Pilotes Québec

Merci de l'info Sylvain. Si je viens qu'à songer plus sérieusement à un Caddy, j'y porterai attention.

Par curiosité, sur flotte, tu auras opté pour quelle appareil si ca n'avait pas été un Caddy en considérant tes 6'2"?

Murphy Rebel ou Elite (en fait, c'est venu très près pour un Elite )
Dans les 2 cas la cabine est spacieuse, bon dégagement pour la tête, bon choix de moteurs, bonnes performances et un bon réseau d'entraide.

Sylvain

Salut,

On faite.. pourquoi pas un elite ?! ou bien un rebel ?!.. c'est 2 petite machine qui m'interresse.. et je connais pas encore le caddy !!

Je pensais plutot à une machine certifiée Il y a de très belle construction amateur et je suis loins de cracher dessus. Mais, on garde une meilleure valeur avec les machines certifiées. Tellement que les Cubs ne sont pas achetables! Je me déciderai bien le temps venu, selon ce qu'il y aura sur le marché.

duff wrote:Salut,

On faite.. pourquoi pas un elite ?! ou bien un rebel ?!.. c'est 2 petite machine qui m'interresse.. et je connais pas encore le caddy !!

Au moment de faire mon choix, Murphy était en pleine restructuration pour les modèles Quick Build.
Le service à la clientèle en a souffert et ça ne regardait pas très bien.

Tandis que BushCaddy est à 1:30h de route de chez-moi.
Je pouvais y aller n'importe quand, faire le tour de la shop et surtout, jaser avec les employés
Ça a pesé lourd dans la balance .........
Et le L160, avec la possibilité d'y mettre 180hp dans le nez, est devenu très intéressant pour mes besoins

Depuis ce temps, Murphy s'est replacé ......
À moteur égal, les Caddy sont un peu plus STOL que les Murphy mais les Murphy cruise un peu plus vite.
Peu importe, ce sont tous d'excellents appareils.
Rendu là, c'est vraiment personnel comme choix

Sylvain

Bonjour

Dans cette categorie o-360 j'aurrais choisi le Toundra
pour la qualité du kit tole prepercé et assemblage facile
le train atterrissage lame le type de profile d'aile ect..
Performance en vol. charge ect..
Originalement le Caddy et issue du dessin de l'aerocruser bien que de nombreuses modifications y on été ajouté depuis les premiers a Potvin..

André

Salut André,
Je dirais qu'étant donné sa grosseur, le Tundra est beaucoup plus dans la catégorie des L-162/164, Murphy Yukon et cie
Aucun doute que c'est le meilleur kit dans cette catégorie ........... à condition d'avoir les $$$$$.
Par contre, la pose des quelques milliers de rivets solides en fait réfléchir plus d'un.
Impossible de ''bucker'' tous ces rivets sans avoir de l'aide.
Et pour ça, ça te prend un ''helper'' fiable qui ne te laissera pas tomber en plein milieu d'assemblage

En ce qui concerne les designs, quand on les regarde de plus près, ils ont tous un air de ressemblance à un endroit ou à un autre .........
Ça se surveille de près dans ce milieu là

Sylvain

peterpan wrote:Je pensais plutot à une machine certifiée Il y a de très belle construction amateur et je suis loins de cracher dessus. Mais, on garde une meilleure valeur avec les machines certifiées. Tellement que les Cubs ne sont pas achetables! Je me déciderai bien le temps venu, selon ce qu'il y aura sur le marché.

Je ne crois plus qu'il est possible maintenant de comparé un '' Certifié '' avec un CA ou même un LSA.

De nos jours les CA sont pour la grande majorité super bien construits.
Ils sont souvent à la fine pointe de la technologie et souvent loin en avance.
Ils ne sont pas pogné dans un carcan de AD'S et d'impossibilité de changements si possibles, fort coûteux.
Puis comment comparer un appareil de 1962 à un appareil de 2008 ?
Pour des prix similaire
Moteur quasiment toujours fraudé avec des heures trichées.
Instrumentation Full Désuet qui fonctionne par la peau des dents.
Radio juste plus avancée que le code Morse.
Performances digne d'un handicapé à la retraite.
Quand tu te fabrique un Ca en 2008 et bien tu part avec du FLAMBETTE sur toute la ligne pour le même prix que du 1962 ??? !!!
Un appareil ne doit pas être un Musé volant.

