Pilotes Québec

Bonjour, j'aimerais savoir s'il y a des inconvénients à utiliser du Mogas ?(gas automobile 87 octane)

Merci à l'avance:D

Stef

Humm.
Ça dépends ou ?
Dans le Café c'est pas recommandé.
Moteur Lycom..ou Contin. ?

Rotax = Super Sans plomb

Il y a des STC de disponible pour plusieurs models de moteurs.
Question qui affecte les cylindres ou quelque chose du genre.

bob

Salut Bob, j'ai déjà le STC sur mon C-150 que je viens d'acheter.
C'est un continental 0-200-A.

Y a t'il des précautions à prendre quand on utilise du mogas ?
Altitude maximale;
Gas line;
etc

merci !

Stef

Certainement, C'est un peu plus frileux donc gaz line serait de mise, Légalement pas de vol de nuit, max 6000pi je crois, Bref mon Piper avait le STC et je l'ai toujours volé au 100LL moins de trouble et un coup lean ca revient pres du même prix.

Parce que dans mon coin le 100LL est à 1,80$ /litre et le gas auto est à 1.07/litre ça fait 0.73$/ litre de différence. Je commence à y penser...
35$/l'heure versus 20$/heure.

Le STC de TC pour le 150 avec O-200 te limite je crois à 5,500 pieds d'altitude et 25 oC de température. Au-delà, il y a des dangers de Vapour Lock car le MOGAS est plus volatile de l'AVGAS.

J'ai un O-200 moi aussi. J'ai utilisé une combinaison Mogas - 100LL par le passé sans problème, mais depuis qu'ils parlent d'ajouter de l'éthanol dans le Mogas, j'ai cessé de l'utiliser. Paraitrait que l'éthanol peut endommager certaines composantes du circuit d'essence.

Jean-Luc

Je me suis posé la même question lorsque j'ai acheté FAZE (C-150). Il était (et est toujours) approuvé pour le MOGAS.

Mais après de mures réflexions, j'ai décidé de cesser de me casser la tête et je ne le roule qu'au 100LL. OK, c'est un peu plus cher, mais c'est un moteur qui a été fait pour ça...

Peut-être que si, comme Bob, j'étais sur flottes et que l'oiseau était stationner "dans ma cour", que ça serait différent. Mais pour MA situation, c'est plus simple de m'en tenir qu'au 100LL.

Et après tout, un C-150 c'est quand même l'avion certifié le plus économique...


Frank

MOGAS = Économies de bouts de chandelles....

C'est aussi mon opinion Skyclear.

Au sujet du mogaz, est ce que quelqu'un a déjà entendu parler d'auto-allumage sur certain moteur d'avion si on utilisait ce type de carburant.
Certains se souviennent surement des autos au début des années 70, quand le moteur faisait de l'auto-allumage ( pink, casser de la vaiselle ) on mettait du gaz rouge ( indice d'octane plus élevé) au lieu du jaune et tout revenait normale.

Martin

Je vous donne un lien très intéressant sur le sujet sur le site de Continental. Personellement, j'ai un C150 avec un 0-200A que j'ai fait rebâtir complètement chez Aéro Atelier et j'ai fait ajouter étant neuf le kit du filtre à huile et j'ai aussi le STC pour le Mogaz mais je n'ai jamais utilisé de Mogaz. Voici ce qu'en dit Continental:

http://www.tcmlink.com/visitors/carenfe ... perhdr.cfm

J'ai déjà eu un C-150 et j'utilisais le mogas trois fois sur quatre, la quatrième fois je remplissais avec le 100LL. Le plomb contenu dans le 100LL aide à lubrifier les valves, entre autres. Je n'ai jamais eu de problème de vapour lock pendant les 5 ans que j'ai eu mon 150.

Par contre j'hésiterais un peu avec le mogas maintenant à moins d'être certain qu'il n'y a pas d'éthanol.

Ces moteurs ont été conçus à l'époque de l'essence 80-87 qui contenait moins de plomb que le 100LL, et l'excès de plomb peut causer certains problèmes d'encrassement des bougies, des segments, des valves. C'est pourquoi certains vont préférer l'usage du mogas, en plus des économies que cela procure.

Il y en a qui réclament même un remboursement des taxes sur le mogas puisqu'il est utilisé pour fins d'aviation.

Pour ce qui est de l'auto-allumage, c'est un problème qu'on rencontre avec les moteurs à haute compression comme le mien si j'utilise une essence à bas indice d'octane comme le mogas (87 octane). J'ai le O-320 à 160 hp donc je ne peux utiliser que du 100LL. Pas de problème avec le 150 hp ou bien les O-200 du C-150 puisqu'ils utilisent les cylindres à basse compression.

Sur mon 180, dont le moteur était conçu pour du 80/87, le moteur roulait beaucoup mieux avec du régulier auto. Mais faisait du vapor lock autour de 6000 pieds, C'était d'ailleurs la limite d'utilisation que me donnait le STC que j'avais acheté.

Si tu sauves .75¢ du litre, moi je dis pas de problème. Il faut cependant éviter l'essence mélangée à l'alcool-éthanol. Ça, pas bon.

Gaston

Les avis varient, mais les témoignages sont nombreux d'utilisation du MoGas à 100% sans aucun problème.

Nos petits moteurs s'en accomodent assez bien. Moi c'est l'odeur que je n'aime pas. Il est moins stable aussi, pour ceux qui volent peu, c'est pas bin bon. La présence d'alcool est de plus en plus probable, ce qui est un gros NON, NON pour nos systèmes d'essence et les possibilités de givre de l'essence. Le méthanol adore l'eau et s'y mélange allègrement. Et il est interdit sur tous les SCT existants. 0% !!!

