Pilotes Québec

Je crois que tous devrions prendre connaissance de ce vidéo de la NASA

Vidéo excellente qui explique les problèmes lié à la formation de glace dans des environnements Turboprop..


http://video.google.com:80/videoplay?do ... 0735779946

André

LA glace peut ruiner la journée de n'importe qui pilotant n'importe quelle machine. Les jets sont moins sujets à la glace parce qu'ils ont souvent des tabliers dégivrants chauffants, et un excédant de puissance qui leur permettent de se sortir du trouble, mais la glace peut les déranger. Un A-330 ne réagira pas comme un Citation V... Sur les avions à hélices, les dispositifs dégivrants sont souvent pneumatiques (à moins d'avoir un système TKS), et la réserve de puissance est plus limitée.

Dans le cas d'un avion comme le TBM, j'ai un bon excédant de puissance même à pleine charge, ce qui me permet de monter facilement en cas de prise de glace. De plus, la cellule se réchauffe d'environ 15°C en vol! Je suis allé voler dimanche avec un ami qui pilote les Q400 d'Hydro et il dit que pour se mettre dans le trouble avec un Q400, il faut planifier les choses. Avec 5 000HP de chaque côté, même bien glacé l'avion monte si les pilotes réagissent dès le début de la formation de la glace. Souvenez-vous qu'un peu de glace ça n'existe pas. L'avion est soit propre ou contaminé, il n'y a pas de gradation possible.

Dans tous les cas la meilleure chose à faire est de sortir de la zone de givrage, en montant si c'est possible. Monter et avoir du givrage à traverser pour revenir au sol ça se fait bien avec un bon taux de descente. Mais se charger de glace et se rapprocher des montagnes... Cela est valide si nous sommes en vol. Si on est au sol et que du givrage est prévu et encore plus rapporté par d'autres pilotes, vaut mieux rester au sol si notre boulot n'est pas de voler dans ces conditions à tous les jours comme les pilotes de ligne.

D'autres infos intéressantes pour tous AOPA Air Safety Foundation.

Pour ce qui est de monter, il y a deux éléments à considérer (voir page 10 du document).

• . Le type d'avion. Pas certain que ça me tente de monter de 8 000 à 11 000 pieds en 177. Ça va me prendre 3 ans... si je me rends.
  . Plus tu montes dans le nuage, plus la glace sera présente.

Paul
Le best pour nos ti-zavions Cessna de type Piper, c'est de l'éviter...

C'est certain Paul qu'avec un avion possédant qu'un faible excédant de puissance, vaut mieux pas aller se fourrer le nez dans la glace.

karatoo wrote:Je crois que tous devrions prendre connaissance de ce vidéo de la NASA

Vidéo excellente qui explique les problèmes lié à la formation de glace dans des environnements Turboprop..


http://video.google.com:80/videoplay?do ... 0735779946

André

Fort instructif.

Allo Paul

Imagine maintenant avec mon avion ,je ne pense même pas à monter.

André

Aigleca wrote:Le best pour nos ti-zavions Cessna de type Piper, c'est de l'éviter...

karatoo wrote:Imagine maintenant avec mon avion ,je ne pense même pas à monter.André

Ce que je voulais surtout illustrer André, c’est qu’un 180° est probablement notre seule option dans ces cas-là pour notre catégorie d'avion.


Paul

Oui Paul, vous n'êtes pas équipés de systèmes dégivrants, donc dès la première trace de glace, c'est considéré comme du givrage fort et il faut sortir. Le givrage fort se définit par l'incapacité des systèmes dégivrants et antigivrants à enrayer la menace.

Pour avoir vécu l'expérience à quelques reprises, tu es très seul là haut quand tu ramasses de la glace et que tu n'as pas de système pour t'en sortir.C'est un beau 180 et le plus rapidement possible car attendre trop longtemps avant de prendre la décision est dangereux. Georges

Bonjour

Quand tu te fais poigner avec nos petit avions , parfois même plus la possibilité de faire demi tour, trop tard, cela tombe partout .

Avec un Champion quand tu te fais coincer dans ce piege , cela commencé par des gouttes liquides qui roulent sur la vitre avant, ensuite elle roule moins vite et tu vois plus rien en avant, juste sur les cotés sous l'aile.. (avantage de l'aile haute)
cela pose une couche sur les strut et quan dil te faut augmenter la puissance pour rester en palier, cherche toi une place pour atterrire
et garde du moteur .. Bien que le profil d'aile du champion et du J3 supporte (un peu mieux) une petite deformation .
Tu peux toujours approcher en glissant pour voir la piste .

Su mon Jodel quand cela m'est arrivée, brusquement en l'éspace une minute toute la vitre geler bien dure, le seul endroit visible c'est proche de la ferrure du winsher, atterrisage difficile au moteur. (heureusement que il me restait 5 minutes de vol pour rejoindre la piste)
Maintenant quand le ciel est couvert et qu'il fait autour de zero, pas de vol
je me fie pas a ce que la météo raconte..
A -15 pas ce probléme. Sur ski tu descend partout ..


André

karatoo wrote:Je crois que tous devrions prendre connaissance de ce vidéo de la NASA

Vidéo excellente qui explique les problèmes lié à la formation de glace dans des environnements Turboprop..


http://video.google.com:80/videoplay?do ... 0735779946

André

Bon vidéo André je vais le gardé dans la bibliotheque.

Léo

Très intéressant...surtout avec l'accident de Buffalo. Mais ca revient a ce qu'on se fait dire souvent...en cas de givrage pas de changement de configuration a base altitude.

J'ai bien aimé la conclusion: the cockpit hits the ground first.

Dans l'accident de Buffalo ce qui me dépasse c'est comment on peut bitcher quelqu'un qui probablement tout fait pour s'en sortir selon l'expérience qu'il avait . le monde pense un instant qu'il peut avoir encore un famille qui subsite apres cela...

martin

Ce qu'on sait pas non-plus c'est quelles sont les procédures utilisées par la compagnie !

Les pilotes de ligne ne font que suivre à la lettre les procédures d'opérations de la compagnie. S'ils dévient ce serait-ce qu'un peu, c'est leur job qui est en jeu. Normalement, celles-ci sont bien développées, mais j'imagine que certaines peuvent avoir des failles...

Leur entraînement périodique sur simulateur couvre également ce genre de situation. On ne sait pas non-plus comment ces pilotes là ont été formés pour la glace. Bin dur de se prononcer dans ce cas là...

On verra bien quand le TSB publiera ses conclusions. Autrement, on peut juste imaginer et, probablement avoir tord.

Michel C-GNCJ

Cirrus fait la promotion de son nouveau système anti-givre sur AVWEB.

Le Cirrus a un payload utile de 1080 à 1200 lbs, si on fait le plein des 24 gallons de jus anti-givre, on enlève encore 150 lbs au payload de cet engin à 500-600 000$ !!


Paul
Chu pas envieux pantoute que j'vous dit là!