Pilotes Québec

La fabriquant de carburateur Precision Airmotive, fournisseur pour Lycoming et Continental, doit cesser ses opérations car incapable de trouver de l'assurance responsabilité suite à une condamnation à payer 70% de 53M$$$$ (30% pour Télédyne) en dommages et intérets à un instructeur et son élève qui se sont blessé lors de l'écrasement de leur C-150 en 1999.

Quand à la firme d'avocats, elle semble bien aprécier l'aviation,après avoir eu gain de cause sur Cessna en 2001 avec un montant de 480M$$$ ......

Tous les détails http://www.precisionairmotive.com/pr-carbdiscon.htm
http://arthuralanwolk.com/_wsn/page2.html.

Demandez-vous pas où vont vos $$$ ........

Sylvain

C'est une des raisons pourquoi un certifié est tellement cher.
Vive les CA. Pi ces gars qui veulent tout se faire payer en actionnant tout ce qui bouge, y pense pas aux répercutions.
Cessna devrait faire signer une Décharge de responsabilité PEUT importe la cause du dommage.
On pourrais ainsi profiter d'une substancielle économie.
Et encore plus d'argent pourrais être investie en recherche et développement ce qui rendrais encore plus fiable les appareils.
A la place les $ sont utilisés à se défendre pi on vole des coucous qui sont pareils pendant des décénies.
Les LÉGO ont plus évoluer en 3 années que Cessna en 40 ans.
Bob.

100%pour100% d'accord avec toi Bob. Aujourd'hui il y a tellements de lois que les avocats saute la-dedans à bras racourci et plus le montant est élevé, plus y remplisent leurs poches

C'est ridicule, les gouvernements devraient s'en mêler.

Serge

En fait, c'est tout le fonctionnement de la loi sur la responsabilité civile qui devrait être revue en entier. Tant que la porte va être ouverte, ces requins là vont s'amuser.

C'est dommage pour le consommateur. De moins en moins de joueurs, de plus en plus de monopole......

Sylvain

Bob Cadi wrote:C'est une des raisons pourquoi un certifié est tellement cher.
Vive les CA. Pi ces gars qui veulent tout se faire payer en actionnant tout ce qui bouge, y pense pas aux répercutions.
Cessna devrait faire signer une Décharge de responsabilité PEUT importe la cause du dommage.
On pourrais ainsi profiter d'une substancielle économie.
Et encore plus d'argent pourrais être investie en recherche et développement ce qui rendrais encore plus fiable les appareils.
A la place les $ sont utilisés à se défendre pi on vole des coucous qui sont pareils pendant des décénies.
Les LÉGO ont plus évoluer en 3 années que Cessna en 40 ans.
Bob.

Aie! Aie! Voilà un sujet qui pourrait être débattu longtemps.

C'est vrai que les montants accordés aux demandeurs/plaignants sont astronomiques et les frais d'avocats dégoûtants. Mais ce sont souvent ce genre de poursuite qui fait évoluer les choses, ou la technologie, à cause du déductible à payer plus tard.

Premièrement, si vous lisez le communiqué de la firme d'avocat, vous remarquerez que cette firme a payé et commandé une étude de recherche sur la soufflerie de givrage concernant les accidents sur les Cessna 208 en condition de givrage. C'est sûrement le genre de recherche qui coûte une fortune en plus des experts conseils à présenter en court.

Deuxièmement, les compagnies/manufacturiers sont souvent au courant de certains défauts ou irrégularités depuis plusieurs années. Ce fut le cas concernant Precision Airmotive. Au lieu de corriger ces défauts/irrégularités qui pourraient coûter des millions en changement, ces compagnies préfèrent débourser un montant à l'amiable plutôt que faire face à la musique devant les tribunaux.

D'ailleurs, Precision Airmotive a voulu offrir trois millions en médiation au lieu de vingt-cinq millions. Comme quoi que c'était avantageux pour eux. La poursuite à prouver hors de tout doute que Precision Airmotive savait depuis 1954!!! et que les carburateurs avaient échoué les propres tests du manufacturier en 1992.

Si ces firmes d'avocats froissent (ruffle some feathers, l'expression anglaise) plusieurs gens ou certains manufacturiers, et bien tant pis. Tout est une question d'argent et seul l'argent et le bon vouloir fera évoluer la technologie aéronautique.

Comme le dit si bien Bob, Les LÉGOS ont plus évolué en 3 années que Cessna en 40 ans.

