Pilotes Québec

J'ai l'intention de faire carrière dans l'aviation peux importe le salaire car c'est vraiment une passion mais j'aimerais quand même savoir ou je m'en vais :) Donc il y aurait-il quelqu'un qui pourrait me renseigner à propo des salaires et tout ?

Merci


Mais d'après moi piloter vaut pas l'or du monde!!!! :lol:

CfA/18hornet wrote:Mais d'après moi piloter vaut pas l'or du monde!!!! :lol:

Hmmmm, tu pourrais etre surpris!!!!

Captain 747 chez JAL c'est 400 000/an!

J'ai vu l'autre jour chez Qatar, 1st officer 737 a 100 000/an non-imposé et logé en plus!!!

C'est sur qu'au début tu en arraches un peu plus par contre! Prépares toi a manger du baloney les 2-3 premières années! :wink: En bref, ça varie de 0$ a 400 000$ / an, tout dépendant du poste, de la compagnie et de ton expérience!!!

Bonne chance dans ta future carrière!

Hahaha. :cry: :cry: :cry:
Salaire c'est quoi ça ? :lol: :lol: :lol:

Ok après avoir investit un $ 75000.00 en formation privé et commercial incluant le Twin IFR. A moins d'avoir passer par Chicoutimi tu devras monter des heures.
Soit un minimum de 1000 heures comme PIC. avant de penser faire un CV.
Cet étape une fois passée, durant la quelle, la Baloné sera une vrai festin 5 étoiles.
Tu commenceras alors à pouvoir penser te payer une bicyclette usagée sans devoir faire de prêt personnel.

Si tu aspires à être capable de pouvoir te payer un loyer 2 1/2 un jour, ne te diriges surtout pas en brousse ou tu feras $ 15000.00 par saison de 100heures par semaines, 4 mois d'affilés sans une seule journée de congé prévue. Ce $15000.00 te sera versé seulement quant tu pourras être sur Beaver soit après un minimum de 750 heures sur flottes dans le nord si possible. Naturellement je dois y inclure un 50 heures minimum de double commande sur Beaver ce qui est normalement impossible à obtenir.
Pour piloter un Otter on repasseras dans 3-5 années de Beaver.
Pas de IFR et tu devras voler dans les pires conditions possibles.
La limite de visibilités permise étant la capacitée à pouvoir voir ton hélice.
Si tu joues la carte de la prudence et de la sécurité, ton employeur t'encouragera en te donnant ton 4 % et en te faisant payer ton retour dans la civilisation tout en te montrant la pile de CV de gars près à travailler pour des peanuts ( Non-Salées ).
Voilà le summum des salaires et des conditions actuelles en brousse.

Ce salaire de $15000. je l'ai obtenu voilà de ça 2 semaines,de la bouche même d'un pilote de Otter fort en demande. Il pilote le neck plus ultra des Otter soit le Turbine Otter à plus de 1000 hp, comme conditions de travail il se trouvait vraiment chanceux de pouvoir manger son assiette froide de Spagetthi aux commandes après avoir charger son frêt, il s'apprêtait à re-décoller alors que nous venions tout juste d'arriver après avoir risquer notre vie après 3 heures de vol dans la pluie et la brume avec 1/4 de mile de visibilité...C'est pas une joke ce que je raconte.

Pour les Air-lines.
Peut pas dire.
Mais ne te prostitue pas en payant pour passer des PPC et en payant pour pouvoir obtenir des postes style patrouille de feu ou tout autre '' Emplois '' te permettant de gravir les échelons.

De la baloné tu mangeras et pas de pain, tu devras et longtemps tu verras.
Cependant comme pour toute mission impossible il y a lumière au bout du tunnel...un jour...

Bob.
Futur employé en aviation

Pour répondre à votre demande, je vous réfère à un article du Forum, intitulé: Salaires comparatifs, où apparaissent, quelques échelles salariales de pilotes, en date du: Ven 06 avr 2007 22:45

Espérant ces renseignements à votre satisfaction!

http://www.ailesquebecoises.com/viewtopic.php?t=3422&highlight=salaires+comparatifs

La pluspart des pilotes des lignes actuels sont des anciens militaires qui ont pris leur retraite des forces vers 40 ans.

l'armée c'est la méthode dur mais pour ceux qui perseverent offre des conditions plus que `baloné': logé , nourrit et formé aux frais des contribuables. C'est la meilleur formation qui te couteras le moins chere monétairement. Cependant , tu dois signer pour plusieurs années surtout tu dois comprendre que tu sera un soldat déployable pour des missions.
Si tu est jeune et tu veux faire tes heures rapidement et avec les meilleurs instructeurs et tu peux prendre la pression. C'est une option pour toi. Faut dire qu'ils vont pouvoir te dire rapidment si tu passe les tests initiaux ou pas.

Mon cousin est passé par l'armée et apres avoir servi pour les forces il a pris sa retraite et est maintenant pilote pour Transat. Plusieurs de ces anciens colleuges de l'armée sont aussi pilotes pour diff compagnies au canada. Ils doivent avoir quelques milliers d'heures de PIC dans toutes les situatuations et sur plusieurs jets differentes.

Ah oui , pilote pour les lignes majeures avec quelques milliers d'heures , 100k/an facilement.

Regarde toutes tes options , surtout si tu est jeune.

mes deux sous noirs ,,,

Isa.

J'abonde dans le sens d'Isa. Si j'avais 16 ans et que j'aspirais à une carrière dans l'aviation, c'est très simple, j'irais dans les forces. Tu es payé, tu obtiens la meilleure formation, tu ne mangeras bas de baloney, tu vas apprendre toutes sortes de choses, tu as plein d'options ouvertes, et après quelques années (payées) et que tu as une offre sur un airline, tu te pousses, sinon tu continues (toujours bien payé). C'est sûr que ta vie leur appartient pendant les 5 premières années. Mais après cela, s'il y a dix candidats qui appliquent sur une job sur un airline, tu vas passer devant tout le monde.

Mes $0.02, avant impôt :roll:

T'as raison Bob , j'en connais qui ont tiré le guiabe par la queue, et longtemps. La brousse c'est pas payant ben ben mais quand le gars fait ce qu'il veut faire il oublie qu'il travaille pour du baloné.

Hello,

Chaque expérience est différente, certains on réussit d'autre on laissé tombé.

Si tu fais ta formation complète avec qualification instructeur, tu feras un salaire qui te permet de vivre sans folies. J'ai commencé comme instructeur et je faisais 17000 la première année puis c'est monté tranquillement. J'ai mis 5 ans à arriver à une place gauche sur gros turboprop. Pendant ces 5 années j'ai fais 3 ans d'instruction, 1 saison de patrouille de feu sur C310 et 10 mois sur un navarro à faire du cargo de nuit. En plus j'ai fais ma formation en 2001 et j'ai envoyé des cv pendant 6 mois avant de me faire proposer un job d'instructeur avec seulement 2 élèves pour commencer. Ma femme ma encourage en me disant qu'il faut un commencemant à tout. On a serré la ceinture (elle ne fait pas un gros salaire non plus), puis on a réussit.

Être instructeur est presque la seul façon civile de monter ses heures commandant lorsqu'on commence avec 250h. Le reste est souvent siasonnier (donc environ 250h dans la saison alors qu'instructeur tu peux faire de 500 à 800 heures dans l'année).

Actuellement, tu peux trouver des job à 250h, soit tu pars dans l'ouest faire 6 mois de rampe puis tu vas passer à droite dans la compagnie soit tu reste ici puis ça embauche vers les 750h (pour les compagnies de 3ième niveau).

Les salaires aujourd'hui sont plus haut que dans le passé. Les copi sur King air font annuellement 25000$ dans le 3ième niveau.

Raf

J'ai rien contre les travailleurs Syndicqués, les travailleurs de la voirie de la ville, les éboueurs , les chauffeurs d'autobus, les facteurs , des pompiers, des policiers, mais caline de bine que c'est mal fait . Ca prend une bonne santé, des connaissances spécialisées, un sens de la décision sans compter les responsabilités attachés au travail et c'est pas payant plus que ça.

Y a de quoi d'injuste dans ça, trouver l'erreur!

Comparer le métier de pilote à tous les métiers blindés par l'état et les syndicats vous verrez.

D T A 582 wrote:J'ai rien contre les travailleurs Syndicqués, les travailleurs de la voirie de la ville, les éboueurs , les chauffeurs d'autobus, les facteurs , des pompiers, des policiers, mais caline de bine que c'est mal fait . Ca prend une bonne santé, des connaissances spécialisées, un sens de la décision sans compter les responsabilités attachés au travail et c'est pas payant plus que ça.

Y a de quoi d'injuste dans ça, trouver l'erreur!

Comparer le métier de pilote à tous les métiers blindés par l'état et les syndicats vous verrez.

Bien d'accord qu'il y a plusieurs déséquilibres dans notre monde.... le salaire ne va pas toujours avec le niveau de responsabilités d'études ou de de compétences.

L'heureux problème avec l'aviation... c'est que les gens qui se tirent la dedans le font pratiquement tout le temps avec passion..... Je fais un peu le lien avec mon travail, où un gars qui n'a pas la passion ou l'amour du métier ne peut y rester bien longtemps par la force des choses.......

En étant passionné, les gens sont souvent prêts à accepter moins pour pouvoir pratiquer leur métier (leur passion en même temps)... de là les compagnies qui réussissent à garder les salaires moins élevés que dans d'autres corps de métiers où les pions sont déjà bien placés.

La journée où il n'y aura plus de pilotes qui vont accepter de travailler pour rien ou pour des miettes......... la loi de l'offre et de la demande fera le travail....

J'ai connu un gars qui a accepté un poste de co-pi sur king air, dans une compagnie bien connue, sans salaires pendant plusieurs mois, avec la promesse de passer à gauche à la fin de cette période...... C'est ce genre de comportement qui n'aident pas le marché des pilotes..... mais un gars qui a cette opportunité et qui peut se le permettre.... peut-il passer à côté??????

François 8)

Il y a quelques erreurs dans ton post Isa...

Uponebuck wrote:La pluspart des pilotes des lignes actuels sont des anciens militaires qui ont pris leur retraite des forces vers 40 ans.

Pas totalement vrai. Yen a beaucoup mais je dirais que c'est loin de la majorité. Et c'est en fait difficile de prendre sa retraite a 40 ans... Quand on doit faire 25 ans de service pour avoir accès à une retraite ;)

Uponebuck wrote:l'armée c'est la méthode dur mais pour ceux qui perseverent offre des conditions plus que `baloné': logé , nourrit et formé aux frais des contribuables. C'est la meilleur formation qui te couteras le moins chere monétairement.

Les conditions sont bonnes mais ya aucune garantie de réussite. Après avoir été accepté dans les forces comme pilote, la première étape est la sélection du personnel naviguant. Tu vas à Trenton pour 3 jours et ils t'évaluent sur tes capacités à devenir pilote ou navigateur aérien. Pour pilote, tu vans dans un petit simulateur et on te demande de faire des taches simples. Pour naivgateur, ce sont des tests écrits. Quand j'y suis allé en 2000, on a été 4/11 à passé pour pilote. Ensuite, ceux qui passent vont à Toronto pour 2 jours pour une évaluation médicale. 1 a coulé quand jy suis allé (sur les 4 qui ont passé pilote).

Ensuite il faut un Bac avant de commencer la formation de pilote. Si tu veux faire le bac subventionné par les Forces, tu peux aller au Collège Militaire à Kingston en Ontario. Ils te payent 1300$ par mois brut et tu vas à l'école gratuitement. Il te reste environ 600$ clair à la fin du mois (apres avoir payer ta chambre et ta nourriture, (environ 700$ par mois) et bien sur, les déductions obligatoires comme impot, cotisations au CPP, AE, etc. C'est 4 ans au College Militaire. Les étés, tu vas sur des bases aériennes et tu deviens du "cheap labour". Ca a ses bénéfices quand meme, comme des vols en F-18 ou d'autres avions. Pendant 1 des étés, tu vas faire PFT (Primary Flight Training) à Portage-La-Prairie au Manitoba. 40 heures sur le Grob 120A. Habituellement, 25% des candidats coulent cette phase. (Sur ma phase, 5 ont coulé sur 25). Apres le College militaire, on doit 5 ans de service apres la graduation.

Apres ca, tu deviens Sous-Lieutenant (tu fais un salaire un peu plus décent, environ 45000$ par année. Pas encore la folie...) et tu peux attendre de 1 an à 1 an et demi pour commencer ta vraie formation de pilote. Quand ca commence, on t'envois à Moose Jaw, en Saskatchewan pour le Basic Flight Training (BFT) ou la phase IIA. C'est environ 100 heures sur le Harvard II qui inclue Clearhood (manoeuvres VFR, comme slow flying, stalls, aerobatics, forced landings et bien sur, le travail dans le circuit et les urgences), instrument flying (sur cette phase, c'est surtout du travail local mais vers la fin du cours, on t'amène a des places un peu plus loin comme Regina, Swift Current et Saskatoon pour t'exposer à autre chose que Moose Jaw), navigation à basse altitude (faire une route de navigation à 240 kts, 500' sol et être en dedans de 30 secondes du plan initial sur la target. Tout se fait visuellement. Vriament on bon challenge) et finalement, le vol en formation (la base. Décollage sur l'aile, manoeuvres sur laile (virages jusqua 45 degrees), "turning rejoin", et une arrivée en formaiton suivi d'un atterrisage seul. Vraiment intéressant comme phase. Sur cette phase, on a commencé 8, 1 a été mis sur un cours apres pour raisons médicales, 2 ont décidé que ce n'était pas pour eux et on décider de faire autre choses et 1 a coulé. Celui la qui a été "recoursé" médicalement a passé plus tard donc ca donne que 5/8 ont passés. À la fin de cette phase, on te sélectionne pour le type d'appareil que tu vas piloter (Multi, Hélicopteres ou Jets).

Je pilote des jets donc je vais continuer sur ce qui arrive avec les jets... Je connais pas precisément le cheminement de Multi ou Hélicoptere. Une fois sélectionné pour Jets, tu continues sur le Harvard II (phase IIB) et tu fais environ 50 heures de plus. On fait du Clearhood, Instruments (on fait un cross-country de 15 heures n'importe ou en amérique du Nord) et du vol en formation tactique (on commence a apprendre les formations tactiques de base comme Double Attack et Fighting Wing et les manoeuvres associés à ces formations). A la fin de ce cours, rien d'intéressant se produit, tu attends pour faire ton Advanced Flight Training (AFT, ou Phase III) sur le Hawk. Sur le Hawk, tu fais environ 75 heures. Ca touche tout ce que tu as fait sur le Harvard, Clearhood (des manoeuvres un peu plus avancés qui seront utilies plutard en combat aérien), Instruments, vol a basse altitude (un peu plus vite... 420 kts à 250' AGL. Mais on utilise l'INS (en validant visuellemetn bien sur) qui vient avec l'avion ce qui réduit de beaucoup le workload et c'est ce qui nous permet de voler si bas et si vite...) et finalement le vol en formation. Le vol en formation a une place importante puisque c'est ce que tu vas faire pour le reste de ta vie... Et on commence à t'introduire sur comment diriger une formation de 2 avions (plus facile à dire qu'à faire). À la fin de la formation, tu recois tes ailes de pilote et une promotion au grade de Lieutenant ou Capitaine, dépendamment de comment de temps tu as été au grade de Sous-Lieutenant (plus que 3 ans tu es capitaine). La paye de Lieutenant est d'environ 60000$ par année et la paye de Capitaine est d'environ 68 000$ par année. Les autres grades seront au mérite. La paye monte chaque année avec des incentives. Un capitaine de 10 années d'expérience dans le grade fait proche de 100 000$.

Ce que je voulails dire c'est que oui la paye est bonne mais on est pas logé nourri ;) Faut payer pour tout. Une fois que tu as tes ailes, c'est 7 ans de service (J'ai entendu dire que c'est maintenant 9?) que tu dois rendre a partir de la date de remise des ailes. En gros, tu moment que tu signes au moment que tu peux quitter sans avoir a payer, c'est 13-14 annnées si tu passes par le collège militaire.

Pour ce qui est du taux de réussite, sur mes cours il a été de 4.5% (combiné) C'est pas une "walk in the park" comme les anglais diraient...

Uponebuck wrote:Cependant , tu dois signer pour plusieurs années surtout tu dois comprendre que tu sera un soldat déployable pour des missions.

Oui tu dois signer pour quelques années... Avec un salaire garanti et des conditions innégalés sur le marché civil. Déployable pour des missions oui. Mais la plupart des missions ne sont pas les memes que l'infanterie. On attaque ou protege des airs.

Uponebuck wrote:
Si tu est jeune et tu veux faire tes heures rapidement et avec les meilleurs instructeurs et tu peux prendre la pression.

Heures rapidement?? 200-300h par année c'est "rapide"? Et pour en arriver la faut attendre 6-7 ans? Nah, je pense pas ;)

Uponebuck wrote:
Ils doivent avoir quelques milliers d'heures de PIC dans toutes les situatuations et sur plusieurs jets differentes.

On a seulement 5 avions qui ont des jets. Hawk, F-18, C-17, Airbus et Challenger. On vient d'avoir le C-17 alors les amis de ton cousin n'ont certainement pas piloter le C-17 et le Airbus et Challenger étaient jusqu'à il y a quelques années des joyaux donnés a ceux en fin de carrière. Alors, s'ils n'ont pas passé par le monde de la chasse/instruction, c'est peu probable qu'ils aient des milliers d'heures PIC sur plusieurs différents Jets, surtout à 300 heures par année ;)

Uponebuck wrote:Ah oui , pilote pour les lignes majeures avec quelques milliers d'heures , 100k/an facilement.

Encore une fois, du nouveau! Un pilote Air Canada dans sa première année fait 37400$ par année. Ca prend en moyenne 6 ans avant de faire 100 000$ (une fois que tu as été engagé chez Air Can) Le reste des compagnies de lignes sont similaires. L'argent est dans le corporate.

Uponebuck wrote:Regarde toutes tes options , surtout si tu est jeune.

Ca j'suis daccord! Mais si tu es prets a sacrifier quelqeus années de ta vie pour avoir une formation de calibre international et que tu n'es pas un hippie anti-militaire, l'armée est vraiment une bonne option!

Cheers

Excellent compte rendu de mrenaud. J'ajouterais que moins de 20% des cockpits des FCs sont sur jet et rien ne garanti le type d'appareil que tu vas piloter une fois ton cours complété.... Chasseurs, transports, patrouilles maritimes, hélicoptères.
Les FCs étant unifiés, aviation armé et marine sous la même direction, tu peux en tant que pilote être assigné sur des hélicoptères embarqués sur frégate et tu es déployé en mer avec la marine ou encore être assigné sur des hélicoptères tactiques et être déployé avec l'armée de terre.

Denis qui a fait 38 ans de pilotage militaire

Pas mal intéressant Lieutenant Renaud...

Bien d'accord avec mrenaud et denismich. Je suis un ancien du CMR, ma vision de l'époque ne m'a pas permis de devenir pilote. Je suis devenu fantassin. Malgré tout cela je recommencerais n'importe quand. À moins d'être un objecteur de conscience, la voie militaire est très bien pour devenir pilote.

Le service obligatoire n'est pas si pire que cela sans compter que l'on se fait des amis pour la vie.

Michel

Je suis impressionné de tout ce que le '' Pilote '' doit passer au travers avant d'avoir ses ailes.
Pas facile.
Et la sélection est toujours présente.
Félicitation Mrenaud.
Bob q:)p

;)p

Merci mrenaud pour avour ajouté des informations précises à mon message qui en fait se voulait un sommaire . Rien de tel que le récit de quelqu'un qui en a fait l'experience lui même. :D

Je constate qu'il y a probablement 10-15 ans de difference d'age entre mon cousin et toi. Donc je pense que les conditions et fréquences des vols de cette période étaient meilleurs , plus d'avions disponibles etc. Mais il faudrait que je lui demande son nombre d'heures FC et apres les FC.

Je sais cependant qu'il a piloté pas mal tous les avions jusqua F18.
Il il a travaillé comme instructeur, search and rescue (comox et maritimes) et a appliqué pour les snowbirds aussi. Il a surement fait plusieurs bases toutes les bases canadiennes et quelques une en Europe et USA.

Tout cela pour dire que les FC sont une option envisageables pour un jeune qui est vraiment mordu d'aviation.

How big is your aviation dream ? (nouveau slogan des forces :P )

Isa.