Pilotes Québec

Piper Tomahawk ou Cessna 150 ?

Je demandes la question a ceux qui ont essayé les 2 appareils..
Et pourquoi le Tomahawk na jamais eux la popularité du C-150
C’est il vraiment un avion de moins bonne réputation
Quel est le point fort et faible de chaque

Manipulation
Fiabilité
Performance
Sécurité
Plaisir
Etc.

Merci de vos comentaires

THEO ( qui est curieux se soir) :roll:

Si tu veut mon opinion, c'est deux bonne p'tite machine, mais qui sont différente une de l'autre. Le Tomahawk a le Stab au-dessus de la queu. Au décollage tu feras pas avec comme un 150. Le 150 tu peut te permettre de tiré sur le manche tout de suite au début Take-Off, le pire qui peut arriver c'est que tu tape la queu sur l'alphate :lol:

Dans le cas du Tomahawk, si tu fais la même chose y se produiras rien, sauf que quand y va avoir assez de vitesse, le Stab. va répondre d'un coup sec et c'est là que tu peut te faire surprendre, ( Y a déjà eu des crash à cause de ça) le gars veut faire un décollage court, y tire sur le manche tout de suite au début de la course, là y s'aperçoit que le Stab. répond pas, zigonne après ça pour lui faire levé la roue de nez, puis tout à coup bang ça lève, mais tout en même temps, pis là y décroche :shock: faut y aller doucement avec le manche au take-off.

Et comme dirais le sage: Suis le manuel d'utilisation pour chaques machines, pis y en auras pas de problème.

Mais je dirais que le ti 150 est plus facile à revendre.

Serge

Theo007 wrote:Piper Tomahawk ou Cessna 150 ?

..
Et pourquoi le Tomahawk na jamais eux la popularité du C-150


:roll:

Parce que l'tomahak est probablement l,avion qui a le plus d'AD au monde... :wink:

martin 8)

Le tomahawk aussi avait une vilaine caracteristique de vrille. L'aile se deformait et tu pouvais plus en sortir. Ou ca prenait bcp d'altitude. Ca ete longtemps un mystere et la Nasa ont fait des tests en altitude. C'etait la conclusion. A part les AD et les vrilles, le cockpit est plus spacieux que le 150. Belle appareil. Ca vol tres bien et tres doux, pas de vibration dans le manche due au "flow" d'air de l'helice sur les elevateurs.

As tu deja vu un Skipper de Beechcraft, ca ressemble bcp au Tomahawk mais plus gros, avec un 0-320. Ca c'est une belle machine pour ceux qui aiment les cacannes modernes en tole. mais toujours 2 places malgré le 150 h.p.

L'avion avec le plus de A.D. est soit le Navajo ou le Twin Otter...

Qu'est-ce au juste un AD :?:
Un exemple s.v.p. :)

Merci,

Al
======

CruisairMan wrote:
As tu deja vu un Skipper de Beechcraft, ca ressemble bcp au Tomahawk mais plus gros, avec un 0-320. Ca c'est une belle machine pour ceux qui aiment les cacannes modernes en tole. mais toujours 2 places malgré le 150 h.p.

C'est des O-235-L2C de 108 HP qu'il y a dans les Skipper.

AD = Airworthiness Directives. Consignes de navigabilités. Il s'agit d'un travaux ou d'une procédure qu'il faut respecter afin que l'appareil reste navigable.


8)

Ce sont de genre de bulletin pour faire des modifications obligatoire.
"Airworthiness directive" ou Directives de Navigabilité

Des exemples de consignes de navigabilité.

http://www.tc.gc.ca/aviation/applicatio ... ng=F&rand=

Dans la fenêtre à gauche, vous entrez l'immatriculation d'un aéronef et tous les AD pertinents à ce type d'aéronef vont apparaître.

Daniel

Dans les années 70, les manufacturiers voulaient produire un avion d'entraînement qui remplacerait le vénérable C150. Ils ont alors consulté nombres d'instructeurs de vol.

Le consensus était que le C150 était trop docile et pardonnait trop. Ce n'était, sois disant, pas idéal pour former des pilotes aguéris. Les constructeurs les ont écouté, ont appliqué leurs recommendations. Résultat, ils se sont sont mis un doigt dans l'oeil, et les Tomahawks et Skippers n'ont pas eu la faveur des écoles de pilotage.

Daniel

Theo007 wrote:Piper Tomahawk ou Cessna 150 ?

Je demandes la question a ceux qui ont essayé les 2 appareils..
Et pourquoi le Tomahawk na jamais eux la popularité du C-150
C’est il vraiment un avion de moins bonne réputation
Quel est le point fort et faible de chaque

Manipulation
Fiabilité
Performance
Sécurité
Plaisir
Etc.

Merci de vos comentaires

THEO ( qui est curieux se soir) :roll:

Tres bonne question et merci a ceux qui ont répondu j'ai appris des chose!

Merci messieurs, OlivierC-FWOL, CruisairMan, DeltaMike :wink:

Le Tomahawk et le Skipper ne sont-ils pas nés d'une idée de la FAA ou de la NASA pour un avion d'entraînement moins docile?

