Pilotes Québec

Je dois terminer (test en vol) ma licence de pilote privé la semaine prochaine et je suis un peu perplexe au sujet du vol en région montagneuse.

J'ai bien vu la théorie de l'effet des vents rabattants derrière le vent mais dans la réalité comment ça se passe dans une région disons comme les Laurentides. Est-ce présent seulement lors de vents très forts ou dans les Rocheuses ou dans les montagnes au-delà d'une certaine altitude de celles-ci avec mon C-150 ? Bref dans quelles conditions est-ce que je dois être vraiment sur mes gardes et que faire dans ces situations si je dois descendre pour atterrir dans une région montagneuse ou tout simplement afin de rester à l'écart des nuages ?

Un autre question: Lorsque vous laissez un itinéraire de vol à quelqu'un, vous lui demandé de contacter quel # de tel en cas de non retour après avoir bien entendu tenté de vous joindre par cell ? Est-ce 911, SAR, TC ?

Merci à l'avance de partager votre expérience avec les nouveaux...!

Eric

Si tu avais été avec moi en Virginie ,j'aurais répond a toute tes questions... Pour le vol dans les laurentides par grands vent ya pas trop de probleme parce que les butons sont pas haut 1500 - 2000 pied

Si tu dans les adirondack il est preférable(par grand vent) d'etre au 2000 pied au dessus du sommet des plus haute montagne pour ne pas etre pris dans les rabattant, Calispso sur ce site pourrait t'en compter un ti boute la dessus...

Pour le vol en région montagneuse comme au B.C. ,il est est tres fortement recommendé de prendre un vol en region montagneuse donné sur place , et surtout d'y avec n'importe qu'oi sauf un 150...


Pour l'appelle en cas de non retour , si le gars est ton héritier de ta police ,il doit appeller sont assurance au P.C. !!! Pour cette raison il préférable d'en prendre un qui est neutre.... .

Farce a part la personne doit appeller la FSS 1 866 466 3836 , et de faire le "1" pour recherche et sauvetage ensuite eu prennent la relève.

Martin 8)

Hello,

Le vol en montagne est formidable. Ceci dit, une formation est conseillée. Lorsqu'on volait dans les alpes, il n'y avait pas besoin de fort vent pour avoir des rabattants. Le réchauffement aidait aux courant (vent adiabatique et catabatique).
Même avec un C150 on peut y aller mais il faut vraiment connaitre le vol en montagne... J'ai déjà vu des avions de 200Hp se mettre au tapis à cause des courants montagneux.

Raf

Si la personne de confiance est pilote, la FSS c'est excellent, si c'est quelqu'un qui n'a pas d'expérience en aviation, je recommande d'appeler la SQ au 341-4141. Ils vont s'occuper de démarrer les recherches au Québec.

snowman wrote:Si tu avait été avec moi en Virginie ,j'aurais répond a toute tes questions...
Martin 8)

Ben si tu cherches un co-pilote (ou un simple passager...) un de ses jours, il se peut bien que je sois disponible...

Merci de vos réponses qui sont bien rassurantes !
Eric

Eric GARF wrote:

snowman wrote:Si tu avait été avec moi en Virginie ,j'aurais répond a toute tes questions...
Martin 8)

Ben si tu cherches un co-pilote (ou un simple passager...) un de ses jours, il se peut bien que je sois disponible...

Merci de vos réponses qui sont bien rassurantes !
Eric

Si il ya moyen je vais essayer de ne pas recommencer l'expérience, comme il le disent je crois que le sac de chance n'as deux fois cette carte...
martin 8)

snowman wrote:
Si il ya moyen je vais essayer de ne pas recommencer l'expérience, comme il le disent je crois que le sac de chance n'as deux fois cette carte...
martin 8)

Oups ! je connaissais pas l'histoire, désolé...!