De toute façon, les carburateurs sont vraiment accotés sur la ligne de la '' Préhistoire ''. Les systèmes à injections sont de loin plus performant plus précis beaucoup moins d'entretien plus propre plus économique et écologique.
Regardez les Rotax 912-4 temps, ces moteurs nouvelle générations ont déja un système d'injection de disponible et pas après 60 années d'existenceet de R&D.
L'armée américaine qui équippe ses prédateurs de ces moteurs ont développer leur propre system d'injection.
Et des '' Privés '' ont fait de même et offre ce kit sur internet ( Bolt-on ).
Probablement que dans quelques années leur carburateurs ( qui s'ajustent automatiquement en altitude ) seront remplacés par l'injection.

http://www.aero-hesbaye.be/dossiers/Inj912/inj912.htm


Une autre compagnie:
http://www.experimentalfuelinjection.com/

The fuel Injection Computer:

The fuel injection computer we use to drive our military engines are the sds-4F system. The company which develops the fuel injection
computer has sold thousands of these units. Below is a RV6 using a sds-4F fuel injection system to power a Subaru engine. Racetech has
been in business for over 15 years and has proven its self for the aviation market as a reliable fuel injection computer. Their are hundereds
of planes flying with sds fuel injection systems. Every kind of engne from VW engine, Subaru engines, Continental engines, Lycoming
engines, and Honda engines. The fuel injection computer was developed for Aircrafts.
Bob

C'est ça qui est l'avenir les gars

http://www.gizmodo.fr/2007/07/29/moteur ... decol.html

Serge

Bob Cadi wrote:L'armée américaine qui équippe ses prédateurs de ces moteurs ont développer leur propre system d'injection.
Et des '' Privés '' ont fait de même et offre ce kit sur internet ( Bolt-on ).
Probablement que dans quelques années leur carburateurs ( qui s'ajustent automatiquement en altitude ) seront remplacés par l'injection.

Nous avons appris de source sure que Rotax va mettre sur le marché bientôt l'injection sur tous ses models.

La source a même dit '' Achète pas tout de suite ça s'en vient ''

Et oui mais pour un léger supplément de près de $8000.00
ce qui va monter les moteurs de 100 hp à près de $25k

Mon '' Futur ''system d'injection je vais le récupérer d'un gars qui va avoir scrappé son appareil... Juste a chercher en temps opportun.
Bob

AzuraJames wrote:La fabriquant de carburateur Precision Airmotive, fournisseur pour Lycoming et Continental, doit cesser ses opérations car incapable de trouver de l'assurance responsabilité suite à une condamnation à payer 70% de 53M$$$$ (30% pour Télédyne) en dommages et intérets à un instructeur et son élève qui se sont blessé lors de l'écrasement de leur C-150 en 1999.

Quand à la firme d'avocats, elle semble bien aprécier l'aviation,après avoir eu gain de cause sur Cessna en 2001 avec un montant de 480M$$$ ......

Tous les détails http://www.precisionairmotive.com/pr-carbdiscon.htm
http://arthuralanwolk.com/_wsn/page2.html.

Demandez-vous pas où vont vos $$$ ........

Sylvain

Good, c est le genre de nouvelle que j attendais pour mettre mon O-470 dans le container et installer une turbine de 400hp dans JER...Fini le niaisage,pus de carb heat, mixture, shock cooling...FINI...

Une seule commande pour tout, ca devrait couter moin cher que 3...

Sans farce, je regarde les nouveau moteur qui fonctionne au Jet fuel et ca semble interessant mais c est encore hors de prix...environ 100k$ pour le firewall forward complet(moteur, hélice, engine mount, cowling,etc...). Mais les avantages sont nombreux:

-35% consommation (SMA construit un moteur de 230hp qui consomme environ 8gallons a l heure au lieu de 14-15 avec un 470...)
TBO X 2 (3000 heures et plus)
Turbo (full power a plus de 10 000 pieds)
Range augmenté

Ca vaut bien les 100 livres de plus qu un moteur conventionel! Plus lourd mais pas obliger d en mettre autant vu la consommation réduite.


Je continue a rever et je vous tiens au courrant si je me reveille avec un nouveau poèle dans mon coucou!!!

JF

Ouain Bob c’est sur que l'injection est BEAUCOUP plus précis MAIS sur un moteur comme le tien c'est pas trop capricieux sur un IO550 c'est une autre histoire ou sur les continental/Lycoming -vapor lock, impossibilité d'utiliser du mogas, injecteur bouché a cause de petite particule dans le gaz ne sont ici que quelques problèmes d'utiliser un injecté dans le bois.

Sur une autre note Bush moi aussi je regarde très sérieusement une alternative soit diesel soit Turbine de 260hp/300hp mon avion sera reclassé expérimental donc j'aurai cette possibilité. La turbine expérimental semble moins cher et utiliser à peu près le même flow que un O-470 mais beaucoup plus léger 180lbs complete vs 500+lbs pour le cont550 j’explore très sérieusement cette possibilité et le prix est comparable a un GROS overhaul de continental.


http://www.innodyn.com/aviation/innodyn_turbines.html

Exact Willy,

un gros carburateur ça passe n'importe quoi, alors qu'un système à injection avec des petits tubes et des servos... Ouille, pas sûr! Au bureau on a eu passablement de problèmes avec des Raven II qui voulaient pas partir dans le bois, on a fini par trouver une façcon, mais ce fut long...

Willy wrote: Sur une autre note Bush moi aussi je regarde très sérieusement une alternative soit diesel soit Turbine de 260hp/300hp mon avion sera reclassé expérimental donc j'aurai cette possibilité. La turbine expérimental semble moins cher et utiliser à peu près le même flow que un O-470 mais beaucoup plus léger 180lbs complete vs 500+lbs pour le cont550 j’explore très sérieusement cette possibilité et le prix est comparable a un GROS overhaul de continental.


http://www.innodyn.com/aviation/innodyn_turbines.html

J'ai regardé ça pendant un bout de temps. Ça semblait prometteur jusqu'à ce que je tombe sur une discussion concernant un RV-6 que Rivers Aviation a modifié en 2005. Les résultats étaient décevants et ils ont abandonné le projet. Consommation très élevée et poids du FWF pas mieux qu'un O-360. Ça tout l'air qu'Innodyn exagère les chiffres un ti-brin !!!
Alors je passe mon tour. Je vais continuer de magasiner pour un IO-360.

Sylvain

salut a tous!

Wooow beau kit ca, je metterai bien un ti 185 hp dans un 172 ca devrais etre tikidoo ca.

de toute facon moi le poids je m en fou carrément je suis presque tjs seul a volé

Reecky

Oui Sylvain tu as raison, mais ils continue toujours de travailler a l'amélioration et d’ici un an ou deux ils devrait avoir quelque chose de plus efficace. Si on compare avec un O360 C'est sur que le poids puissance est comparable mais pas la consommation. Mais pour mon utilisation j'ai besoin de minimum 300HP alors la c'est pas pire parce que la turbine pèse moins de la moitié du poids de mon IO550 188lbs VS 550lbs et peut développer le même HP au décollage, pour le fuel flow c'est 18gph pour la turbine et 16gph pour mon continental le prix du jet A est moins cher et en été ca roule au diesel en plus alors pour la consommation y a pas de quoi écrire a ma mère c’est même moins cher qu’une grosse cylindrés.

C'est à espérer qu"ils règlent leurs petits bobos. Un joueur de plus avec un produit innovateur ne sera pas de trop dans ce milieu là !!!

Y'a aussi http://rotaryaircraftengines.com/enginemodels2.htm qui commence à faire jaser pas mal. Jusqu'à maintenant, les seuls rotatifs provenaient de conversions de Mazda. C'est performant mais pas fiable pour 5 cennes. Reste à voir s'ils vont faire mieux .....

Mais une turbine, mmmmm.......... c'est vrai que ça a un petit quelque chose !

Sylvain

Les rotary on effectivement du bon sens mais je trouve que pour moi ils ont beaucoup trop de pièces mobiles (gearbox, prestone, etc.) et une conversion me fait un peu peur je vais assez loin avec ma machine dans le bois et je vais aussi l'utiliser pour visiter mes clients un peu partout et j'ai pas vraiment envie de me poser des questions au milieu de la traversé pour terre neuve. Mais une turbine c'est un poêle a huile quand ca tourne tant qu’il ya du fuel ca arrête pu.

Ceux là ne sont pas une conversion auto mais bien un tout nouveau bloc conçu pour l'aviation. Quand au gearbox et prestone, pour l'instant seul Rotax a démontré qu'ils avaient le savoir faire pour fabriquer un produit fiable à grande échelle. Tout le reste provient de conversion auto ou presque. Et de ce côté là, moi aussi je suis plutôt traditionnel..... mis à part l'injection !!!

Sylvain

Sylvain, J'ai vu ca après avoir posté mon message que cétait original et pas une conversion. Ca ma l'Air pas pire pentoute et en plus ils semble avoir du diesel et biodiesel hummmmmmmmmmmm. une petite conversion en vue pour un 185???? maybe.

Pour ça que je dis que ça semble prometteur, mais c'est tout récent......

Chose certaine, turbine ou rotary, ton 185 va être unique !

Sylvain