Pilotes Québec

Luscombe wrote:Pour continuer dans le même sujet des matériaux de construction moderne d'avion, voilà ce que je n'aime pas des avions faits de matériaux composite:

Lancair 350 columbia 2005, atterissage dur (pas de blessés), les assurances remplacent l'avion étant donné la fracture dans le fuselage et mettent à vendre ce qui en reste:

http://www.aigaviation.com/aviationsalv ... ano=N166DS

Diamond DA20C1 2008, impact avec le terrain après perte de maitrise en courte finale (deux blessé): (remarquez que une des ailes s'est séparé, le moteur s'est séparé, le firewall s'est séparé de l'avion et la queue s'est fracturé en deux, les occupant ont fini les deux jambes dans le sable à l'envers):

http://www.aigaviation.com/aviationsalv ... ano=N939DA

Je ne suis pas vraiment connaissant des matériaux composites mais je crois qu'il y a du pour et du contre.
C'est très cher à réparer comme le montre Luscombe dans ses exemples, mais dans un autre sens c'est aussi très sécuritaire pour les occupants. Voir le lien ci-joint au paragraphe intitulé "safety".

De toute façon, un impact avec le terrain à grande vitesse va donner à peu près le même taux de blessures ou de fatalité peu importe les matériaux utilisé, enfin je crois.

Denis

http://philip.greenspun.com/flying/diamond-da40

Très intéressant comme article...

C’est Clair nous somme en 2009 il faut voir les choses différent, Même l’airbus 320 est en composite,,,, Réparation facile après un crash est peut-être plus une priorité..

Avec les cousins gonflable et les BRS dans plusieurs avion récent c’est sur d’autre point que ont mise coté sécurité
Hey dans l’article.. La photo en haut ce n’est pas la fille à Léo ?

denimich wrote: http://philip.greenspun.com/flying/diamond-da40

Cet article est très interressant. Idéalement, les nouveaux avions devrait être fabriqué de matériaux capable d'absorber les impact (un peu comme les voitures modernes). La priorité n'est pas de réparer mais de se sauver la vie. Certains avions GA modernes sont équippé de coussin gonflable.

Le point était de mentionner que un tant soit rien peut rendre ces avions pertes total etant donné leur type de construction. Ont est loin de l'époque des avions "tube and fabric" ou des avions "all metal". Les Cessna 150-152-172 ont un record de sécurité incroyable compte tenu du nombre d'heures qu'elles volent (école et utilisation personnelle par des pilotes souvent low-timer), tandis que le Cessna 210P est l'avion avec le record de sécurité le moins enviable. Deux type de pilotage et d'utilisation completement différent (172 vs 210P).

Luscombe wrote:.....un tant soit rien peut rendre ces avions pertes total etant donné leur type de construction.......Les Cessna 150-152-172 ont un record de sécurité incroyable .....

Bien raison sur ces 2 points. Avoir l'argent, j'aimerais bien un DA-40 mais mon bon vieux 172 m'a emmener de façon sécuritaire partout où j'ai voulu aller.

Denis

Hier Jean-Luc et moi regardions la shoppe de Symphonie à Trois-Rivières, ou ce qui en reste. Malheureux que cette compagnie ne démarre pas, un si bel avion. Mais surprise, j'en ai compté quatre, dont deux en assemblage, semblait-il Franchement, entre un Skycatcher et un Symphonie, qu'est-ce que vous prendriez? Pour moi c'est clair, ce serait le Symphonie! Peut-être que si on faisait fabriquer en Chine On couperait l'herbe sous le pied à Cessna en un rien de temps. Quelqu'un sait à qui appartient Symphonie maintenant?

Theo007 wrote:
C’est Clair nous somme en 2009 il faut voir les choses différent, Même l’airbus 320 est en composite,,,, Réparation facile après un crash est peut-être plus une priorité..

Theo, A-320 et autres sont toujours en aluminium. et ca se repare bien, a part les volets, ailerons et gouvernes et certains panneaux aerodynamiques non structurels qui sont en fibre de carbone et fibre de verre. Les techniciens en structure anticipent bcp de mal de tetes quand il se fera une prune dans le fuselage sur le premier avion de ligne entierement en composite, le 787. Dans une station eloignée, en placant un camion de service ou escalier mobile, crack. Ca arrive aujourd,hui et ca arrivera encore en 2012 a la livraison du premier 787 chez AC. Et la, au froid, essais de reparer de la composite sans mega installation.

