Pilotes Québec

1/ Quel est le role des fentes de bords d'attaque des ailes?

2/ Pourquoi y a t il une chute de régime monteur lorsqu'on fait l'essai au point fixe de rechauffage carburateur?

3/ Quelles sont les conditions propices au givrage du carburateur?

Merci bien
KH

k_rouilli wrote:1/ Quel est le role des fentes de bords d'attaque des ailes?

2/ Pourquoi y a t il une chute de régime monteur lorsqu'on fait l'essai au point fixe de rechauffage carburateur?

3/ Quelles sont les conditions propices au givrage du carburateur?

Merci bien
KH

-1 les "slats" donne un écoulement uniforme de l'air au dessus du bec tend a aplanir les tourbillons qui se forment sur l'extrados

-2 ca diminue la pression du collecteur d'admision et enrichit le mélange

-3 Quand temps est humide et que la temperature se trouve entre -5 et +30 celcius

THEO

1. Je ne comprends pas de quelle fente tu fait allusion ?

2. L'air chaud enrichit le mélange, un mélange riche diminue le régime
moteur et de ce fait la performance et l'autonomie. Tout en encrassant
les bougies.

3. Quand la température de l'air extérieure est avoisinante du point du
point de rosé.

Bob

Bob , c'est les volets de bord d'attaque qu'a parle, si tu veut comme sur un Hélio, ou sur un Boeing, en anglais on appelle ça Slat

Serge

Hmmm en fait, je pense qu'elle veut dire les "fence".

Non, les fentes de bord d'attaques, les slots. Comme sur un Stinson ou un Swift.

Les slats sont des becs de bord d'attaque.

Pas une grosse différence entre slat ou slot, mais tout de même: http://en.wikipedia.org/wiki/Leading_edge_slot

Salut KH

1. Le role des Slats est de réduire la vitesse de décrochage de l'aile en permettant à une partie de l'air qui se trouve sous le bord d'attaque d'être dirigé sur le dessus de l'aile à un angle défini, pour aidé la couche limite à resté attaché à l'extrados, ce qui à pour effet de reduire l'angle d'attaque que l'aile percoit derrière le Slat.

2. En effet le mélange se trouve enrichie par le carb. heat. Le carburateur controle le volume d'air qui entre et non la densité. La quantité de carburant qui sera introduit est directement proportionnel au volume d'air qui passe le venturie, donc air froid = air dense, air chaud = air moins dense. Si je passe une quantité d'air Carb Heat Off (froid), il y aura une quantité donné d'essence qui sera introduit. Maintenant Carb Heat On, on aura la mème quantité d'air (chaud = moins dense donc pour quantité égale avec moins de molécules d'oxygene) pour la même quantité d'essence que pour Carb Heat Off. Sans changé la quantité d'essence on à reduit la quantité d'oxygene donc on à enrichie le mélange.

3. Quand temps est humide et que la temperature se trouve entre -5 et +30 celcius. A noté que certains avions sont plus propice que d'autres pour le givrage due à la configuration de la conduite d'admission d'air.

À plus

Alain Nantel
Nantel Aviation

Texte préparé pendant que mec-anic « postait » son intervention.
Voici quand-même..

k_rouilli a écrit :

1/ Quel est le rôle des fentes de bords d'attaque des ailes?

Si ces « fentes » de bord d’attaque font toute l’envergure de l’ aile, leur rôle est alors d’augmenter la portance à un fort angle d’attaque. Storch, Hélio Courrier, Zenith CH 701, Pégasair, Moralne-Saunier Rally etc… Les becs peuvent être fixes ou automatiques (i.e. s’ouvrir au grands angles d’attaque et se fermer en croisière)

Si ces « fentes » sont dans la partie de l’aile devant les ailerons, leur rôle est de permettre à la partie de l’aile qui en est pourvue de décrocher à un angle d’attaque supérieur et ainsi de conserver du contrôle aux ailerons alors que le reste de l’aile commence à décrocher.

D’autres constructeurs vont construire un vrillage de l’aile dans la partie des ailerons pour arriver à un résultat semblable. Le bout de l’aile a alors un angle d’attaque inférieur d’environ 2 degrés par rapport au reste de l’aile.

D’autres enfin vont installer des « baguettes » triangulaires sur le bord d’attaque pour provoquer une séparation du flot d’air sur le dessus de l’aile et le faire décrocher en partie… l’avion décroche partiellement et le contrôle aux ailerons est maintenu. Ces « baguettes » peuvent aussi induire une turbulence sur l’élévateur et indiquer au pilote que l’appareil est près de décrocher…


J.C. St Tite CSL7

Justement les fentes sont les becs.

Je trouve ça trés interessant comme réponses alors merci bien à tout ceux qui ont participé. Bravo

Je notre comme réponse aussi.
1/ Le role des fentes est pour améliorer l'écoulement de l'air sur l'extrados de l'aile aux grandes incidences et de ce fait retarder le decrochage.
2/ Le chute de régime moteur c'est à cause de l'élévation de la temperature de l'air d'admission.
3/ Les conditions propices au givrage sont :
La temperature basse
Forte humidité
Utilisation d'un essence a indice d'octane élévé
Pluie et vol en montée

NB/ Canada est connu par le givrage je crois vous êtes bien experimentés dans ce cas

mec-anic wrote:A noté que certains avions sont plus propice que d'autres pour le givrage due à la configuration de la conduite d'admission d'air.

Alain Nantel
Nantel Aviation

Quels avions sont les plus propices et les moins propice au givrage?

Je dirais que c'est peut-être pas autant le modèle d'avion que le type de moteur/carbu.

Exemple, le 150 est assez notoire pour le givrage carbu. Prenez le même moteur (Continental O-200) et mettrez-le dans un 140, et hop, le 140 devient sujet au givrage.

