Pilotes Québec

J'arrive de Mascouche où je suis allé faire un ptit vol. En revenant, vers 11h30, la piste était fermée. Un C-172 de l'Académie de l'aviation avait planté. Fort heureusement, le pilote, un élève à ce qu'il paraît, est sorti sur ses 2 pattes de l'avion. L'avion par contre est pas mal magané. Selon ce que j'ai entendu, ce serait un décrochage à l'atterrissage.

Dommage pour le contenant, mais le contenu a été sauvé; c'est ça l'important.

Alain

Merci Alain,

C'est ben plate comme nouvelle ça
Mais l'important c'est que le pilote n'a rien.

J'ai hâte d'en savoir plus. C'est certain que le premier réflexe d'un tel accident c'est "avion école = élève sans expérience". Mais c'est peut-être pas ça non plus.

Les phases crétiques en aviation c'est le décollage et l'attérissage. SURTOUT l'attérissage. Ça prend des yeux partout, vitesse, puissance, distance, manche à vent, le fameux "axe-plan-vitesse"...

Frank

Le probleme c'est que quand on prend notre cours il nous font approcher le plus lentement possible , chose que je ne fait jamais...


martin

AlphaVictor wrote:J'arrive de Mascouche où je suis allé faire un ptit vol. En revenant, vers 11h30, la piste était fermée.
Alain

Qu'est-ce qui se passe quand la piste est fermé et qu'on veut atterrir? On va ailleurs? On attend hors du circuit en espérant avoir assez de fuel pour rester en l'air jusqu'à ce que la piste ouvre?

Sylvain

Bonjour

snowman wrote:Le probleme c'est que quand on prend notre cours il nous font approcher le plus lentement possible , chose que je ne fait jamais...


martin

Ah toi aussi en ecole c'est la methode pilote professionel, gros avion descent a vitesse minimal bien precise ce qui donne pour nos petits aeroplane une position enfoncé ..
Avec l'éxperience de voler dans des trous a rats surtout quand cela brasseen approche on prend l'habitude de majorer un peu de prendre une pente de descente et de casser la vitesse sur la piste. (surtout sur les piste de ville)
On descend souvent moteur completement reduis ce qui differre de la methode academique.. (hélice droite cela plane encore mieux)
j'ai appris sur un J3 et j'ai conservé la vielle methode ..

Qu'est-ce qui se passe quand la piste est fermé et qu'on veut atterrir? On va ailleurs? On attend hors du circuit en espérant avoir assez de fuel pour rester en l'air jusqu'à ce que la piste ouvre?

Tu vas a Joliette ou sur l'ile ronde


André

snowman wrote:Le probleme c'est que quand on prend notre cours il nous font approcher le plus lentement possible , chose que je ne fait jamais...


martin

Moi aussi je garde toujours une vitesse plus élevée entre 10 et 20 KTS de plus que recommander, évidemment quand la piste le permet. Je me suis fait prendre a quelques occasions avec une vitesse plus basse soit celle recommandée par le manufacturier et le vent a tombé en courte finale.

Salut a tous

Moi aussi je fais ca, une vitesse plus élevé et c est la que j ai fais mes meilleur attero

Reecky

En général, j'ajuste ma vitesse d'approche selon les conditions. Y'a rien de mal à utiliser TOUTE l'enveloppe de vol de l'avion pour s'adapter au mieux aux conditions de piste, de vent, d'approche, etc.

Par contre, j'en vois beaucoup trop faire de grandes approches style airliner, en vol lent sur le power pour faire la piste... en cas de panne moteur, ceux-là ne feront jamais la piste !

J'aime faire çà serré et toujours à distance de vol plané de la piste, peut importe où je me trouve dans le circuit, comme je l'ai appris. Mais c'est vrai que quand t'es derrière un 172-747, t'as pas le choix de suivre...

Essayez cet exercice amusant: Quand vous arrivez vis-à-vis le seuil de piste, en vent arrière, choisissez un point précis de toucher des roues et coupez la puissance immédiatement. Puis constatez si vous êtes en mesure de piloter votre machine pour toucher exactement au point que vous aviez choisi, sans toucher à la manette des gaz...

Assez intéressant et pas toujours facile pour l'égo !

______________
Michel C-GNCJ

Moi avec les Mooney que j'ai eu je n'avais pas le choix, j'arrive à la vitesse du livre ou je ne me pose pas car l'avion flotte avec l'effet sol et je me retrouve avec une situation qui m'oblige à remettre les gaz.Les manufacturiers ont testés la vitesse requise pour avoir un bon atterrisage et je crois qu'il faut leur faire confiance et utiliser leurs recommandations imscrites dans leur POH....Georges

Michel C-GNCJ wrote:
Assez intéressant et pas toujours facile pour l'égo !

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Michel C-GNCJ

Ont a vu ça queque part dans la beauce...


martin

P.S. Pour l'égo...

Michel C-GNCJ wrote:
Essayez cet exercice amusant: Quand vous arrivez vis-à-vis le seuil de piste, en vent arrière, choisissez un point précis de toucher des roues et coupez la puissance immédiatement. Puis constatez si vous êtes en mesure de piloter votre machine pour toucher exactement au point que vous aviez choisi, sans toucher à la manette des gaz...

Assez intéressant et pas toujours facile pour l'égo !

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Michel C-GNCJ

Juste attention par temps froid pour le "shock cooling" c'est dure sur les cylindres. Mais l'approche avec moteur au ralenti pour petit avion est tout a fait normal, pas de raison de manquer la piste si le moteur manque. Juste l'idee de manquer la piste quand tu es si proche, ca doit etre choquant mais je sais que t'as pas le choix des fois avec certains avions de hautes perfo.

Alain.

Bonjour

Michel C-GNCJ wrote: Par contre, j'en vois beaucoup trop faire de grandes approches style airliner, en vol lent sur le power pour faire la piste... en cas de panne moteur, ceux-là ne feront jamais la piste !

J'aime faire çà serré et toujours à distance de vol plané de la piste, peut importe où je me trouve dans le circuit, comme je l'ai appris. Mais c'est vrai que quand t'es derrière un 172-747, t'as pas le choix de suivre...


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Michel C-GNCJ

Cela me derrange toujours quand je vais sur les pistes de ville , cette longue approche avec du moteur pour etre dans la boite réglementaire , c'est contraire mes convictions ,certain allonge encore plus , tellement, que tu ne les vois pas en circuit , aprés ils se lamente que tu les a coupé ..
la methode dans les champs , quelques soit ta position dans le circuit si moteur arrette tu dois rejoindre la piste..
Évidement faire des circuit ultra court demande un peu plus de doigté
cela devient presque un approche final en U il faut t'ajuster rapidement
de plus cela fatigue certain, quand tu fais des des virrages trop bas ect...

Une approche glisser en PTU c'est trés beau quand c'est bien faite ,mais il faut faire cela sur des pistes de champs, les gros aeroport n'aprecient pas .

Pour la vitesse d'approche mise a part les (avions fin, profil 23012, 63215) ect.. qui courrent a l'arrondie , je prefere majorer un peu la vitesse si moindrement il y a des turbulences ou du vent traverssier tu reste en control.

les trés petites piste, je rentre sur le stall avec du moteur je le tiends au moteur, et je coupe juste a l'entrée.
Certain piste tu n'as pas la possibilté d'overshooter une fois que tu t'es trop engagé..

André

Georges wrote:Moi avec les Mooney que j'ai eu je n'avais pas le choix, j'arrive à la vitesse du livre ou je ne me pose pas car l'avion flotte avec l'effet sol et je me retrouve avec une situation qui m'oblige à remettre les gaz.Les manufacturiers ont testés la vitesse requise pour avoir un bon atterrisage et je crois qu'il faut leur faire confiance et utiliser leurs recommandations imscrites dans leur POH....Georges

As-tu déja vu Georges un avion qui fait sa vitesse tel qu'indiqué dans le POH ? Pas moi en tout cas. T'a qu'a regarder les vitesses de croisière par exemple, on a beau les faire dans n'importe quelle condition et on n'arrive jamais ou presqu'a leur chiffres. On m'a dit qu'il y avait une question de se protéger contre les poursuites éventuelles en cas d,accident ce qui parrait assez logique mais bon ......

Cardinal wrote:
Moi aussi je garde toujours une vitesse plus élevée entre 10 et 20 KTS de plus que recommander, évidemment quand la piste le permet. Je me suis fait prendre a quelques occasions avec une vitesse plus basse soit celle recommandée par le manufacturier et le vent a tombé en courte finale.

Je suis content de voir que je ne suis pas le seul ! Je fais exactement la même chose (à part sur multimoteurs, sinon le plané au-dessus de la piste est interminable). Les instructeurs me le reprochent chaque fois lors des vols d'entraînement IFR sur monomoteur, mais je m'en fous complètement. Si la piste le permet, je majore la vitesse : pas question que je décroche à 50 pieds d'altitude ou que je me fasse brasser par un crosswind ...

Soyez prudents, chevaliers du ciel !