Pilotes Québec

Je m'essaie sur une nouvelle chronique.

Plutôt que d'y aller avez un quiz, je présenterai tout simplement le fait. La plupart sont plutôt banal (fun to know!) alors que d'autres piqueront votre curiosité.

Amusons-nous...

Paul :D :D
Mes revues AOPA servent de source.

Les pilotes d'avions de ligne qui utilisent un radar-météo obtiennent généralement une meilleure "image" que les pilotes de petits appareils tout simplement parce que la "coupole" du radar est plus grande !!! :idea:


Paul :D :D

Deux raisons justifient le retour à la position "Both" (vérification du magnéto gauche, retour sur Both, vérification sur right et retour sur Both) lors de la vérification pré-vol des magnétos.

1. Afin que le moteur se stabilise au même RPM et que le point de comparaison entre les 2 lectures de RPM débutent à la même lecture.

2. Lors du retour sur Both, l'huile et l'essence qui aurait pu se déposer sur les bougies inopérantes précédentes sont alors brulés.

Paul :D :D

Interressant pour la passe du Mag.test.
Merci
Bob.

Très interessant....


Hugo

Les éclairs provenant d'un orage touchent la terre plus de 9 000 000 reprises par jour (100 fois par seconde).

Ils produisent plus d'énergie que toute la production électrique nord-américaine !


Paul :D :D
Faudrait juste trouver une façon de la capter... :!:

Intéressant pour le mag test. J'avoue que parfois je fais le test standard, d'autres fois je fais simplement both-right-left-both.

Moi j'ai appris à le faire en revenant sur la position Both entre chaque changement, mais je me rappelle pas qu'on m'avait expliqué pourquoi!
Merci
Martint :wink:

Aigleca wrote:Les éclairs provenant d'un orage touchent la terre plus de 9 000 000 reprises par jour (100 fois par seconde).

Ils produisent plus d'énergie que toute la production électrique nord-américaine !


Paul :D :D
Faudrait juste trouver une façon de la capter... :!:

Et qu'il n'y a que 20% des éclairs qui sont dirigés vers le sol car toutes les autres sont "entre nuages"... :shock:

Frank

J'ai toujours fait mes mags tests en revenant sur Both. C'est la seule méthode que je connaissais jusqu'à date... et je vais continuer ainsi. :wink:

DAniel

DeltaMike wrote:J'ai toujours fait mes mags tests en revenant sur Both. C'est la seule méthode que je connaissais jusqu'à date... et je vais continuer ainsi. :wink:

DAniel

Je seconde :lol: Moi aussi c'est la seule méthode que je connaisse.

Bye
treer1
Eric Tremblay

Les avions de l'aviation générale ont un système électrique à 12 ou 24 volts équipés d'une batterie à 12 ou 24 volts.

On réfère ceux-ci à ceux-ci comme étant des systèmes 14 ou 28 volts parce que le plus haut voltage représente la puissance de charge en volts. Celle-ci est toujours un peu plus élevée que le voltage de la batterie.


Paul :D :D
Il n'y a pas une semaine j'ai demandé la même question à Martin !! :oops:

Le premier avitaillement air-air d'un avion a été effectué le 12 novembre 1921.

En effet, Wesley May avait alors attaché un réservoir de 5 gallons à son dos. Il a traversé du Lincoln Standard au Curtis JN-4 afin de remplir le réservoir de ce dernier. :shock: :shock:


Paul :D :D

Voici où on en était en 1923...


Photo tirée de Wikipédia

Le fameux acteur Steve McQueen (pour les moins... expérimentés d'entre nous, cliquez ici) a possédé un biplan Stearman dans lequel il a appris a piloter en 1979.

Son numéro d'immatriculation américain débutait par le traditionnel N et était suivi par son numéro d'étudiant lorsqu'il était détenu dans une école de réforme pour jeunes garçons (Chino Reform School en Californie).


Paul :D :D
Autres photos de son Stearman ICI.

Le Lockheed SR-71 Blackbird est si rapide (Mach 3,0) que certaines parties extérieures de l'avion atteignent une température de 600°F (315°C).



Cette température est atteinte à cause de l'effet combiné de la friction et de la compression de l'air.

Le pilote peut faire chauffer sa ration en collant l'emballage sur la verrière !! :shock:


Paul :D :D

Le contrôle du traffic aérien au dessus du pôle nord vrai est assuré par 4 nations.

. Anchorage Artic (USA)
. Edmonton (Canada)
. Murmansk (Russie)
. Sondrestrom (Groënland)

Le point convergent est le pôle nord vrai.


Paul :D :D

Paul, très très et très interessant
merci
hypcop

Aigleca wrote:Le Lockheed SR-71 Blackbird est si rapide (Mach 3,0) que certaines parties extérieures de l'avion atteignent une température de 600°F (315°C).



Cette température est atteinte à cause de l'effet combiné de la friction et de la compression de l'air.

Le pilote peut faire chauffer sa ration en collant l'emballage sur la verrière !! :shock:


Paul :D :D

¸

Je crois bien qu'également, au décollage , ses réservoirs fuient '' par exprès''.
Car avec la dilatation thermique, ils allongent et se '' seal '' en vol.
Ps. Y faut pas taxier trop longtemps...
Bob.

J'ai plusieurs vidéo de cette avion là ici, y en a un en autre ou les gars font un engine test, la caméra montre les ailles qui pisse comme des paniers percé :shock: avec un lac de fuel à terre, pis l'autre qui clanche les after burner :?

Opinon personnel ,ct'avion là avait les même problèmes de fuite que le B-36.

Serge

Les premiers LearJet comportaient une lame au bas et au centre du pare-brise.

Cet élément avait pour fonction de "briser" un oiseau lors d'un contact en vol.



En effet, le centre du pare-brise ne pouvait supporter le choc d'un tel impact. On avait effectué une simulation avec la carcasse d'un oiseau tiré à partir d'un canon! L'oiseau frappait alors le pare-brise à plus de 250kts. L'installation de ce "knife blade" divisait donc la force d'impact de part et d'autre du pare-brise.

Ajoutons que l'astronaute Neil Amstrong a battu de nombreux records d'altitude avec le LearJet 28 en 1978 !

Paul :D :D
J'ai ben d'la misère à visualiser ces fameux "knife blade" !!