Moi personellement je crois pas que ce soit un enorme pas en avant. Peut etre pour economie de carburant etant donné la legereté mais ca s'arrete la. Regarde l'autre scrap, un atterissge dur pis ca pete de partout. Pourtant, souvent une reparation bien faite sera toujours moins cher que scraper/remplacer l'avion au complet. Ce sera pas long que ca va couter une moyenne fortune s'assurer.

L'avenir le dira. Ca fait plus de 100 ans que l'homme construit des avions, aujourd'hui avec l'aide de programmes et ordi puissant et il trouve le moyen de planter ses prototypes qui manquent de surface de controle...ridicule, plus ca change, plus c'est parreille, juste plus cher et plus compliqué.

Pas mes 2 cents, j'ai pas les moyens, mais mon grain de sel

Alain

CrusairMan: T'as tout dit ce que j'en pensais

Serge

Bonjour

Ma préoccupation face au composite est celle de la longévité. Je regarde les bateaux en composite des années 80 et je remarque plein de problème avec la résine (en autre l'osmose) . La coque de ces bateaux est devenue toute molle avec les années. Qu’arrivera-t-il avec ces avions au bout de 20 ans?

A+

Attention attention

Je ne suis pas d'accord avec les histoires d'osmose comparées aux bateaux.
Avec les années une petite pilule bleue règle les problèmes de molesse
Les bateaux sont dans l'eau 8 mois par années ( par ici ) ou bien il y a de l'eau dans les bateaux ( Chaloupe 14' de mon grand pêre) qu'il possède depuis 30 années...et qui fait toujours la job.

Une bonne comparaison, Les Corvettes Sting Ray 1969 .

Il en existe encore plusieurs et on a jamais entendu de trouble d'osmose ou de toute autre sorte de gossage.
Peintures de toutes les couleurs et majoritairement foncées.
Pas de peinture '' Aviation extra UV protection ''.
Des corvettes accidentées en masse...et réparées par des jobbers pas rapport avec le fibre de verre.
Pour des chars faits de '' Guenilles mouillées '' ils s'en ont sortis quand même bien.

On parle alors de 40 années d'usure et les corvettes ne sont pas sur le bord de tomber au contraire.
On ne parle pas de Fibre de verre ou de carbonne cuit sous vaccum avec les technologies actuelles non plus.

N'oublions pas qu'un fuselage d'appareil de '' Promenade '' ne subit pas grand stress réparti sur toute sa structure.
Et sur 100 heures de vol par années seulement quelques minutes par vol peuvent générer un petit stress de temps en temps.

Et pas sur que c'est si cher la réparation d'une craque sur le fibre de verre comparé à devoir tout dériver la partie du fuselage et en effectuer la réparation et le re rivetage un à un a quelques personnes au salaire d'une réparation '' Certifiée '' .
Shui certain qu'effectuer une réparation majeure sur un fuselage d'un C-150 ne serait pas loin du prix de devoir en acheter un qui traîne sur un tas de roche tout complet.

Je pense.

Bob.

Très bon point Bob....

Le truc pour que ca dure longtemps… C’est tu pas de protéger cette belle machine ?

Il n’y a pas longtemps un gars avec 40 d’année d’expérience en aviation ma dit:

Un avion ce n’est pas fait pour être dehors à l’année… (Surtout pas au Québec)

Pas dans neige
Pas dans le sable
Pas au soleil
Pas de glace

Et surtout pas de grand vent ou vent régulier mais mal attaché

(Au grand vent la structure de ton avion vient prendre l’équivalent d’une couple d’heures)

Alors si les avions seraient tous dans un hangar on aurait beaucoup moins de préoccupation

Les 2 Cessna que j’ai pour ma formation ont plus de 30 ans et les 2 ont la peinture originale mais les 2 sont toujours dans un hangar...

C’est tu pcq on a pas accès a un hangar que nos avions doivent « toofé » 50 ans ?