Je ne peux pas dire que les certifiés gardent leurs prix, mais tout au contraîre que c'est du VOL pur et simple.
Ce sont malheureusement les Acheteurs qui sont assez Fou ( pas le choix )pour payer le gros prix. Et c'est aussi une question de disponibilité.
La râreté des appareils en font leur prix pas toujours leur qualité.
Mais de nos jours on ne veut plus payer pour une pièce de musé , mais bien pour de la technologie et des performances.
Mais oui, les Certifiés volent très bien malgré tout.
Ce ne sera pas long que les LSA vont débarquer au CANADA , ce sera alors la fin des prix de malade des certifiés, voir la fin tout court des certifiés pour les monsieux tout le monde au porte monnaie ordinaire.

Yea !
Bob.

J'aime beaucoup les Construction Amateur, tellement de modèles parmi lesquels on peut choisir, des "looks" différents.

Bob tu as tout à fait raison ou bien tu vas mettre le feu aux poudres...!

Permets moi d'ajouter que (pour moi), ce n'est pas l'âge d'un appareil qui fait sa qualité mais son "design" et son poids.

Bons vols,

J.C. St-Tite CSL7

Bob Cadi wrote:Un appareil ne doit pas être un Musé volant.

La râreté des appareils en font leur prix pas toujours leur qualité.
Mais de nos jours on ne veut plus payer pour une pièce de musé , mais bien pour de la technologie et des performances.
Yea !
Bob.

Salut Bob,

Çà veut -tu dire que tu ne veux plus voler un Beaver


Jacques

Va y avoir polémique

Bien non, le Beaver restera un Beaver.
Pas capable de justifier par contre un prix actuel de $750.000 comparé
au $35-$40000 que ça se vendais neuf ???
C'est ça qui est dommage.

Puis de refaire un Beaver Flambette avec les mêmes matériaux et '' Style '' d'instrument ne coûterais jamais les prix de vente des usagés actuels.
De l'aluminium et des rivets ça n'est pas de la fibre de carbonne cuite à shé pas quelle méthode.
Moteur pour moteur...
Puis une dizaine de cadrans à aiguilles ça ne coute pas $40.000 comparé à un kit de Glass Cockpit.
Bob

Je suis très débutant dans le domaine, cependant se qui me frappe est de voir l’âge de la flotte des avions certifiés… Et payer 4 à 5 fois le prix initial est un peu dur sur le moral

D’accord qu’un avion certifié et en bon état est aussi sécuritaire et fiable qu’à l’année de sa fabrication… Et d’accord que nous somme pas tous des Bob Cadi pour faire l’entretien de la mécanique nous même…

Mais pas tous qui voudrait avoir le confort, performance et sécurité d’un VW Coccinelle 1969 en 2008

Et CA est pas toujours synonyme de danger ou à vos risques, un CA moderne peut vous offrir bonne performance, économie, Parachute BRS etc. etc.

Certain avion intéressant comme le Pélican a vite disparu quand il a voulu aller jouer dans la jungle (et sac sans trou) de la certification

My little opinion

THEO

Vous oubliez l'inflation, la rareté, la demande. Fabriquer un 172 maintenant coûte plus cher qu'en 1970, tous est plus dispendieux, de la peinture à la main d'oeuvre.

Les R44 augmente de prix à tous les ans et ce sont des machines neuves. Je crois qu'un Beaver neuf ne se vendrait pas loin du prix d'un usagé de maintenant, sinon plus cher. Vous n'avez qu'à regarder les machines qui sortent de chez Viking...

Je voudrais pas que vous pensiez que je snob les CA vous autres la. Bien au contraire, il y a de très belle machine amateure, surtout sur flottes. J'ajouterais même que je suis pas un fervant des Cessna même si j'en ai un. Visibilité mauvaise, performance ordinaire (dans le cas de mon 172) mais quand même une belle machine pour monter ses heures de vols. Et je n'ai pas parlé du prix des certifiés, surtout sur flottes......... Ouch!!! Quoi que je cracherais pas sur un petit Maule avoir un peu plus les moyens.

La réalité. c'est que je ne m'y connais pas beaucoup en appareil sur flotte et je ne suis pas encore branché sur ce que je veux allé me chercher comme appareil. Donc, un certifié, ca se revend toujours plus facilement quand on change d'idée après quelques années. Voila donc pourquoi je regarde plus pour une certifiée.

D'ailleurs question de rester dans le sujet des CA, quelqu'un connait les Wag A Bond? Les ailes de ce modèle sont plutot courtes. Quel en est l'impact (Stabilité, performance...) ?

Pour les néophytes, LSA en gros c'est quoi au juste?