Merci de vos commentaires… Je me suis toujours demander pourquoi cet appareil a jamais « pogné » Je connais pas d’école au Québec qui l’utilise et pourtant il est pas si mauvais si ont regarde vos réponses… Ce que j’ai appris sur un forum américain est qu’il est plus difficile a « Trimer » que le cessna 152

Cependant le Tomahawk offre plus d’espace et de charge que le C-150 et en plus d’être un peut plus rapide, sur Wixpedia la description est le reflet d’un « Citron » ou de « fausse couche » de Piper qui ont quand même arrêter la production rapidement…

J’ai rien contre le Cessna 150, au contraire sûrement que ça va être l’appareil qui m’aidera plus tard à augmenter mes heures… ( en location ou autre )

Ce que j’aime pas c’est que il y a pas vraiment de alternative pour le Cessna 150… Si vous voulez un autre appareil dans les meme prix et le meme budget d’entretien etc ( peut-etre un Piper Colt pa22 )


THEO

Theo

Juste mon opinion si ça peut aider. Le Cessna 152 est préférable au C150, à cause de son Lycoming qui est plus "toffe" et un TBO de 2400 hrs (et le moteur se rend généralement là), le C152 possède aussi des sièges ajustables en hauteur, un dash encore plus moderne que les dernières versions de C150, mais malheureusement, seulement 30 degrés de flap (au lieu de 40 degrés sur les 150). De plus, le moteur du C152 peut être légalement augmenté à 125HP en ajoutant des pistons haute compression et une hélice Sensenich, tandis que le C150 est limité à 100HP (Continental O-200A). Les C152 cruise un peu plus vite que les C150 et ont un gross weight de 1670lbs, soit 70 lbs de plus que les C150.

La demande pour les C152 est tellement forte du côté de la chine que plusieurs 152 II (avec instrumentation IFR) sont vendu et mis en container pour être utilisé dans des écoles de pilotages de Chine. Dernièrement il y en avait trois à vendre au Québec et celle qui avait le moins d'heures totale en avait 8800 hrs. Peu d'avion d'entraînement ont réussi à rivaliser avec la robustesse des C150 et C152. Quelques écoles de pilotages ont essayé avec des Katana, mais la maintenance était trop couteuse; les katana étant plus fragile aux abus.

Aux alentours de 30K$ pour un avion d'aluminium d'entrainement (moderne) y'a pas vraiment d'autres options. Si tu peux mettre la main sur un 150L ou un 150M ils ont des caractéristique plus recherché que les autres version, surtout pour quelqu'un qui veux monter ses heures. Je préfèrre tout de même les C152, et si tu réussi à mettre la main sur un C152 Aerobat, je te garantis que tu le garde pour un bon bout. D'ailleurs, y'en a pas un sacrifice à vendre (ou presque) les proprios les gardes presque tous. Attends toi à payer plus cher pour un 152 que le prix d'un 150 de qualité équivalente, encore plus cher pour un 152 II et encore plus cher pour un 152 Aerobat.

Aussi:
Le C150 est le seul à pouvoir embarquer trois (3) passager ! Il y avait à partir de 1964 une option appelé "child seat" qui permettait l'ajout d'un petit siège et d'une ceinture ventrale dans la partie baggage arrière. Évidement le poids limite à l'arrière est de 120 lbs donc l'enfant doit être petit. Toutes personne qui possède un C150 peut ajouter ce siège sans STC et emmener une troisième personne légalement dans son C150. L'option fut disponible aussi sur C152 jusqu'en 1980.

Fred

Fred,

Une seule petite rectification.. Le 150 a une charge utile plus élevée que le 152. Son poids a vide est moindre, probablement dû au moteur Continental plus léger...Du moins, mon 150 a une charge utile d'environ 50 lbs de plus que le 152, sur lequel j'ai fait ma licence... Il faudrait que je vérifie mes papiers pour voir le poids exact, mais je sais que j'en gagne un peu...

On a par contre le sentiment d'avoir l'effet contraire car le moteur du 150 n'est pas du tout performant...mais là, pas du tout...

C.

skyclear wrote:Fred,

Une seule petite rectification.. Le 150 a une charge utile plus élevée que le 152. Son poids a vide est moindre, probablement dû au moteur Continental plus léger...Du moins, mon 150 a une charge utile d'environ 50 lbs de plus que le 152, sur lequel j'ai fait ma licence... Il faudrait que je vérifie mes papiers pour voir le poids exact, mais je sais que j'en gagne un peu...

On a par contre le sentiment d'avoir l'effet contraire car le moteur du 150 n'est pas du tout performant...mais là, pas du tout...

C.

C'est vrai. C'est du cas par cas. Les 152 II avec deux radio, un glideslope et VOR plus les antennes, sont pas mal plus pesant que les 150 avec le minimum d'instrument VFR seul.

P.S. Bienvenue parmi nous. :D

Allô Luscombe :)
Je crois que ce C152 ressemble beaucoup au tient, non ?
Adorable petit cessna :wink:
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Jolies photos de DJIPIBI, merci :wink:


Photos prises Gatineau en 2007.
Cessna de l'aéroclub de Pratt, Longueuil.

Al :wink:
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Constipus wrote:Allô Luscombe :)
Je crois que ce C152 ressemble beaucoup au tient, non ?
Adorable petit cessna :wink:

En effet j'ai le même "pattern" de peinture sur le mien. Le mien a été re-peint en 2004. J'ai toujours aimé ce "pattern" de peinture, qui est classique et original, provenant des Cessna 152 des années 78-79.

Pas mal beau ce C152. Il a l'air propre. As tu des photos de l'intérieur ?