Je comprends que un hangar coute chère je suis d’accord, mais pour reprendre les mots d’un Pilote sur se forum… « J’aime mieux avoir un C150 avec Hangar que un C 172 sans hangar »

Mais bon j’ai pas d’expérience pour juger,,, Mais ca me fend le cœur quand je vois des avions dehors dans 4 pieds de neige, ou dans l’herbe que tu vois même plus les roues et des avion que ca fais 6-12 mois qui ont pas bouger d’un centimètre,,, Après on les sort du « trou » et revend ca sur lespac… Et bon vol

Moi aussi je pense

THEO

CH300-FNQI wrote:Hier Jean-Luc et moi regardions la shoppe de Symphonie à Trois-Rivières, ou ce qui en reste. Malheureux que cette compagnie ne démarre pas, un si bel avion. Mais surprise, j'en ai compté quatre, dont deux en assemblage, semblait-il Franchement, entre un Skycatcher et un Symphonie, qu'est-ce que vous prendriez? Pour moi c'est clair, ce serait le Symphonie! Peut-être que si on faisait fabriquer en Chine On couperait l'herbe sous le pied à Cessna en un rien de temps. Quelqu'un sait à qui appartient Symphonie maintenant?

Wouai d apres de ce que j ai entendu dire le symphonie revivra bien a Trois-Rivières, ici a la CFAQ il s en on un et je compte bien aller l essayé et moi aussi je préfèrerai encouragé une firme d ici meme a payé un peu plus chère

Reecky

Bob Cadi a dit: Et pas sur que c'est si cher la réparation d'une craque sur le fibre de verre comparé à devoir tout dériver la partie du fuselage et en effectuer la réparation et le re rivetage un à un a quelques personnes au salaire d'une réparation '' Certifiée '' .

Là mon Bob t'es entrains de mêlé les pois avec les fèves

Tu parle de fibre de verre, nous autre on parle de matériaux composite, ceux qui sont un assemblage de fibre de carbone. Faire un sandwitch avec du fibre de verre, n'importe qui ou presque est capable de faire ça.

Mais réparé un sandwitch fait avec du fibre de carbone sur un avion, wowww toute une différence Séparé les couches en étage sur la partit à réparé, ensuite appliqué les nouvelles couche de fibre de carbone, et sans oublié que ça prend un autoclave pour faire une bonne job avec ça. Ça coûte une fortune à réparé, pis sa reste du patchage.

Je dit pas que c'est pas bon un avion en composite (fibre de carbone) comme le Lancair. Ce que je dit, c'est quasiment pas réparable quand c'est accidenté, c'est craqué de partout

Vous parler de Corvette, c'est fibre de verre ça, tu cogne ça un p'tit peu en avant, pis sa craque jusqu'à en arrière c'est beau en autant que tu le cogne pas.

Serge

Bonjour

Il y a bien des facons de constuire des avions et chaques methodes a des avantages et des inconveneants.

La composite , a la particularité de faire des formes profilées trés aerodynamique (pratiquement impossible a réaliser en tole 2024 T3 )
la mise en ouvre est longue, mais une fois les moules faites, cela se prete bien pour la construction en serie .
les materiaux fibre de carbonne orienté et epoxie , ainsi que la fabrication necessite un équipement particulier, étuve ,débulage, dosage, ect.. qui n'est pas toujours a la porté du constructeur moyen et un cout assez élevée..

Certains constructeurs on experiemnté des methodes assez revolutionaires (Rutan) le BD4 construction angle aluminium poutre de l'aile, un simple tube duralumin et l'aile des sections en fibre de verre enfilé
Une autre methode celle, du Gruman Tiger, simple tube aluminium et tole mince, collé en nid d'abeille .

Pour les avions que l'on ne recherche pas la pureté des lignes
Une construction qui restera populaire encore longtemps c'est tout aluminiun Caddy, Tundra, RV6 , Zenith, Tatcher ect.. l'aluminium économique 6061T6 qui resite bien a la corrosion.

Pour les avions de brousses le tubes 4130 est toile est une solution qui a fait ses preuves et qui permet des reparations en cas d'avaries

La construction bois et toiles pour les nostalgiques ..


