Bon, laissez-moi énumérer les différences entre le 120 et le 140.
Premièrement, dès 1946, les deux modèles étaient disponibles. Cellule en aluminium monocoque, train d'atterrissage cantilever (une innovation à l'époque), et ailes à structure d'aluminium, recouverte de toile. Les deux modèles étaient pourvus du moteur Continental C-85.
Le 120 était considéré comme l'avion d'entrée: pas cher, dédié surtout aux écoles de pilotages. Pas de système électrique, pas de volets, pas de démarreur, hélice Sensenich en bois, pas de fenêtre derrière la porte.
Voici un bel exemple, l'ex-avion de mon chum Patrick Cloutier:
Le 140 quant à lui, était la version deluxe ! Système électrique, démarreur, volets, fenêtre derrière la porte, et options confort et finition dans la cabine.
Un bel exemple, celui de John von Lisowe, gagnant à Oshkosh l'an passé:
Les deux modèles étaient pourvus d'une roue de queue fabriquée par Cessna avec une petite roue de caoutchouc plein (pas gonflée). Les deux modèles étaient pourvus de freins Goodyear avec disque flottant. Les pédales de freins n'étaient disponibles de série que du côté pilote, avec le côté passager en option (pour les écoles).
Le 120 (et quelques fois le 140 aussi, surtout dans les premières années) est souvent pourvu du tableau de bord en forme de fève et des volants en forme de pretzel:
Alors que le 140, plus luxueux, a un tableau de bord plus allongé, pourvu d'un jeu d'interrupteurs électriques en forme de touches de piano:
Depuis, presque tous les 120 ont été modifiés par l'ajout du système électrique et certains ont même les petites fenêtres derrière la porte, à la 140. Le seul indice restant pour les différencier est alors la présence de volets sur le 140 (manuels, bien-sûr).
Puis, en 1948, vient l'option du moteur Continental C-90 (le meilleur, selon moi) et les jambes du train principal décallées de quelques degrés vers l'avant afin de rendre l'avion moins basculant car certains pilotes avaient tendance à trop freiner et finissaient sur le toit ! Ouch ! Surtout après que les freins aient été changés pour des Cleveland qui sont trop performants en fait... On retrouve de nos jours majoritairement des roues de queue Maule et Scott sur les 120 et 140.
Pour ce qui est des ailes métalisées, il sagit d'une modification sous STC et il en existe trois si mon souvenir est bon. Le mien a été fait en 1956 et était celui offert par MetcoAir et conservait les fils de tension dans la structure de l'aile, d'autres STC les enlevaient. Le degré de qualité de la finition varie aussi grandement d'un modèle à l'autre.
C'est les différences principales, bien-sûr. Il y a, comme pour tous les avions, d'autres petites différences et options mais çà vous donne les principales différences.
Oh, j'allais oublier le summum du 140... En 1949, Cessna a produit une évolution du type, avec un seul auban pour supporter la nouvelle aile métalisée à l'usine, pourvue d'un nouveau profil et de volets drôlement plus efficaces. Le précurseur du 150. Et je parle du 140A:
Puis, viendra la petite roue d'entraînement à l'avant de la même cellule qui donnera les premiers 150, identiques en tout point au 140A, avec même la structure de l'ancien train principal qui était toujours présente.
L'année suivante, Cessna change l'empennage vertical même si la cellule est toujours la même et un nouveau chapitre de l'aviation générale commence... Celui du 150 !
:wink:
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Michel C-GNCJ
Maniaque des 120-140