Un mot en passant sur le soi-disant "STC" du MoGas... Ce STC ne consiste en fait que d'un papier et deux auto-collants !!! Il en existe 2 ou trois, le plus connu étant celui de la EAA. Y'a rien d'autre ! Un chèque, un papier et des collants, c'est tout !

Je l'ai aussi pour NCJ, mais je ne m'en sert que rarement, et pas depuis que j'ai changé mes cylindres car ECI l'interdisent formellement durant leur garantie...

Faites une recherche sur Google, y'a beaucoup de discussions sur les forums à ce sujet. Il y en a une grosse sur le forum des 120-140 par exemple...

Michel C-GNCJ

J'ai mon avion depuis avril 2005.

La difference dans les couts d'operation sont les suivant:

2005 $980 pour moin de 6 mois de vol cette annee la
2006 $1,680
2007 $1,350
2008 $850 jusqu'a maintenant (en retard de plus 20 heures de moins que l'annee derniere a ce point ci

Total $4,860 de sauver depuis la mi-2005

Je m'attend que pour 2008 un autre $400 a $500 de plus d'economiser. Pour un total d'environ $5,200 en 3 ans et demie d'operation.

Autre points:

Reduction de l'encrassement du moteur avec le plomb, moins de problemes avec les bougies (entretien & $$$)

Les economies tu en fait ce que tu veux apres... Ca paye des mises a jours de radios.., ou encore un adapteur de filtre a l'huile pour le moteur, etc... 8)

Juste mon petit $0.02 a vous d'en juger pour votre situation.

Alain

Je ne sais pas ou comment vous faite pour savoir si il fait du vapor lock , mais une chose est sur , j'ai dejà descendue de Kanawata 9500 ou 10500 pied et je n,ai jamais eu le moindre pet de travers , et en plus je roulais au ordinaire et non super comme recommendé. et je n'ai jamais eu de trouble a par la cr..... de senteur que ce gaz dégage quand en échappe et qui te leve le coeur...


Pour l'auto allumage , il faut le laisser refroidir au peu pur ne pas que le moteur en fasse because ya pas d'étrangleur (mixture ) dessus. pour ceux qui on une mixture je ne vois pas comment il pourrait se faire de l'auto alumage , ya plus de gaz dans les cylindres...


martin 8)

snowman wrote:Je ne sais pas ou comment vous faite pour savoir si il fait du vapor lock , .....

ÇA m'est arrivé quelques fois au dessus de 6000 pieds. Le moteur se mettait à roter. Je descendais... pas de problème, il roulait parfaitement. Je remontais, il rotait encore.J'ai compris que ce gaz là n'aime pas les hauteurs. Ça adonne bien, moi non plus

Por l'auto-allumage, le problème c'est qu'en régime de croisière normal, l'explosion peut se faire avant l'étincelle et ça fait "pinger" le moteur. Ceci se produit avec les moteurs à haute compression. Mon ancien AME utilisait du régulier dans son dans son RV-6 (O-320 160 hp) et à un moment donné en vol, bang! Il a sauté un piston. Lors du démontage, il a trouvé un trou dans un des pistons , la surface du piston était fondue

Par la suite, il a utilisé du Super et il n'a pas eu d'autre problème. Mais même là, le super c'est 91 octane; on est encore loin de 100 octane recommandé pour ces moteurs (à haute compression). Mais encore une fois, le O-200 n'a pas ce problème, ni le O-320 @ 150 hp ou encore le O-360 @ 180 hp.

CH300-FNQI wrote:Por l'auto-allumage, le problème c'est qu'en régime de croisière normal, l'explosion peut se faire avant l'étincelle et ça fait "pinger" le moteur. Ceci se produit avec les moteurs à haute compression. Mon ancien AME utilisait du régulier dans son dans son RV-6 (O-320 160 hp) et à un moment donné en vol, bang! Il a sauté un piston. Lors du démontage, il a trouvé un trou dans un des pistons , la surface du piston était fondue

Par la suite, il a utilisé du Super et il n'a pas eu d'autre problème. Mais même là, le super c'est 91 octane; on est encore loin de 100 octane recommandé pour ces moteurs (à haute compression). Mais encore une fois, le O-200 n'a pas ce problème, ni le O-320 @ 150 hp ou encore le O-360 @ 180 hp.

Oui Pierre c'est exactement à ce genre d'auto-allumage auquel je faisais référence dans mon post précédent; j'ajouterais aussi que si un moteur d'avion fait de l'auto-allumage en croisière, on ne l'entend pas contrairement a une auto ou c'est assez perceptible;mon moteur est un
O-320 @ 160HP, donc pas de mogas, mais même avant quand il était à 150 HP bien que j'avais le STC Mogas, je n'ai jamais utilisé ce type de carburant par crainte d'auto-allumage; aussi je me souviens il y a quelques années ou il y a eu une épisode ou plusieurs voitures tombait en panne à cause de leur pompe à essence; on avait découvert que le problème venait d'un additif que la compagnie Shell ajoutait à leur essence, il y a même eu un recours je crois, on avais vu ca dans les journeaux; ce genre de truc est peu probable avec le avgaz, car il est fabriqué avec plus d'uniformité;le carburant d'auto, toutes les compagnies peuvent y mettrent leur petite touches personnelles tandis que pour le avgaz je pense que la recette est unique et uniforme.

Martin