Il faut aussi prendre en considération que ce qui favorise les avions certifiés dans le privé est la disponibilité de ceux-ci et que beaucoup de ces appareils ont débutés leur service actif dans le commercial ainsi que dans les écoles.
Pour plusieurs, acheter un appareil connu est plus rassurant.

Concernant la CA je n’aurais aucune crainte a m’en procurer un et je pense même a transférer le mien sur Maintenance par le propriétaire tellement le coût des pièces est exagéré.
La même pièce dans le CA se vend souvent au quart du prix certifié.

La décision finale sera prise lorsque j’aurai aménager dans mon hangar/résidence a Lachute.
Le fait d’avoir un local adéquat pour l’entretien est très motivateur mais a l’inverse le fait de ne pouvoir survoller les USA devient un handicap.

JP de Blainville

Olivier.
Oui Un Beaver Flambette serait le prix actuel et un peut plus du prix d'un appareil qui a plus de 50-60 années.
Mais pour le même prix ,ce serait un 2008 avec tout de high tech, tout neuf, des volets motorisés, du digital, des ailes plus performantes en terme de lift et de vitesse. Des flottes en fibre Aérocet......
Encore plus de pay-load pour les mêmes hp, plus de vitesse de cruise
moins de consommation par heure...
Alors là, c'est justifié de payer 3/4 de millions de $ .

Pour m.Tout le monde qui veut voler, il y a pas grand choix.
Un C-150 à $30.000 qui faut y mettre un autre $15.000......
Un C-172 à $100.000 dont le mot performance n'existe pas dans le POH....
Puis quelques autres synonymes tel Pipers etc ....

Ou bien le gars, doit devenir ingénieur, divorcer, et passer de 2-4 années à bâtir son rêve qui 3/4 du temps va se transformer en cauchemard.
Le tout avec un prix de départ à $35000 pour finir par être $100.000 et plus, si le projet se finit.
Dommage , mais le Construction Amateur que j'approuve, à complètement manqué la cible en rendant l'aviation complètement innaccessible au monde ordinaire. Quasiment personne ne peut y invertir les heures requises, personnes n'ont les connaissances pour terminer un tel projet, garage outillage, persévérance....
Râre sont les Sylvain qui vont mener à terme un projet avec une qualité supérieur.
Encore Bravo Sylvain tu es vraiment un cas exeptionnel.

Alors que faire ?

LSA.
3 lettres pour énoncer :La Solution Actuelle.
Appareil Factory Build à 100%.
2 places, plus ou moins 1430 lbs Gross.
100 hp à 3.5 - 4.0 gallons par heure de Mo-Gaz.
Aussi silencieux qu'une tondeuse.
Performances allant de 2000ft/min à proche 300 km/h
Décollage en moins de 500' à 45-60 mp/h en moyenne.
Technologie d'avant garde, composite avec procédé de vaccum et de cuisson...Rafinement d'assemblage d'aluminium...
Instrumentation de débille...
ETC...
Tout ça entre $80.000 et $150.000 ce qui est le coût d'un C-172 préhistorique ou d'un CA. terminé.

Y reste qu'a mettre que du gaz et la clef dans le contact la conscience tranquille avec sa femme toujours à la maison.

D'ici quelques années, les LSA prendront la quasi totalitée des parts de marché de toute l'aviation de loisir, et c'est à ce moment que les '' Cessna '' vont se vendre leur vraie prix en fonction de leur âge et performance...Ce qui veut dire que quelques milliers de $ pour les quelques mordus et gens qui voudront avoir un 4 places ou beaucoup de payload...

Dans les shows aéronautiques, les LSA occupent 95% des appareils vendables aux M.Tout le monde...faut pas se cacher devant cette réalitée qui nous arrive plus vite que l'on peut suivre.

Bob

Ouin mon Bob, t'es en feu
La FDS a été difficile ..............

Peu importe la catégorie, l'important est que chacun y trouve son compte.
Comme je l'ai mentionné plus haut, le choix d'un appareil est vraiment personnel.
L'important est d'être à l'aise avec sa décision et heureux de son choix
Et on peut quand même se compter chanceux d'avoir encore ce choix.
Dans certains pays, non seulement les gens n'ont plus de choix, mais ils n'ont même plus de droits (de voler) ...........

Alors continuons d'en profiter ..........

Sylvain

Peterpan a écrit :

« Pour les néophytes, LSA en gros c'est quoi au juste? »

Pour les néophytes, ce sont des Light Sport Aircraft qui est du côté américain l’équivalent (en plus lourd, c’est normal ils sont plus lourds que nous) l’équivalent, dis-je, de nos AULA canadiens Aéronefs Ultra Légers Avancés.

c_gbcx a écrit :

« ….mais a l’inverse le fait de ne pouvoir survoler les USA devient un handicap. » pour un avion « Owner Maintained. »

Ça mériterait vérification mais je crois avoir lu dans le journal de COPA que ce n’est plus le cas et que tu pourrais voler aux États.