Le Continental C-85 par contre n'en fait pas (selon ma petite expérience avec NCJ, bien-sûr...)

Michel C-GNCJ
Passion-Aviation

Bonjour

Le carb heat fait aspirer de l'air chaud un volume égale, mais en en poid moindre ,plus un moteur peut aspirer une grande masse d'air, plus on peut sortir de la puissance.
Cela donne un mélange (relativement) plus riche
Bien que en été il respire a +30 et en hiver il respire a -25

Parfois en hiver par grand froid -20 et plus, la température du EGT augmente plus, que en été, le moteur devient pauvre, j'opere sur le carb heat et j'ajuste la mixture en consequance la perte de RPM je la compense par un peu plus de la poignée a gaz , cela donne un 50F de plus sur les têtes .

les fente ou les bec d'aile Pegasaire ou CH701 ont pour role de recoler les filets d'air aux grands angles, cela retarde le décrochage
Les BF109 avaient des bec d'aile, atterrissage autour des 105 kmh ce qui est remarquable pour le poids est la puissance de ces avions


Dans le même ordre d'idée quand on enleve le filtre a air sur un hydravion on gagne 50 a 75rpm en pleine puissance au décollage
en croisiere cela change, rien juste la position de la poigné a gaz .

Pour le givrage , les Lycoming sont moins givreux le carburateur et collé sur la pan a l'huile chaude (une certaine chaleur se transmet jusqu'au papilloin )
Les Continental C65, O-200 c85 c90 sont plus sujet d'une part le venturi du carburateur est plus petite pour leur cylindrée et la localisation du carburateur . (certain rajoute un peu d'huile deux temps dans le carburant cela minimise le givrage )
Quand tu repousse 3 fois la poigné a gaz en 5minutes de vol pour ajuster les RPM c'est que tu commence a givrer, si tu persite, tu te ramasse plein gaz et le moteur tombe au ralentie , trop tard .. Tire le carb héat, regarde quel champs est favorable, et pendand la descente, quelque coup de primer pour essayer de prendre du regime et avoir de la chaleur pour le carb heat parfois tu réussi a le nourire au primeur et fondre le bloc de glace qui recouvre les jets d'essence (ou cela te fais manquer ton champ..)
Le carb heat est éfficace quand la pipe échappement est chaude quand le moteur est en régime, aussitot que tu réduit cela refroidis vite et le carb heat sert pratiquement plus


André

Une fente n'est pas un bec de bord d'attaque. La fente est fixe et le bec est mobile comme sur un avion de ligne.

C-GBVK wrote:...Quand tu repousse 3 fois la poigné a gaz en 5minutes de vol pour ajuster les RPM c'est que tu commence a givrer, si tu persite, tu te ramasse plein gaz et le moteur tombe au ralentie , trop tard ...

C'est une des meilleures descriptions que j'ai lue pour déceler la présence de givrage !

Merci André !

Michel C-GNCJ

Pour détecter le givrage du carburateur:

Installez un Manifold Pressure Gauge et vous constaterez la présence de givrage avant d'avoir à toucher à la manette des gaz...

J.C. St-Tite CSL7

Un indicateur de température de carburateur est peut-être tout aussi efficace.!..?

Bonjour

Michel C-GNCJ wrote:

C-GBVK wrote:...Quand tu repousse 3 fois la poigné a gaz en 5minutes de vol pour ajuster les RPM c'est que tu commence a givrer, si tu persite, tu te ramasse plein gaz et le moteur tombe au ralentie , trop tard ...

C'est une des meilleures descriptions que j'ai lue pour déceler la présence de givrage !

Merci André !

Michel C-GNCJ

Quand j'etais plus jeune avec du manque d'experience j'avais un Champion 7AC et j'ai givrer severement (plus de moteur) il a fallut atterrire dans un champ , un peu découragé, je pensais que le moteur etait brisé assi sous l'avion en songeons ce que je devais faire ? lorsque je vois couler du liquide par le filtre a air, je pensait que c'etait du 80/87 quand j'ai vue que c'etait de l'eau j'ai compris mon imbécilité..

Deux coups de palette et remise en marche un petit promenage a pieds dans le champ pour verrifier les trous de siffleux et les roches, et c'est reparti..

Un autre fois , on avait pas de radio dans les années 72 mon compagnon me colle et me fait signe que qu'il y une trainée de fummée en arriere , effectivement visible en se retournant, le moteur marchait presque normalement en croisiere , un coup d'oeil sur la jauge a carburant, elle avait baissé rapidement pour 30minutes de vol un coup de carb heat le moteur a presque voulu arreté, ensuite c'est repartie bien normalement fini la boucane noir en arriere ..
Comme quoi le givrage n'est pas toujours pareil
parfois c'est le venturi que se retreci et cela siphone beaucoup de carburant et d'autre fois c'est juste une petit filet de galce sur les difuseurs qui bouche l'arrivée du carburant dans le venturi (c'est le cas le plus courent) dans ce cas quelques coup de pompe de primer et le moteur continu a tourner ..

Un autre trouble courent qui peut faire croire a un givrage
lorsque on vol dans une petite neige c'est le filtre a air qui se colmate de neige colante, cela se traduit par une perte de régime progresive, tu tire sur le carb heat le regime devient normal , mais tu ne peux plus marcher sans le carb heat, dans ce cas tu ajuste la mixture et tu continu sur le carb héat ..
C'est pour cette raison que les moteurs a injection (qui ne sont pas supposé givré ont également une autre entrée d'air pour le moteur sous le capot )
André

Un question comme ça c'est ti dans la check list d'ouvrir le carb heat au sol? L'air est pas filtré dans ce temp là...

martin 8)

Sur un Robinson oui, Safety Notice SN-25.

8)