André

Les avions du début du siècle était en toile majoritairement et lorsque l'aluminium est apparu, probablememt que les gens redoutait ce nouveau type de construction. Peut-être aussi qu'il y à eu des problèmes suite à ces nouvelles constructions et c'est ce qui arrives souvent lorsque de nouvelles technologies arrives. Moi je pense qu'on doit laisser la chance avec ce nouveau type de constructions, ce n'est probablement pas encore à point, mais le temps fera sûrement qu'ils développeront une excellente technologie de construction qui les rendra facile à construire et facile à réparer avec une excellente résuistance. Regardez juste l'évolution des constructiuons depuis les 50 dernières années ou même depuis le début de l'aviation, c'est phénoménal comment tout à changé.

Jacques3012

Ouais, les techniques et materiaux ont changés, mais les fabricants plantent encore leurs prototypes malgre tout ces nouveaux outillages et materiaux...comme je disais plus haut.

Pis pour les Corvettes! bin oui il y en as encore, c'est monté sur des frames quasiment fait avec des rails de chemins de fer...ca pese une tonne pis comme un des copins ici disait, cogne en avant pis ca craque jusqu'en arriere, j'en ai réparé de ca moi quand je travaillait comme carrossier peintre dans un conssessionaire GM. Attention, j'aime bien la Corvette copmme voiture sport, mais c'est pas a comparer aux avions, rien a voir. Elle est pas monocoque la corvette l'avion oui. Pis si il te lache, tu te tasse pas sur le bord du chemin.

Oui au debut du siecle la toile etait le materiau le plus leger, faut pas oublié que les moteurs etaient pas bin bin puissant, alors fallait que ce soit leger. Mais avec la puissance et la vitesse, fallait solidifier ca un peu, j'ai pas vu bcp d'avion pressurisé en toile!
Toutefois, pour la vitesse, nombres de chasseurs tres rapide de la 2 ieme guerre avaient bcp de partie en toile. et ca faisait la job, un trou de balle, pas grave, sort la patch pis de la dope et on repart. En moins de deux en plus tres rapide pour reparer. Pas a moins 20 en hiver mais enfin on se comprend.

Alain

On exiges beaucoup maintenant et rapidement, comme si aujourd'hui, on devais tout nous servir sans aucune possibilitée d'erreurs. Je trouves personellement les gens très exigent sans pour autant vouloir payer plus pour toutes la recherche faites jusqu'a ce jour, comme si les chercheurs et ceux qui expérimentes nous devait tout sans aucune marge d'erreurs.

On sera toujours en mode d'expérimentation et d'évolution dans ce domaine et malheureusement, on exiges encore aujourd'hui, d'avoir toutes les solutions rapidement, comme si ça nous étais du

Les gens sont rendus intransigeant, ils veulent avoir tout cuit dans le bec, sans le moindre effort et ne pardonnes pas les erreurs faites pendant le parcours.

Sortez de votre petite bulle et regardez l'évolution qui à été faites technologiquement point de vue électronique pour nos avions, vous serez surpris des résultats obtenus.

Malheureusement, on est de plus en plus exigeant envers nos chercheurs. Nous avons présentement, comme technologie, des systèmes de navigations très avancés, des GPS très évolués, des avions assez fiables, des moteurs désuets mais encore en très bon état, nous permettant de nous déplacer ou l'on veut. Qu'est-ce que ça va nous prendre pour être satisfait encore une fois et combien de temps ça va durer jusqu'a ce que l'on veuille en avoir encore plus

Ça s'arrêtra ou nos constantes demandes

Ça va prendre quoi encore

Décidément, on en aura jamais assez

Jacques3012

Radarld wrote:Bonjour

Ma préoccupation face au composite est celle de la longévité. Qu’arrivera-t-il avec ces avions au bout de 20 ans?

A+

En effet. Les katana (DA20) volent depuis le milieu des années 90. Les plus vieux Katana ont 15 ans environ. À date il n'y a pas eu de AD quant à la structure. À l'exception de l'inspection 1000 hr qui coute un bras et une jambe à faire faire, ces avions semblent bien vieillir et nécessiter que l'entretien standard. Au niveau des réparations structurales après un incident, c'est une toute autre histoire.