Bob Cadi à écrit :

« Rares sont les Sylvain qui vont mener à terme un projet avec une qualité supérieure. »
En effet les Sylvain sont rares mais je connais des Claude, Joe, Léo, André, etc qui ont produit de magnifiques appareils à l’époque qui pouvaient rivaliser avec beaucoup d’appareils sur le marché.

André : Jodel F11
Joe : Émeraude, Coot A, Papillon (dessin original, ultra-léger avant l’heure, Citabria à échelle réduite)
Claude #1 Jodel F11
Claude #2 Emeraude CP 328, Saphir II (dessin original d’ultra-léger )
Claude #3 Minicab GY 20 retractable à roulette de queue, maintenant piloté par Paul son fils et basé à St-Lambert.
Claude #4 Osprey II, terminé par quelqu’un d’autre…..
Claude #5 Super Diamant CP 605
Léo : Minicab GY 20 retractable à roulette de queue, comme Claude #3, un RV 4, un Glassair, un RV7 (toutes de superbes machines…)
René….
Marcel..
ETC… Note : à l’exception des RV et du Glassair tous ces appareils ont été montés sans « kits » par des mordus des avions..

J.C. St Tite CSL7

En fait quand un Américain dit qu'il passe maintenant au LSA, c'est aussi dans plusieurs cas à cause que son médical est '' sauté ''.
Dans la classe LSA un médical n'est pas requis.

C'est ces quelques subtilitées que les Gars de TC étudient actuellement.
Aussi à savoir quel licence serait requise pour piloter ces appareils fort performants, Licence ULM, Loisir, Privé...Catégorie médicale...??
Après avoir passer plus d'une semaine à rencontrer plusieurs dizaines de gars interressés, la même question revenais toujours concernant le CA.
Peut-on l'acheter tout fait ?
Je n'ai pas le temps et les aptitudes pour le construire, je préfère faire confiance aux manufacturier.

Pour répondre à ces questions les Manufacturiers de CA offrent des kits à 49% montés et pour les plus incisifs , et il est maintenat offert le '' Builder assist ''.
Le gars peut monter son appareil à l'usine du manufacturier.
Héhé, pas question de prendre 2 années avec un kit éparpillé dans l'usine...alors qu'arrive t-il , pensez vous vraiment que le gars y va passer 50 semaines de 40 heures à tripotter son appareil ???
Je vous laisse deviner l'entourloupe...qui n'est pas permise selon les rêgles du CA...

Puis j'ai jasé personnellement avec un gars de TC qui venait de nous dire que le marquage de la capacité des baggages n'était pas assez visible sur notre appareil de CA...
Bon, une bonne jasette de 2-3 heures s'en suivi...
Les Gars de TC sont complètement dépassés par l'évolution des CA, et surtout par la venue des composites. Soit 75% des LSA actuels.
Beaucoup de '' Griefs '' au sujet de Glassair fait de 90% de composite et qui est tout fait à l'usine...comment alors justifier la rêgle du 51% de montage et de la fabrication ???
Les rêgles du CA visaient les petits bricolleurs d'appareils de Toile et de pops-rivets.
Maintenant, ce n'est plus applicable ???
Puis le cas du GRIZZLY est venu sur la jasette.
Pour TC c'est complètement innacceptable que cet appareil soit un CA.
Même si cette machine est une merveille, elle part de la canibalisation d'appareils déjà existants ce que les rêgles de montage de CA ne veulent pas.
Ils sont à revoir leurs rêgles car ils ne sont pas en faveur d'accepter d'autres appareils issus de '' Cessnas '' décapités...
Dommage selon moi, mais on est loin de suivre de petits plans avec sa paire de cizaille à tôle et sa riveteuse manuelle.
Alors, toute la rêglementation des CA et de leur fabrication est revue actuellement mais comment d'années ça va prendre ?
Les LSA rêglent tout ce chamaillage...avec des appareils tous aux au normes du manufacturier.

Bob.

Tu as raison Bob dans tout ce que tu dis, mais j'ai bien peur que ce soit la fin de la "belle" époque de la construction amateure, ça va tous devenir des certifiés ou demi-certifiés Aula.

C'est regrettable que les amateurs n'aient plus de courage... On s'en reparlera...

J.C. St-Tite CSL&