Pilotes Québec

Visionner ce clip.
Bravo pour le pilote, mais du coté technique je ne lui donne pas plus de 6/10 pour sa manoeuvre.

Il n'a pas arrêter son moteur en sachant qu'il allait se faire grinder la bédainne. A moins qu'il tourne par lui-même mais il me semble qu'il tourne vite...
Donc il scrappe son hélice à 100 sur, puis le crank( Vilbrequin) y mange tout une claque.
Je peux extrapoler qu'il n'avait probablement pas fermer ses mags, et sa valve d'essence, pas certain que sa porte était entrouverte...
La condition de vol et la météo était impeccable.

On pratique des pannes moteurs et ce n'est pas pour le fun.

Bien sur qu'il sauve ses fesses, mais il aurait aussi pu nous sauver des primes d'assurances qui montent à cause de manoeuvre de ce genre.

http://www.liveleak.com/view?i=9dc_1228438825

Bob.

Y etait tu un peu presser de se mettre a terre.

C'est comme Bod le dit moteur comme on le dirait full pin. En veut tu de la vitesse. Y faut pas staller...

Pas intelligent le gars....

Alain

Dans un cas comme ca... c'est pas plus prudent de rester sur le gazon ?

Bonne question Théo.
Coté usure de l'alu. le gazon est mieux.
Coté contrôle de l'appareil la piste est mieux.
Plus de risques de capoter sur le gazon.

La décision est pour moi, une bonne décision, mais je crois que ça aurait pu être fait avec plus de doigté.

Voici un autre gars avec un Twin à fait la même chose, mais il a bien pris le temps de fermer ses moteurs un à un, mettre les hélices en drapeau, la porte entre ouverte. Ce qui lui a valut un 9 de ma part.
Il n'avait pas fermé son Master car on voit le strobe du top flasher d'ou sa perte du point
Finalement il retourne le fermer, mais il oublie de sortir avec son extincteur en main
Bob

Ma question pour le gazon étais plus pour risque de feu

Pour le Twin, il y a eu a valcourt en 1989 une situation pareil (train d'atterrissage qui voulais pas sortir) et les pompier ont mis une espèce de mousse sur la piste avant que l'avion atterris Faut dire que les passagers étais de la famille Bombardier

Le RG, y est pas si vite que ça les gars, r'gardé le comme y faut, juste avant le posé, r'gardé le cabré qui a, et en plus y est full flap.

Mais comme Bob le disait, y aurais pu arrêté son moteur avant. Autre question, y a une pompe à bras la-dedans, y a tu pensé l'essayer????

Le gars était p'êt un ti brin nerveux

Serge

Ouais, il semble assez cabré.

Ok, je suis dure avec lui, je monte à 6.5 son score car il a bien maintenu son centre de piste.
Bob

Dans une situation d'urgence comme un train qui ne sort pas, je préferrerais conserver mon moteur en marche et le master à "on" pour pouvoir rentrer les flap rapidement en cas d'overshoot. pourquoi aggraver une situation d'urgence en créant le stress supplémentaire d'avoir à éteindre le moteur à l'arrondi ? jamais dans cent ans !

Le gars s'emmène moteur en marche demeure assez haut de l'effet de sol pour ne pas flotter pendant une éternité et pose l'avion plein décrochage à la plus basse vitesse possible, pour ne pas éterniser le roll-out (quoique ici l'avion ne roule plus ). Si vous regarder le vidéo, il est plein élévateur à l'arrondi pour emmener l'avion en plein décrochage. Je ne lui donne pas de note, mais je pense qu'il a fait la job. C'est ce qui faut faire en cas d'urgence; poser l'avion à la plus basse vitesse possible non ?

Et de toutes façon dès que l'hélice fait contact avec quelque chose, que le moteur soit en marche ou non, c'est un prop strike et le moteur doit être ouvert pour être inspecté. L'avion devra de toute façon être réparé pour les dommage sous la bédaine, tant pis si le moteur avait presque pas d'heures. Tant mieux si il était dû pour son O/H.

Juste mon gros deux cennes.

Dans mon livre à moué (style Fernand), y'a sauvé ses fesses et c'est le plus important.

Si ça avait été sur le gazon, comme c'était un trois pales, l'une d'elles aurait probablment quand même touché à terre. Donc ouverture du moteur d'office... du moins au Canada.


Paul
C'est quand même d'valeur un beau 210 comme ça...

Bonne job sur le twin, je pense qu'il a sauver ses moteurs. Pas grand chose sur les helices. 8)

Alain

Pour ce que ça vaut, dans les pannes, j'ai toujours eu comme formation que peu importe ta situation, ne te met pas en panne moteur peu importe ou tu te trouves et ce qui se passe (on s'entend autre que feu ou cause majeur) sauf si tu n'as pas le choix et c'est ce que je ferais, peu importe, une méga-bourasque, un cisaillement, peu importe, pu de moteur, t'as pas le temps de faire un restart. Ça fais-tu monter ta note Bob ?

