Pilotes Québec

Bonjour à Tous!

Celà fait plus d'un an que je lis les discussions pétissantes de plaisirs sur ce Forum. Il y avait pourtant cette gène qui m'empêchait de vous piquer la jastte! Alors aujourd'hui je la brise!

Ici au Cegep à Saint-Ho (CQFA) il y a eu une bonne discussion entre les élèves et les instructeurs qui à persister une bonne demi-heure sur les feux moteurs.

Que faire en cas de feu moteur qui persiste malgré les checks faites?..Les réponses varient d'un POH à un autre, d'un pilote à un autre.

Certains POH vont dire d'atteindre une vitesse inférieur à la VNE, d'autre vont dire d'atteindre la VNE, d'autre vont dire d'atteindre une vitesse X et d'augmenter la vitesse jusqu'à l'extinction...

Certain vont dire que d'augmenter la vitesse va **étouffer** le feu, d'autre diront que ça ne va que l'alimenter d'avantage...

Mais que faire réellement en cas de feu moteur sur
A) Un monomoteur ?
B) Un twin léger ?
C) Un réacté ?

Plonger vers le sol et toucher la VNE pour étouffer ou adopter une vitesse inférieur à la VNE qui empêcherait d'alimenter le feu d'avantage?

J'ai besoin de votre avis les Pics!

Au plaisir :)!

Simon
(qui veut savoir quoi faire avec un arbre de nowel volant en feu!)

Bonjour Simon.
Avec des questions de ce genre, ne te gêne plus c'est très interressant.

Mon avis personnel sur ce sujet.

L'endroit ou ça arrive peut faire varier un peut les procédures...
C'est bien beau de penser à éteindre le feu, mais il y a bien pire que le feu...c'est ce qui suit dans les prochaines secondes qui est grâve...et c'est l'atterrissage d'urgence qui s'en suit....
Il est évident qu'avec un feu moteur, même une fois éteindu, il va falloir se poser au plus sacrant, avec ou sans moteur.
Alors si tu est à 2000' et que le moteur kramme, et bien si tu va jouer dans la VNE, il ne te restera que 5 ou 6 secondes une fois le feux éteint pour poser ton appareil et ce à partir d'une vitesse de malade...
Alors si tu ne périt pas flambé à cause du feux moteur tu va finir Krammé quand même par le feux de l'appareil une fois écrapoutis.

Alors selon moi, en dessous de 6000' je ne gosserais pas trop avec les vitesses...
Mélange pauvre, Sélecteur Off,Mag off, vitesse plané, Transpondeur sur 7700, ELT ON...Mayday.... ...En hauteur les ondes passent bien plus loin...Ventilation des ailes Full Open, la pression positive qui va se créer dans l'habitacle peut repousser la boucanne qui va vouloir entrer par la chaufferette ou par les autres petites orifices
C'est certain qu'au dessus de la 40 , on peut couper sur le 7700 et le ELT...mais en région plus éloignées ça peut te sauver en activant les secours si vous finisser tous les 2 inconscients...
Rendu à mi descente , tu pourrais réassayer de repartir le moteur d'un coup que ça repart, c'est toujours plus facile de se poser avec un peut de moteur... sinon, on sécurise encore le tout, et continue ton plané jusqu'à ton champs, puis 40 ' volets, master Off, petit breefing au pax au sujet de la ceinture, l'extincteur, la trousse, etc et ouverture de la porte au touch down, tout ça en se souvenant ou étais la maison ou le chemin le plus prêt...
Pour un Twin léger , ça serait similaire...
Pour un Réacté, je ferait ma prière...et un gros pipi...
Bob.

Sur un monomoteur, IFR, et sur une approche, je laisse le moteur brûler jusqu'à la piste.

Ce serait idiot de le couper si la piste est à 2NM devant. Bonne chan pour se poser IMC dans des épinettes.

Moi c'est mixture cut off fuel off elctrical off pis le vne jusquau sol pour atterrir tu veux pas rester dans un avion qui brule. De toute facon j'aimerais mieux mourrir écrasé que brulé! j'aime pas le feu!!!! :?


Mais encore ca dépend de la situation on présume ici que c'est en vol de croisiere. Et je presume que c'est un feu electrique parce que si c'est un carburateur qui déborde par exemple la DERNIERE chose a faire c'est bien d'arreter le moteur.

