattern.

....(v) Aerodromes not within an MF area: Where no MF procedures are in effect, aircraft should approach the traffic circuit from the upwind side. Alternatively, once the pilot has ascertained without any doubt that there will be no conflict with other traffic entering the circuit or traffic established within the circuit, the pilot may join the circuit on the downwind leg (Figure 4.6).

....(vi) Aerodromes within an MF area when airport advisory information is available: Aircraft may join the circuit pattern straight-in or at 45˚ to the downwind leg or straight-in to the base or final legs (Figure 4.1). Pilots should be alert for other VFR traffic entering the circuit at these positions and for IFR straight-in or circling approaches.

llll(vii) Aerodromes within an MF area when airport advisory information is not available: Aircraft should approach the traffic circuit from the upwind side. Alternatively, once the pilot has ascertained without any doubt that there will be no conflict with other traffic entering the circuit or traffic established within the circuit, the pilot may join the circuit on the downwind leg (Figure 4.6).

NOTE: Where an uncontrolled aerodrome lies within an MF area, the pilot must follow the MF reporting procedures set out in CARs 602.97 to 602.103 inclusive. (See RAC 4.5.4 and 4.5.7.)

L'AIM n'est pas un document régulatoire. Les CARs le sont, et nul part dans les CARs ca dis qu'il faut suivre la procédure décrite par Denis. TC n'as jurisdiction que dans les CARs.

Je suis bien curieux de voit les rapports de poursuites dont tu parles.

Selon le document émis même par TC (L'AIM), les images postés par Denis (qui sont tirées de l'AIM) sont des suggestions...

On s'entend qu'on peut déroger de ces procédures. Mais ou je m'entends pas avec toi c'est de les nommer de "suggestions". C'est pas écrit "on suggère au pilote de .... ", c'est écrit '" le pilote devrait ... ".

Pas mal plus fort qu'une suggestion.

Louis

Louis_grenier wrote:On s'entend qu'on peut déroger de ces procédures. Mais ou je m'entends pas avec toi c'est de les nommer de "suggestions". C'est pas écrit "on suggère au pilote de .... ", c'est écrit '" le pilote devrait ... ".

Pas mal plus fort qu'une suggestion.

Louis

Si je met une partie de la version francaise qui explique le should :

...le verbe « devrait » signifie que Transports Canada encourage tous les pilotes à se conformer à la procédure ou à la méthode visée...

Encourager et suggérer sont des verbes qui veulent dire la même chose, à mes yeux. J'ai entré sur un longue final des dizaines de fois à un aéroport ou il n'y avait pas personne, et TC ne m'es jamais couru apres. Je pense que je l'ai meme fait sur un de mes tests en vol...

A mes 2 derniers cours (Vol aux instruments) a mon retour a l’aéroport j’avais l’autorisation de mon instructeur de faire une approche direct,,, que j’ai trouver merveilleux...

Alors je me demandais pourquoi faire un circuit.... Par sécurité ? Alors que en même temps il y a un dans le circuit dans le mauvais sens !!!

Je trouve vos propos très intéressant (je suis sérieux)

Mais qui porte a confusion pour le simple pauvre Pilote élève que je suis

THEO

Tiens, c'est dans le RAC. 9.13.

Pi là, je me permets une joke, mais avec beaucoup de respect pour la discussion que j'ai avec mrenaud qui, je l'avoue, prends la peine de se référer au texte de loi et ébranle en moi certaines convictions

Donc, je ferai une joke.

Je recommence:

Tiens, c'est dans le RAC. 9.13.

Ecrit au conditionnel au cas ou tu voudrais souscrire à la théorie de la simple suggestion

Les pilotes ne devraient pas effectuer un atterrissage direct à la suite d’une approche IFR à un aérodrome non contrôlé lorsque le service consultatif air-sol ne peut fournir la direction et la vitesse du vent et les comptes rendus de l’état de la surface de la piste nécessaires à un atterrissage en toute sécurité. Avant de se poser, le pilote devrait connaître le vent et s’assurer qu’aucun obstacle ne se trouve sur la piste. Lorsque les pilotes ne possèdent pas les renseignements nécessaires, ils sont censés effectuer une inspection visuelle de la piste avant de se poser. Dans certains cas, ils ne peuvent faire cette inspection qu’en effectuant une approche indirecte selon la MDA d’approche indirecte pertinente.

Ca vient du changement en 96, quand on a maintenu le statut de MF à des aéroports sans station au sol. Avant 96, les MF avaient une station au sol, et devenaient des ATF quand l'unicom partait se coucher. maintenant, on peut avoir une MF même sans station au sol . Alors on comprends pourquoi ils veulent que tu check la piste, ou qu'on la check pour toi, avant d'attérir en IMC sur la déneigeuse

Louis

Et je te rappèle, vu que tu mentionnes que tu es en entrainement, qu'au aérodromes non-controlés, tu n'a pas la priorité. Ecrit sans conditionnel cette fois-çi, dans le CAR 9.0

Les pilotes en vol IFR à un aérodrome non contrôlé n’ont pas la priorité sur les pilotes en vol VFR qui évoluent à cet aérodrome.

Louis

Je trouve cette discution bien intéressante , mais je doit avouer que je penche plus du cote de Mr renaud et je m'explique . J'arrive du cote actif d'un circuit ou il ya plein de monde genre mascouche je passe au dessus a 1500 pied j'v'as me virer de l'autre bord en faisant un crucifie de 180 sur la tranche, dans un endroit ou je suis sur il peut y avoir plein d'avion qui vienne de n'importe où ,pour ensuite retourner couper le circuit a 90degré les avions qui proviennent par la droite donc moins visible du coté du pilote . Dans mon livre a moi je ne vois pas ou est la différrence de couper le circuit a 90degre par un centre piste que par 90 de l'extérieur a mon avis il est beaucoup plus facile de zieuter a gauche qu'à droite.

Dans les endroit ou il ni a pas de MF , tu cale si il ni as pas reponse , dans mon livre a moi, call ton entré d'avance et si t'as pas de réponse et ou qu'il ni a pas personne dans le circuit que tu entre en mi vent arrière ,en base ou en final si tu regarde comme il le faut les nordo qui viennent, vont toujour venir par la gauche , contrairement au coté inactif ou tout le monde viennent de n'importe où et n'importe comment et ou il faut avoir des yeux tout le tour de la tete.

Par contre j'ai embarquer l'autre jour avec un pilote "commercial" qui a callé en vent arrière mains droite (le monsieur est un Français) je lui demande ce qu'il fait là ,il me reponde que ce n'étais pas dangereux parce qu'il avait caller un circuit mains droite(joliette est un circuit a gauche ... ) a la radio... je lui ai repond alors ce qu'il arrivait avec le "nordo" qui arrive dans le sens du monde... il m'a semblé tout surpris... il fit donc centre piste ce qui est selon moi la meileure chose a faire dans ce cas.

Donc quand ma trajectoire enligne la final ou meme la base parfois, je communique ma position et mes intentions deux trois fois lorsque personne ne repond j'essaie de scruter le plus longtemp possible ma gauche lorsque j'arrive dans le circuit au cas un j'en fraperais un nordo et je m'orguanise pour y etre le moins longtemp possible

martin 8)