Pilotes Québec

PSTAR

Pour réussir l’examen PSTAR, il faut une note de 90% sur les 50 questions posées. La question ci-après a peut-être été posée, je ne me souviens plus. Mais si elle l’a été et que j’avais la bonne réponse, cela ne veut nullement dire que j’en avais compris le sens, ayant tout appris par cœur…
Et vous, vous comprenez tout, tout le temps

Question 7.12
La turbulence de sillage sera plus forte lorsque produit à masse :

1) élevée, configuration d’atterrissage et basse vitesse
2) élevée, configuration lisse et basse vitesse
3) fiable, configuration lisse et vitesse élevée
4) élevée, configuration de décollage et basse vitesse

La réponse est la (2)
a) Je ne comprends pas pourquoi un avion lourd produit davantage de turbulence que le même avion lesté de son contenu
b) Qu’une configuration lisse (sans volet) produise davantage de turbulence de sillage
c) Qu’en volant à basse vitesse, il produise davantage de turbulence de sillage

Y a-t-il un physicien sur le forum pour m’expliquer clairement ?

P.S : Le quinquagénaire a d’autres questions de ce genre, mais commençons par celle-là

Merci 8)
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En tant qu'instructeur au sol, je te répond.

La portance est fonction de plusieurs facteurs, notamment l'angle d'attaque, la vitesse au carré, la densité de l'air et la surface du profil.

De plus, plus l'avion est lourd, plus il a besoin de portance, parce qu'en vol en palier, portance = poids. Tu me suis?

Quand une aile fait de la portance, au bout de celle ci, il y a des tourbillons, les tourbillons marginaux, et ce sont eux qui forment la turbulence de sillage, et non les moteurs. Plus l'aile fait de la portance, plus les tourbillons seront importants. Donc un avion lourd vs. un avion léger en produira d'avantage.

Pour la vitesse, plus tu vas vite, moins tu as besoin de portance. Je vais te mettre des chiffres dans la formule pour visualiser, mais je te garanti qu'ils sont totalement bidons.

On va supposer qu'on a besoin de 100 unités de portance pour voler et que comme on ne peut jouer sur la densité de l'air, on ne l'inclura pas.

Donc à basse vitesse:

100 = 20 x 5 (où 20 = coefficient de portance et 5 = vitesse au carré)

À haute vitesse, on va plus vite et ça donne:

100 = 5 x 20 (mêmes variables qu'en haut).

Tu te souviens que la traînée induite diminue avec la vitesse? Donc plus on va vite, moins on a besoin d'un bon coefficient de portance et donc moins de traînée induite. Moins de traînée induite nous donne moins de turbulence de sillage.

Te rappelles-tu du rôle des volets? Quand on les sort, le nez de l'avion monte parce qu'on augmente la cambrure de l'aile et on peut donc créer plus de portance et/où voler plus lentement. Donc on peut dire qu'en sortant les volets, on diminue l'angle d'attaque que l'aile doit avoir pour produire autant de portance, parce qu'elle est diablement plus efficace. Un avion volets rentrés, lors d'un vol à basse vitesse aura un angle d'attaque beaucoup plus élevé que volets sortis, donc génèrera plus de turbulences de sillages.

Tout ça pour dire:

- qu'un avion lourd = plus de poids et plus de portance qu'un avion léger
- qu'un avion lisse = plus d'angle d'attaque qu'un avion "sale"
- qu'un avion lent = plus d'angle d'attaque qu'un avion rapide (RE: formule de la portance)

Alors les trois ensembles font que c'est une mauvaise idée de se placer derrière un 747 avec un 150.

8)

J'espère que je ne t'ai pas trop confusionné!

P.S. Saviez vous que la question 6.01 du PSTAR est dans un des examens pour la licence de pilote de ligne? 8)

Oli,

Plus clair que ça tu meurs !


Merci


Frank

OlivierC-FWOL wrote: Alors les trois ensembles font que c'est une mauvaise idée de se placer derrière un 747 avec un 150.

Chicken !

OlivierC-FWOL wrote:
Te rappelles-tu du rôle des volets? Quand on les sort, le nez de l'avion monte parce qu'on augmente la cambrure de l'aile

Oui, en augmentant la cambrure de l'aile, la portance augmente et le nez monte.

Frank-Mtl wrote:Oli,
Plus clair que ça tu meurs !
Frank

Pour être étoffé, c' est étoffé. Merci Oli
(J'ai dû relire à quelques reprises, noeud au cerveau)

D'autres questions

Question 5.11

Quels systèmes d’instruments de vol et équipement sont requis sur un aéronef entraîné par un moteur pour un vol VFR de jour dans l’espace aérien contrôlé ? Un système d’indication magnétique ou compas et :
A) un anémomètre
B) un indicateur d’assiette
C) un altimètre de précision
D) un variomètre
E) un indicateur de virage et d’inclinaison latéral
F) un chronomètre fiable
G) un indicateur de cap

La réponse est A

Encore une qui me questionne. Pourquoi a t-on besoin d’un chrono dans un espace aérien contrôlé ? Pour les circuits d’attentes ? Si oui, un élève pilote ne fera pas des ces circuits, il n’a qu’une dizaine d’heures à son actif à ce moment là…il n’a même pas commencé à déployer ses ailes
Le troisième choix serait pour moi davantage l’indicateur de cap, au cas ou le contrôleur lui demanderait de suivre tel vecteur et/ou pour faire un beau circuit rectangulaire, Au compas ? ouais peut-être………… mais le chrono, PFFFFFFF
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Question 8.07

Un pilote qui a donné du sang devrait s’abstenir d’agir en tant que membre d’équipage de conduite pendant au moins :
A) 12 heures
B) 24 heures
C) 36 heures
D) 48 heures

La réponse est D

J’ai déjà lu à quelque part que les pilotes devraient s’abstenir de donner du sang. Alors pourquoi cette question ?
Comme pilote, donnez-vous votre sang lors des différentes cliniques ?
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Question 11.13

On y fait référence à la radiogoniométrie VHF. On se souvient que le PSTAR est conçu pour l’obtention d’un permi d’élève/pilote, vrai ?
1) Alors pourquoi poser une telle question alors qu’au ground school on n’y a à peine effleuré le sujet... et encore ? (C’était comment chez-vous ?)
2) Combien parmi vous avez déjà fait appel à ce service ?

De mon côté, j’ai su comment ça fonctionnait que par hazard, c’est en regardant un cassette VHS de Sporty’s, « Your solo cross countries ».
Vraiment très instructif, j’ai repassé ce bout de film à quelques reprises.

Merci,

Al
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Voici un bon petit lien, j'ai étudié avec les explication de ce site Web.

http://fly.wabyn.net/FlightTraining/PST ... uction.htm


Stich

Alain, le chrono c'est pour calculer ta consommation en carburant.

Le guidage VDF c'est quand tu es perdu et que tu demandes à une tour ou à une FSS de trouver t'es où.

8)

Constipus wrote:D'autres questions



Encore une qui me questionne. Pourquoi a t-on besoin d’un chrono dans un espace aérien contrôlé ? ==========

Humm Olivier . c'est pas très très complet...ce coup-ci...
Je tente une réponse.
Le chronomêtre jumelé a d'autre instrument peut remplacer un instrument inopérant.
Ex. Chrono + altimêtre = Variomêtre.
Chrono + repères visuels = Anémomêtre.
Chrono + Compas + taux 1 = Cap...Vice et versa.
Chrono + Rpm = Consommation de Gaz.
Chrono + indicateurs d'essence = Autonomie restante.
Chrono + '' Revenez dans 2 minutes '' = Ok.
Chrono + Aucune visibilité = 14 secondes à vivre.
En passant le guidage VDF est une question dans l'examen du Commercial pratique et théorique. 8)
Bob

Bob, on parle d'instrumentation minimale, donc pas de RPM, pas de jauge à essence, etc.

Le strict minimum.

OlivierC-FWOL wrote:Oui, en augmentant la cambrure de l'aile, la portance augmente et le nez monte.

Olivier tu m'embrouille un peu la,
tu dis toi meme:
(Donc on peut dire qu'en sortant les volets, on diminue l'angle d'attaque que l'aile doit avoir pour produire autant de portance, parce qu'elle est diablement plus efficace. Un avion volets rentrés, lors d'un vol à basse vitesse aura un angle d'attaque beaucoup plus élevé que volets sortis, donc génèrera plus de turbulences de sillages)

Alors si l'angle d'attaque diminue,dans mon livre a moi,le nez descent.

Suis tu dans le champs moi la.
PS. En passant sur mon challenger je n'ai pas de volets.
Carmel

Hi Hi c'est toi c-ieta qui est embrouiller Tu dit qu'un avion volet rentrés, lors d'un vol à basse vitesse aura un angle d'attaque beaucoup plus élevé

C'est le contraire, un avion gros porteur a les volets sortis à basse vitesse et c'est là qui engendre une grosse turbulence de sillage, et il a le nez relevé.

Serge

Constipus wrote: Le troisième choix serait pour moi davantage l’indicateur de cap, au cas ou le contrôleur lui demanderait de suivre tel vecteur et/ou pour faire un beau circuit rectangulaire,

Un indicateur de cap sans compas magnétique ne te sera d'aucune utilité...

Serge, la turbulence est plus grande derrière un avion qui vole lentement les volets rentrés puisque son angle d'attaque est plus élevé que si les volets étaient sortis. En sortant les volets l'angle d'attaque diminue puisque la portance est augmentée...

J'ai demandé un guidage VDF a mes premières heures solo! Je me suis retrouvé dans le brouillard, perdu la référence au sol. Au-lieu de paniquer, j'ai demandé de l'aide pour me ramener à la maison. Le service a été excellent!
Salutations!
André

Pat Ben wrote:Serge, la turbulence est plus grande derrière un avion qui vole lentement les volets rentrés puisque son angle d'attaque est plus élevé que si les volets étaient sortis. En sortant les volets l'angle d'attaque diminue puisque la portance est augmentée...

Oui d'accord, mais la surface allaire est plus grande les volets abaissé. Entk moi c'est mon idée.

Serge

Oui Serge, en sortant les volets, tu augmentes la surface de l'aile, donc moins besoin d'angle d'attaque pour garder ta même portance.

Constipus wrote:

Frank-Mtl wrote:Oli,
Plus clair que ça tu meurs !

Pour être étoffé, c' est étoffé. Merci Oli
(J'ai dû relire à quelques reprises, noeud au cerveau)

Il n'y a que les cons qui ne posent pas de questions et qui font comme s'ils avaient compris.

Merci pour tes questions.


Paul
Merci itou Olivier pour les réponses!