En monomoteur avec le moteur devant idéalement tu te poses de reculons... ça fait moins chaud dans l'habitacle et ça fait moins fondre tes semelles de souliers... :lol:

Je crois que pas mal tout a été dit sur ce sujet, je voudrais juste ajouter que si c'est un vraie feux de moteur et qu'on ne peut pas l'éteindre en vol, vous êtes bien mieux de descendre en faisant un side slip, sinon, vous allez soit brûler en descendant ou vous allez suffoquer.

En descendant en Glissade " Side Slip" on envoie le plus gros de la flamme, de la chaleur et de la fumée vers le côté.

Souvenez vous qu'un feu de moteur est une urgence et qu'il faut descendre au plus tôt et on fait de notre mieux pour poser l'appareil dans une situation comme çà.

Jacques :wink: :wink:

Tout à fait Jacques, mais des fois, vaut mieux aller crasher 2NM plus loin et se faire soigner que dans le bois avec les ours. :wink:

OlivierC-FWOL wrote:Tout à fait Jacques, mais des fois, vaut mieux aller crasher 2NM plus loin et se faire soigner que dans le bois avec les ours. :wink:

Ouais, sauf que si tu exploses, pas évident de se faire soigner en petits morceaux :? Est-ce que les risques d'explosion sur un monomoteur avec feu moteur sont assez élevés selon les statistiques?

J-F 8)

Çe n'explose pas, ça brûle. Pour exploser ça prend des vapeurs d'essence et pas juste de l'huile ou du gaz qui brûle. Mais c'est dans des contextes différents. Si tu vois où tu vas te poser, vas-y, coupe le, mais dans les nuages, la nuit? Pas sûr! On va se rapprocher un peu de l'aéroport...

Ça les gars on peut en jaser longtemps :? Ça dépend de la nature du feu: électrique - fuel - dans la cabine d'origine électrique, dans le cowling électrique ou par le fuel.

Disons que si j'avais a en subir un et qui disons serais dans le cowling et qui aurait pour origine le carburant.

Je coupe la ventilation cabine, mixture idle cutt-off, sélecteur off. porte DÉVÉROUILLÉ pis une bonne glissade sur l'aile jusqu'en bas pis au yable les ours :lol:

Pis si c'est de nuit la même chose sauf et j'essayerais de garder la lumière extérieur allumer pour tenter de voir le sol et arriver à la vitesse minimun de contrôle. Il y a toujours aussi le fameux (Notre père qui êtes au cieux) :lol:

Le pire qui y a la-dedans c'est les avions qui on la tank entre le moteur et le firewall :?

Conclusion faite vous en pas avec ça c'est très rare que ça arrive

Serge :D

Je crois ça s'englobe beaucoup dans la section "PRISE DE DÉCISION DU PILOTE"...

Moi je suis pas mal à la Bob Caddy par contre: Feu moteur, tu veux pas sauter, tu veux pas ça se rende aux ailes. Sans savoir exactement ce que fait le feu moteur pour n'en avoir eu un au sol mais pas en l'air ;) Je ferais vraiment mon appel radio le plus haut possible et j'irais à 85kts comme Cessna stipule si c'est un ti-150. J'ai cherché sur Internet "pourquoi Cessna dit 85kts" à ce propos et j'aimais bien l'explication: 60kts alimente encore un feu, à partir de 75-80kts, il y a quelque chose qui fait que le feu se tue mais 100-115kts risquerait de créer (me rappel plus du terme) un effet qui éteindra le feu plus rapidement mais vous laissera peu de temps pour planifier votre atterrissage forcé et bien faire les manoeuvres. 85kts est le bon compromis entre la vitesse de meilleur plané vs. la meilleure vitesse qui éteindrait le feu. Moi j'adhère à ça mais je le dis encore "PRISE DE DÉCISION" et mon avis perso mais c'est intéressant comme débat! ;)

Une question de meme un parachute de secour leger et portatif ça existe ti?
rejean

le mousse wrote:Une question de meme un parachute de secour leger et portatif ça existe ti?
rejean

Oui, ça existe... C'est le temps de le mettre qui n'existe pas :mrgreen: