Pilotes Québec

love2soar wrote:Je veux pas parler contre qui que ce soit mais soyons réaliste, l'avion a un moteur on condition et a grandement besoin d'une peinture avant que la corrosion fasse son oeuvre!!!

Justement, "on condition" ca veux dire quoi Je pense que son temps d'Over hall est passé après 2400 heures et que tu vols mais à certaines condition, mais lesquelles

Bye
treer1
Eric Tremblay

Salut Eric le TBO pour un O200-A est de 1800hrs et non de 2400! Donc déjà 650hrs over ce qui soit dit en passant n’est pas très stressant quand le moteur est suivi et entretenu RIGOUREUSEMENT. Mais je me permet de le trouver cher un peu par contre étant donné les dépenses élevé a venir.

En passant quand tu seras prêt a acheter si tu veux, fais moi signe je pourrai te guider un peu je suis totalement neutre et gratuit en plus.

Willy wrote:Salut Eric le TBO pour un O200-A est de 1800hrs et non de 2400! Donc déjà 650hrs over ce qui soit dit en passant n’est pas très stressant quand le moteur est suivi et entretenu RIGOUREUSEMENT. Mais je me permet de le trouver cher un peu par contre étant donné les dépenses élevé a venir.

En passant quand tu seras prêt a acheter si tu veux, fais moi signe je pourrai te guider un peu je suis totalement neutre et gratuit en plus.

Merci Eric C'est super gentil de ta part

Bye
treer1
Eric Tremblay

Ouais, j'ai déjà cassé une valve d'exaust avec un moteur que les hres était dû sur le RPM, mais qui en restait encore un peu dans le log book.

Ça vibre en sacr.......

Serge

Hmm... intriguant , c'est une bonne question ca .

Quelles sont ces conditions ?

Comment est-ce que un annuel peut etre completé ou signé lorsque le moteur a dépassé le TBO

Je vais peut etre apprendre plus de choses sur l'aviation .

Isa.

Uponebuck wrote:Hmm... intriguant , c'est une bonne question ca .

Quelles sont ces conditions ?

Comment est-ce que un annuel peut etre completé ou signé lorsque le moteur a dépassé le TBO

Je vais peut etre apprendre plus de choses sur l'aviation .

Isa.

Le "mot on condition" pour les avions privés d'existe tout simplement plus ,parce que a peu tout les moteurs le sont par défaut , et oui nos veilles poubelles on a peu pres tous dix ans ou 15 ans d'age et parce fait meme , dépasse les recommendations du fabricant de moteur qui recommende dix ou quinze ans je me souvient plus un peu comme les hélico sauf que TC n,en tient plus compte .

Pour ce qui est des heures , il faut savoir lire entre les ligne . Je prend par exemple le miens, Il doit etre rendu a 1800 hrs et sont TBO est a 2000 je crois (IO-360) , Il planté il ya deux ans et comme les cylindre étaient a environ 400hrs je lui refait les coeurs seulement et c'est le principale .

Donc on as changé tous les bearings de cranks, les bearings de rod , les rihgs , la pompe a l'huile ,le camshaft ,le crank a été vérifié suite au prop strike , les mags on été changé aussi.

donc seul les cylindre ne l'ont pas été chose qui se change tres bien apres si le besoin s'en fait sentir .le moteur prend environs un litre au 2 ou 3.5 hrs (dépendant comment j'le bat... ) mais les compressions sont toutes a 79sur 80 , dont c'est sur que si y saute se seras pas a cause qu'il ne se graisse pas...

Cet anné deux ans plus tard... là cé ti pas le cr.... de bloc qui décide de fendre pour je en le sais trop quelle raison , mais encore une fois le crank a été rebeairingné de un boute a l'autre because les porté ne sont pas les memes.
Amanché comme ça j,ai pas trop peur de voler mon avion meme sur de long distance.

par contre un moteur qui est rendue ou dépasse a son TBO et qui n'as jamais été ouvert j'y toucherais ,mais de plus loins , parce que tu ne sais jamais quand il vas te peter dans la face , un peu comme le coeur D'ailleur.

Autre chose que j'ai appri le seul qui décide si oui ou non il peut l'envoyer "on condition " pour les heures est le propriétaire et lui seul .

martin

Uponebuck wrote:Quelles sont ces conditions ?

Comment est-ce que un annuel peut etre completé ou signé lorsque le moteur a dépassé le TBO
Isa.