Ça coûterais + cher mais rendu là... Et aussi, comme on dit souvent "Ben facile après pour nous autres de spéculer" (me rappel pas qui qui disait "gérant d'estrade!"). Mais je trouve qu'en spéculant et discutant, on améliore notre sécurité malgré tout en ayant + d'idée et avoir + réfléchi sur le sujet...

Bien certain que le but est de discuter et de partager nos opinions
sinon pourquoi faire un Forum.
j'augmente à 6.5/10

Par contre si on donne 10/10 au gars du RG.
Que pourrais-t-on donner au même gars s'il aurait appliquer toutes les procédures à la lettre ? 15/10 ?
Bien d'accord que la mécanique passe avant la tôle.
Mais dans la vraie vie c'est bien différent.

Plusieurs pilotes ne sont pas assurés pour leurs dommages.
Et pour ces derniers, un Prop Strike veut directement dire que c'est terminé pour sa courte carrière de pilote.
En plus de continuer de payer l'appareil.
En plus de devoir vendre un appareil qui demande un ptit $40.000 de réparation.
Alors le choix est simple pour plusieurs, rendu à 5-10' sol et à 60 mp/h les chances de crever sont vraiment faible, donc le restant de la mission est de tenter de sauver l'appareil soit sa retraite et tout ses rêves...

Et dans certaines circonstances, sauver la tôle va aussi nous permettre de se sauver la peau.

Imaginons le même gars, qui se pose sur un grand lac gelé sans neige.
Région éloignées.
ELT 406 pas encore installé
ELT 121.5 hors d'usage
Téléphone satellite = Globalstar = No service.
Spot = Oublié dans son auto

Donc , en sauvant son moteur et son hélice, notre sinistré, va se faire un carcan pour lever son appareil, ( il avait une hache dans son kit) il va débloquer ses roues et il pourras redécoller rapido, au lieu de passer plusieurs nuits dans son appareil à -40'c et finir en statue de glace au bout de 2 nuits.

Bob.

Un autre!
http://www.youtube.com/watch?v=MZZvNmt57rE
Ils n'ont pas pris de chance, ils l'ont arrosé immédiatement après l'atterrissage! 8)
Salutations!
André L.

Ça me fait penser à quelque chose!

L'autre jour à mascouche on a eu un gars peu expérimenté avec son multi privé qui est venu atterrir sur la piste.Il y avait beaucoup de monde dans le circuit, pas très habituer de contrôler son multi et évidemment oublier de faire sa checklist ou fait rapidement le gars a carrément oublier de descendre ses landings gears! Le beau flare mais aussi quelle glissade! Jusqua l'autre bout de la piste, trop de pression sur le pilote et mauvaise gestions du Piloter Naviguer Commnuniquer.

On me disait qu'il y avait des gars sur la radio qui criaient GO AROUND GO AROUND. J'ai revue le multi dans un hangar de mécano par la suite, pas beau pen toute les props scraps, bédaines scrap et shaft bousiller. Pour moi son beau multi va rester à mascouche plus longtemps qu'il le croyait.


N'oubliez pas votre checklist les gars!

Bronco

Vraiment plate pour le gars du Multi qui a lui aussi contribuer à faire augmenter nos primes.
En utilisant la méthode à la dure comme formation.

Par contre si la personne qui lançait à la radion GO AROUND ne faisait que dire ces mots;
il viens d'échouer avec un gros 2/10 sa formation de contrôlleur aérien.

Son message n'était pas du tout clair pour une place comme Mascouche avec plusieurs avions dans le circuit..
Ces paroles pouvaient s'adresser à plusieurs autre appareils.
Et elles empêchaient peut-être un autre gars qui aurait pu dire:

Un message du type '' The multi on final approche to Mascouche, do not land Gears up, aurait possiblement pu attirer plus l'attention.

C'est toujours plus facile de tout rêgler une fois tout terminé.

Bob.
Qui est très exigent envers les pilotes

snowman wrote:Tsé quand je disais que le pire c'etais pas de planter sur la bedaine , mais d'entendre les gérants d'estrade faire ton procès après ...
P.S. Dans mon cas le monde y peuvent dire ce qu'il veulent , ça me coule sur le dos comme l'eau sur un canard , mais les gens ne sont pas tous comme ça...

Martin, je comprend pas pourquoi tu t'insurges tout le temps contre tout le monde qui commente quoi que ce soit. On dirait tu te sens toujours visé (?).