Eric

Rien de bien grave a par qu'on faillie s'tuer une couple de fois...


martin 8)

Quelques liens utiles:

http://www.aopa.org/asf/wx/mountain.html

http://www.mountainflying.com/

http://www.paragonair.com/public/docs/S ... 0.1999.pdf

http://www.net-magic.net/users/gordo55j/mountain.htm

http://www.caa.govt.nz/safety_info/GAPs ... Flying.pdf



Paul

Pour voler sécuritairement en montagne faut au moins savoir les principes de base.
Rabattants, montants, effet '' Tunnel '' cisaillement, ondes '' Oragraphiques '' 8) .

Dans les Laurentides, un vent de 15-20 kts peut provoquer des rabattants qui atteindrons 300 à 500 ft/min même chose pour les ascendants.

Ce qui peut facilement mettre dans le trouble une grande partie des appareilsde catégorie ordinaire..

Les vents se comportent souvent comme l'eau, ils descendent en accélérant en suivant les face opposés au vent dominant.

Ils peuvent aussi contourner une montagne par ses 2 flancs.

En cas de faible puissance ou de surcharge, les ascendants du coté face au vent vont de grimper l'appareil facilement un 250 à 500 pi/min.
Durant ce temps, tu piques doucement du nez et ajuste la monté avec une augmentation de vitesse.
Certains pilotes sur flottes se font prendre lors de grands vents à vouloir aller au pied d'une montagne sous le vent (pas de vagues ) afin de pouvoir amerrir sans tout arracher. Il faut vraiment se méfier de ce que l'on voit car 100' plus haut c'est souvent bien différent.

Tout pilote sur flotteurs qui ont un minimum de 2-3 saisons devraient être bons pour de donner un bon ptit cours pratique.

Sinon, des instructeurs qualifiés et si tu es sans ressources, contacte moi
et nous pourrions aller se faire brasser dans le nord une journée ou les vents seront modérés. (moins de 25 kts ) pour débuter.

Bob.

Bob Cadi wrote:Sinon, des instructeurs qualifiés et si tu es sans ressources, contacte moi
et nous pourrions aller se faire brasser dans le nord une journée ou les vents seront modérés. (moins de 25 kts ) pour débuter.

Bob.

Merci de l'offre, tu risques fort de recevoir un message de ma part cet hiver... (d'ailleurs est-ce que tu voles l'hiver ?)

Aigleca: Très très intéressant ces explications et surtout très bien fait, merci !

Eric

Je vole tout le temps.
Et j'ai quasiment toutes les FDS de disponible.

L'hiver, je loue le C-150 ou le PA-28 de Bromont de temps en temps.
Mon Cadi est remisé, et je le laisse sur ses flottes.

De même, pas de réchauffage, pas de location de garage chauffé, pas de déglacage, pas de déneigement à faire, pas de trouble.

Bob.

Hello,

Un bon coin pour se pratiquer dans le vol de montagne c'est dans le coin de sutton en s'en allant vers la frontière et vers le sud-est.

Je faisais faire des nav à mes étudiants dans ce coi, à 1000ft sol. Ça demande une bonne nav à la carte, un une bonne connaissance des vents en montagne.
Il faut aussi savoir qu'en vol en montagne il n'est pas toujours possible de faire direct et passer au-dessus des sommets. Le cas des rocheuses est un bon exemple.

Raf
Dispo pour en faire

Yees, très intéressant comme sujet. Merci Eric d'avoir soulevé le point.
Je vais regarder les articles de Aigleca avec attention.

C'est aussi très opportun, puisque hier en revenant de Chute St-Philippe, à 3500pi ça brassait. Au moment de contourner le Mt-Tremblanmt, je me suis poser la question à savoir sur quel bord ce serait mieux de passer!?

Y a des bouts ou on jugerait que j'avais prit l'ascenseur, avec 500pi/min

Martin (FJAR)

martint wrote:Yees, très intéressant comme sujet. Merci Eric d'avoir soulevé le point.
Je vais regarder les articles de Aigleca avec attention.