100 heures avant le temps du TBO, le mécanicien inspecte le moteur selon certains critères précis que je ne connais pas. Si les composantes du moteur rencontrent des tolérances bien déterminées, le mécano signe le moteur pour 100 heures.

Au bout du 100 heures, la même inspection est faite. Tant que les pièces du moteur, visées par l'inspection, rencontrent les tolérances, le moteur peut être signé pour un autre 100 heures. Ceci tant et aussi longtemps que les tolérances sont respectées. Certains moteurs dont le TBO était fixé à 2,000 hres, se sont ainsi rendus à 3,000 hres.

Daniel

Merci pour toutes ces précisions. C'est une lecture interessante surtout que je remarque que vous racontez vos propres expériences pour les questions que je pose.

Selon chaque proprio, je constate que certains préferent faire de la prévention durant leur insepction annuelle et d'autres préferent faire durer la machine le plus longtemps pendant qu'elle est encore 'légale' avant de changer des pieces.D'autres proprios n'ont pas le choix de changer des pieces suite a leur inspection annuelle pour rester légale.

Je pensais pas que le moteur pouvait être ouvert et les pieces majeurs changées et le tout recertifié (signé). Donc si je comprends bien , certaines pieces majeurs changées et le TBO est rallongé .

Alors C'est un moteur vraiement neuf qui a un TBO a 0.

Faut croire que chaque proprio a sa philosophie et aussi son budget et lui seul sait combien de temps il veut garder son avion ( court ou long terme).

Isa.

le tbo est donne par le constructeur et une limite obligatoire a respecter pour un avion en commercial.
la reglementation nord americaine faa et tcca autorise le depassement du tbo a titre d'utilisation prive suivant des conditions d'usure logique: particules metallique ou autre dans l'huile, corosion dans les cylindres, bris de ressort culbuteur, usure premature des pieces en rotation, chute de compresion etc...sa limite reelle est determine lors de l'inspection 100h/annuelle.
pour avoir un moteur avec tbo de 0, soit il est neuf, soit c un deja utilise qui est demonte au complet et remonte avec reusinage de certaine partie en utilisant les cote d'usure ou piece neuve (ex cylindre, crankshaft...) fait par un atelier moteur certifie.
changer le 4 cylindres a 1700 h pour un o200 ne fait pas repartir le moteur a 0 heure mais lui rallonge la vie puisque ca vous permettra de depasser le tbo sans mauvaise surprise sur les compressions.
l'etat du moteur depend aussi de son maniment, du type d'huile utilise etc...mais surtout s'il tourne regulierement et de l'espacement entre chaque overhaul, ex: un moteur peut avoir 1000 hdv dans un avion de 1970 et n'avoir jamais etait en inspection et etre pourrie a l'interieur alors que sur le papier c ok il est dans le tbo, alors qu'un moteur qui vole et va en overhaul tous les 10 ans peut depasser le tbo car depuis son premier demarrage il y a grande chance que le crankshaft , camshat et autre springs est deja etaient change une fois.
l'etat du moteur se verifie par les rapports d'overhaul et ses livrets techniques depuis sa mise en marche.
donc en fait c simple tant que votre moteur tourne correctement et que vous faite le necessaire quand il faut, y a aucune raison que ca vous pete a la face, y a des symptome faut savoir les reconnaitre, consommation d'huile, bruit particulier, demarrage difficile a chaud ou a froid etc...

voila

Bonjour

Sur un Lycominng o-290 d2 dépasse pas trop les heures avec les soupapes échappements ,aucun signe avertisseur ,ni perte de puissance ni de compression , un simple sifflement comme un spineur qui frotte , le temps de reduire et cela trou le piston, ensuite hélice droite , si tu est chanceux avec de la hauteur et un champs potable tout se passe bien

Je viens de la vivre recement

Par contre pour ce qui est du crank l'usure est a peine mesurable sur les portés aprés 2000 heures si tu as utilisé de l'huile de qualité et changé regulierement ton huile .
Le cam est plus sujet a l'usure, ainsi que la corrossion des ressort de soupapes et bas de cylindre si tu ne vol pas régulierment ou petit vol court sans que l'huile chauffe assez (je prefere la 100plus en été que la 20w50 qui protege moins de la corrosion, apres un usage prolongé)

Par 3 fois sur des O-235 et O 290 j'ai cassé des rings toujours parceque j'ai dépasser le potentiel des moteurs
Les rings sur les moteurs avec des hélices a pitche fine( comme sur les flotteurs) qui opere en croisiere avec un faible MP donc en sous charge ces moteurs préferable de faire un top a leur mi vie..

André