Rappellez vous que un des accidents d'avion qui a précipité Cessna à mettre de côté sa production d'avion dans les années 80 est l'accident où la poursuite fut réglé en cours pour 480M$ (presqu'un demi milliard) là ou un C185 s'était crashé après que le siège du pilote se soit mis à glisser sur sa track au décollage, le pilote s'est retenu en tirant sur le yoke, l'avion a décroché et tombé en vrille tuant tout ses occupant. Un des AD les plus important est justement sorti à cette époque (1987), celle de l'usure des trous dans les track de siège d'à peu près tout les Cessna. Autrement dit, l'usure normale d'une composante sur un avion peut plonger un constructeur dans le trouble. Heureusement une nouvelle lois fait que les constructeurs sont maintenant lié à leur produits pour 17 ans et non à vie.

Cessna est pas dupe, ils ont appris la leçon et construiront le Skycatcher en aluminium.

Bob Cadi wrote:Peintures de toutes les couleurs et majoritairement foncées.
Pas de peinture '' Aviation extra UV protection ''.



.

Le POH des DA20 et DA40 mentionnent que l'avion n'est pas certifié pour voler si la température extérieur ou la température de la structure dépasse 55C (131F). C'est pourquoi la couleur primaire de ces avions est blanche. La structure s'affaiblit à haute température. Il y a semble t-il un disque de couleur apposé sur l'aile qui change et devient noir si la température de l'appareil est trop élevé pour être utilisé.

de mémoire, pour avoir été certifié sur Cirrus, il me semble que la couleur idéale est blanc, mais qu'il tolère des exceptions comme le gris aregnt pâle....a vérifier dans le manuel de maintenance
il y a suusi un entretien spécial de 400 hres

mais, c'est une superbe machine et fascinante a voler, souple, assez rapide avec un look très moderne...mais assez cher, équipement électronique a la fine pointe, et un parachute qui cache ses restricitions techniques....

la peinture (argent pâle) sur plusieurs modèles a tendance a décoller, sait pas si c,est du a l'accumulation de chaleur, ou bien, une mauvaise préparation en usine???

j-p

Jacques3012 wrote:Les gens sont rendus intransigeant, ils veulent avoir tout cuit dans le bec, sans le moindre effort et ne pardonnes pas les erreurs faites pendant le parcours.

Sortez de votre petite bulle et regardez l'évolution qui à été faites technologiquement point de vue électronique pour nos avions, vous serez surpris des résultats obtenus.Jacques3012

Si nos écoles de Pilote ont une flotte de 30 – 40 ans pour notre formation… Je ne pense pas qu’il y a de quoi crier victoire…

Oui le produit est durable mais ce n’est pas par choix il y a pas d’alternative !

Si l’avion (même neuf) marche encore à l’essence au plomb… Je ne pense pas qu’il y a de quoi crier victoire coté évolution qui à été faites

Pas certain de n’avoir pour notre argent si tu paye $ 40 000 un Cessna de 40 ans qui se vend 4 fois le prix de la première vente (neuf)

Pas certain de n’avoir pour notre argent si tu paye $ 150 000 pour un Cessna 162 made in China avec une technologie de moteur de 30 ans…

Alors si ont calcule (C 162)

$ 30 000 pour le moteur
$ 20 000 pour la structure
$ 15 000 pour l’électronique
$ 10 000 par avion pour la main d’ouvre chinoise
$ 5 000 pour le transport
$ 5 000 pour le BRS
$ 5000 par avion pour la recherche et développement (même si ils n’ont rien inventer de super HiTec)

$ 5 000 par avion pour les trucs que j’oublie (certification)
$ 5 000 par avion pour probleme futur

Et je suis rendu a $ 100 000 donc un $ 50 000 (50% de profit pour Cessna)

Maintenant faite le même calcule dans d’autre domaine que l’aviation et je ne pense pas que vous arrivé au même pourcentage de profit… GM avoue maintenant que elle vend certain model de voiture a perte… Ici aussi ca coute cher aussi de développer un nouveau model et certain model de voiture se vende pas plus (en quantité) que certain avions

Moi je pense que Cessna a besoin de se profit (Aviation général) pour concevoir d’autre model de Jet enfin de plus en plus concurrencer Bombardier et Embraer.

Et que quand tu parle « AVIATION » & "Certification" tu paye plus cher peut importe le cost du produit (Batterie, Alternateur, etc)

Mais c'est pas grave C'est ca la vie

Theo