C'est aussi très opportun, puisque hier en revenant de Chute St-Philippe, à 3500pi ça brassait. Au moment de contourner le Mt-Tremblanmt, je me suis poser la question à savoir sur quel bord ce serait mieux de passer!?

Y a des bouts ou on jugerait que j'avais prit l'ascenseur, avec 500pi/min

Martin (FJAR)

À quelle distance de la montagne étais-tu ? Parce que ça compte aussi. Si tu es très près, en travers, c'est sûr que l'influence du vent est particulièrement "efficace".
Mais plus loin, bien ça brasse, ça peut même brasser beaucoup. Mais l'influence du vent qui glisse sur les flancs de la montagne n'est pas la même.

toxedo_2000 wrote: À quelle distance de la montagne étais-tu ? Parce que ça compte aussi. Si tu es très près, en travers, c'est sûr que l'influence du vent est particulièrement "efficace".
Mais plus loin, bien ça brasse, ça peut même brasser beaucoup. Mais l'influence du vent qui glisse sur les flancs de la montagne n'est pas la même.

En direction vers Lac Agile, j'ai longé la rive du lac tremblant la plus près du flanc (environ 1 mille du flanc) et les vents venaient de ma droite, donc je me suis dit qu'ils me feraient monter (ce qui fût le cas) mais sans pour autant me pousser sur la montagne...
J'aurais pu contourner la montagne par l'autre côté, mais comme par ce côté là on doit passer entre Tremblant et une autre montagne je ne voulais pas subir les vents descendants et me faire pousser vers le bas.

Peut-être que j'ai sur-évalué la situation et qu'un bord ou l'autre aurait fait l'affaire....chose certaine je vais lire les articles attentivement. 8)
Ça fait parti de l'expérience qui s'accumule tranquillement.

Martin (FJAR)

Et Martin, comment aimes-tu aller ou TU veux avec TON appareil ?

Cool Hein !

Soit fier de toi, puis le T-W c'est pas si pire, juste plus d'attention et plus '' Live ''.

Bob.

Bob Cadi wrote:Et Martin, comment aimes-tu aller ou TU veux avec TON appareil ?
Cool Hein !
Soit fier de toi, puis le T-W c'est pas si pire, juste plus d'attention et plus '' Live ''.
Bob.

C'est super cool Bob 8) 8)
Pis à date sur TW ça va pas mal bien mon affaire. Je dirais que jusqu'à présent je préfère les 2 pts pour la vitesse d'approche et j'ai tendance à adopter cette technique de façon automatique. Par contre, je vais les prochianes fois repratiquer les 3pts..question de les maitriser tout autant que l'autre.

Mais on repartira pas ici le débât 2pts versus 3 pts , le sujet c'est vol de montagne.....excuse-moi Eric de bousiller ton sujet.

Martin (FJAR)

Eric GARF wrote:Un autre question: Lorsque vous laissez un itinéraire de vol à quelqu'un, vous lui demandé de contacter quel # de tel en cas de non retour après avoir bien entendu tenté de vous joindre par cell ? Est-ce 911, SAR, TC ?

Lorsqu'on choisit une personne de confiance, il faut s'assurer que celle-ci possède TOUTES les informations pertinentes, surtout si elle n'est pas familière avec l'aviation.

L'idéal est d'imprimer ou d'obtenir un formulaire de plan de vol, d'y inscrire toutes les informations pertinentes concernant l'aéronef utilisé. (On peut s'en faire plusieurs copies) Lors d'un vol, on ajoute les infos du vol proprement dit, avec instructions de contacter le FIC ou une FSS si nous sommes en retard. À défaut du formulaire de plan de vol, assurez-vous que la personne de confiance est en main le maximum d'information qu'on y retrouve normalement.

La personne de confiance pourra, en cas de nécessité, fournir de l'information utile, et non de vagues idées du genre "...il est parti avec un petit Cessna et il n'est pas revenu..." sans pouvoir fournir d'autres détails.

Daniel