Je suis responsable d'une division informatique sécurité et intrusion ou nos prises de décision spontanés tranche souvent entre "Y perde 500,000$ ou y plante pendant x jours ou y perde rien". Je gère parfois une situation selon moi "bonne" mais qui est pas correct et on me dit "T'aurais dû faire ça comme ça". De mon côté, à place de dire "Eille le gérant d'estrade, facile me dire ça après coup", j'essaie d'apprendre avec ce qui se dit et ce qu'on me dit. On traite pas de vie ou de mort mais en faisant abstraction du côté humain, en bout de ligne, on fait notre possible et du mieux qu'on peut mais ça vaut pas dire que je pouvais pas faire mieux, pourquoi me dire "J'ai atteri" si je peux mieux atterir!?

Là, en aviation, pourquoi on pratique nos pannes et pas juste des vols voyages? Parce qu'on apprend de ces choses là. Même chose au niveau des incidents/accidents. J'aime Mayday, pourtant je me réjouit pas du "crash" mais j'apprend. D'en parler et d'émettre des opinions, ça fait beaucoup avancer les choses.

Moi je trouve que dire "Gérants d'estrades", ça apporte rien. Je me prive souvent de poster vu que souvent, ça prend un rien *ici* sur les Ailes pour que ça dégénère et je dis tout le temps "Pourtant, la plupart ont une certaine sagesse"... Je vois pas nul part ou ça nuit à qui que ce soit de spéculer et émettre des possibilités ou une opinion sur une manoeuvre, de mon côté, ça permet de m'interroger sur ce qui arrive/est arrivé et ça va peut-être m'aider ultérieurement.

Jsais pas, personellement je check mes gear environ 6 fois entre le moment que je les drop et le moment que j'atterris. Dans mon pre-landing check, avant que je commence mon "final turn", lorsque la tour me le demande (sinon, apres avoir fait mon appel si jsuis non-controllé), en rollant out de mon final turn et finalement au dessus du seuil! C'est une habitude a prendre et a développer pour tout ceux qui apprennent a voler du RG!!

Pour ce qui est du "OVERSHOOT", peu importe ou je suis en finale, si j'entends OVERSHOOT, je ne me pose pas de question, c'est full power, gear/flaps up. Apres, je vais me poser la question si ca s'addressait a moi. A Moose Jaw, sur la base d'entrainement, c'est SOP. Si la tour ou encore quelqu'un voit quelqu'un gear up en courte finale, c'est OVERSHOOT sur la fréquence de la tour et sur Guard. Tout le monde overshoot et apres on se demande ce qui s'est passé. Ca m'est arrivé 1 fois, j'étais sur la piste droite et un autre sur la piste de gauche, il n'avait pas ses roues sorties, j'ai vu un flare (encore une procedure de Moose Jaw) et entendu OVERSHOOT sur guard, pas de question, meme si j'étais certain d'avoir mes roues sortis.

C'est juste mon avis sur la chose

mrenaud, c'est intéressant ce que tu dis, personne ne se pose la question, tout le monde recommence ça procédure et ça évite sûrement les erreurs. Le temps de se poser la question si c'est nous qui sommes en faute et PAF, il est trop tard et c'est l'accident. Il y à un vidéo sur You Tube qui montre 3 gars dans un Cessna 180 RG et qui sont en approche, l'avertisseur de Gear Up est en fonction et aucun des trois n'agit. On ne penserait jamais qu'ils vont se poser sans train, mais oui . Trois gars, un avertisseur sonore et aucun ne réagit. La procédure du OVERSHOOT est très bonne mais malheureusement, pas disponible partout.

Sur les petits appareils, est-ce que la mécaniques des roues rétractable est vraiment bien pensé et assez puissante. Quand je regarde un 182 RG, ça me semble très faible comme mécanique. Bien sur les ingénieurs ont travaillé sur le design, mais après plusieurs cycle de montée et de descentes, est-ce vraiment la bonne solution d'installer des trains rétractables sur ces petits modèles, peu importe aile haute ou basse?
C'est certains, on gagne de la vitesse, mais avec les petits appareils, en général pour ce que nous en fesont, ce n'est pas une différence de 20 noeuds qui changerai beaucoup le délai du voyage. C'est un peu comme toutes les gogosses qu'ils mettent dans nos voitures, c'est bien beau quand c'est neuf, mais après plusieurs années, quand ça se met à faire défaut, ça coûte un bras et ça ne fonctionne plus jamais comme avant. Et ça, c'est sans oublier que certains pilote oublient de les descendre. Ça fait parfois défaut sur les gros appareils, immaginez sur les petits. Sur les petits appareils, à part que ça soit plus beau en vol et que quelques noeuds sont ajoutés, je n'en vois aucune utilité. C'était mon avis.

Jacques3012